燃擎技术课：从1.0到3.0，e平台的蜕变，也见证了比亚迪的进化

作为新能源汽车的领导者，比亚迪已经形成了混动DM和纯电EV两大技术路线的产品体系，新能源汽车销量更是连年位居中国第一，成长为了当之无愧的新能源领路人。

能够取得如此傲人的成绩，离不开比亚迪在新能源方面的多年连续发力。早在其2003年进入汽车行业的同年，比亚迪便启动了电动汽车以及其平台的研发。正是如此，e平台3.0的推出显得那么顺理成章。

蓄势待发

2003年，比亚迪从原本的锂离子电池公司宣布进军汽车行业，并且在其进入汽车行业的同年，便布局电动汽车的研究。

在新能源这条道路上，比亚迪可以说是一条道走到黑。

在开始研发电动汽车的三年后，也就是2006年，比亚迪首款纯电动汽车F3e研制成功，成为世界上第一款搭载磷酸铁锂电池的车型。

虽然最终F3e并没有上市，但比亚迪没有放弃对电动汽车的研发。

受汽车模块化设计的影响，比亚迪在对第一代纯电动汽车平台研发时也采用了模块化设计，并于2009年正式推出首款纯电平台，并命名为e平台。

e平台力争采用模块化和平台化方向，并重点聚焦三电技术，在高压架构、电机以及电池等方面进行突破。在2010年，由e平台打造的比亚迪e6纯电动出租车在深圳投入运营，e平台跨出了自己的第一步。

2016年，在第一代打下的基础之下，e平台迎来了2.0时代，实现了纯电动车关键技术的平台化。

在随后的2018年北京车展，e平台2.0又提出了“33111”概念。

第一个“3”指的是驱动三合一，囊括了电机、电机控制器以及减速器。第二个“3”指的是高压三合一，包括高压系统的DC-DC、车载充电器以及高压配电箱。后面的三个“1”则分别指的是高度集成的印制线路板、智慧屏幕以及高性能安全电池。

从e平台2.0开始，比亚迪的新能源车销量出现了转机。基于e平台2.0打造的新能源车型汉，在上市之后月销连续过万，成功打入了中大型C级轿车市场并立住了脚跟。

势不可挡

时间来到2021年，新能源汽车来到了快速增长的阶段。也就是在同年，比亚迪正式发布了e平台3.0。

相较于前面两代平台，e平台3.0实现了混动与纯电的彻底分割，真正做到纯电专属。同时，该平台历时5年，耗资百亿，可以说是集结了比亚迪历代纯电研发的精华。

e平台3.0作为比亚迪最新的研发成果，拥有着众多的优点。

从车型开发来说，e平台3.0拥有着极高的延展性。其可以覆盖的车型体量从A级车一直延伸到D级车，同时可以兼顾前驱、后驱以及四驱的多种驱动形式布局。

从动力电池方面来说，e平台3.0也有着巨大的进化。除了使用比亚迪当家自研的刀片电池之外，e平台3.0还采用了CTB技术，取消了电池模组，由电芯直接组成电池包。

在车身结构方面，得益于其采用的CTB技术，车身刚性更高。

比亚迪将电池上盖代替车内地板的一部分，将上盖与原本车身的横梁形成一个整体，作为整车的地板。同时将地板、电芯以及托盘与车身集成，形成类似三明治的结构，实现了电池车身的一体化，极大提升了车身的扭转刚度，让整车刚性也得到了提升。

值得一提的是，基于e平台3.0打造，首款搭载CTB技术的海豹，一经上市，仅仅用了3个月就实现了月销过万，可见大家对e平台3.0的认可。

在驱动层面，e平台3.0实现了电动力总成的八合一。所谓八合一，指的是在二代平台三合一的基础上，又将车载充电器、整车控制器、电池管理器、高压配电箱和直流变换器集成在了一起，极大地降低了机舱的空间占用率。

最后，在智能化方面，e平台3.0也打破了大众对于比亚迪智能化不行的刻板认知。

在e平台3.0上，搭载了比亚迪自主研发的车载操作系统BYD OS。该系统可以实现软硬件的解耦、应用的跨平台通用以及持续的OTA升级。将这些东西翻译一下，意思就是以后的车机会越来越好用易用，更新会更加频繁，不会只再是一个显示器。

写在最后

从e平台1.0的摸索，到e平台2.0的逐渐成熟，再到e平台3.0的厚积薄发，一飞冲天。e平台的成长可以说是伴随着比亚迪自身的成长而不断进化着。

而随着比亚迪在研发方面的不断投入，让我们期待未来比亚迪e平台能够取得更强的进化吧。

小米和比亚迪的第一次正面交锋推迟了

若说今年新能源汽车的“新顶流”是谁？

答案是3月底上市的小米SU7。

自3月28日上市以来，新车为小米带来的热度居高不下，在某种程度上它正在冲击着中国汽车市场的格局。

大众除了关注小米汽车未来的产能爬坡进展之外，对其性能和服务也在进行审判，毕竟造势很容易，造好车很难！

而新能源汽车的竞争也卷到了充电领域，我们可以发现，雷军宣布小米SU7车型第三方充电桩兼容性达到99%以上，号称累计测试超过200款不同型号的充电桩，总共18900根。

令市场瞩目的是，小米还推出了自家家用充电桩，号称“一键开盖，即插即充”，同时支持OTA升级，其中7kW充电功率版3999元，11kW充电功率版5999元。同时表示，目前正在北京、上海、杭州建设小米超级充电站。

随着新能源汽车市场的蓬勃发展，充电桩作为其基础补能配套设施，已成为推广和普及新能源纯电动汽车的重要一环。各大车企已经打响了这场充电之战，尤其是聚焦超充频频布局。

1.人人都有“补能焦虑”

进入2024年，中国新能源汽车产销连续9年稳居全球第一，2023年产销量均突破900万辆。

我国将新能源汽车视为汽车大国到汽车强国转换的关键要素，因此，充电桩作为新能源汽车的补能设施也应运成为转型过程中最基础的抓手，其发展是新能源汽车和电动汽车发展的基本保障。自从2006年比亚迪在深圳建设了第一批电动汽车充电桩以来，随着中国新能源汽车保有量的增加和电动车技术的进步，中国的充电基础设施经历了不同阶段的发展。截止2023年12月，全国充电基础设施累计数量为859.6万台，同比增加65%。

根据前瞻产业研究院，从充电桩产业链看，建设到运营主要涉及充电设备制造商、充电建设运营商、以及整体解决方案商，国内充电产业链上的这几类从业者往往身份重合、同时涉足多个功能领域。

然而，目前充电网络建设远落后于规划。截至2023年底我国新能源汽车保有量2041万辆，车桩比2.4:1，与《发展指南》规划的车桩比1:1相比存在较大差距，未来电动汽车充电行业成长空间巨大。

更何况，无论是对用户还有车企而言，他们都有所谓的“补能焦虑”。前者目前选择购买电动车的主要顾虑依旧是充电问题，即充电慢、充电不便，对于车企来说，补能问题亟待解决，不然也会成为制约新能车渗透率提升的桎梏。

为了满足市场的快速补能需求，新能源充电走过“跑马圈地”的阶段，进入重视效率的竞争，包括小米在内的有志之士纷纷瞄准了超充技术这一在充电桩市场还未饱和的市场空间。

一般而言，充电桩根据充电速度的不同，可分为慢充、快充、超充，普遍对50kW及以下充电功率称为慢充桩，50－150kW为快充桩，150kW以上为超充桩，超充的最大输出功率可达600千瓦，最快能以“一秒一公里”的速度充电。如今的新能源车想要快速补能，需要向大功率的超快充发力。

目前实现大功率快充有两条技术路线：一是大电流快充技术，二是高压快充技术。前者需要热管理技术，实现难度较大，高压快充技术有望成为未来主流快速补能方式，而在超充的标准下，高电压技术路径通过整车800V架构升级而实现，充电电压不低于750V，且电流不低于400A。

从市场格局来看，特斯拉从2012年9月开始布局超级充电站网络，如今在全球的超级充电桩数量已达到5.5万个，位居全球第一，已100%实现中国大陆省会城市及直辖市覆盖。中国车企也在奋力追赶，公开信息显示，现在市面上大部分先进纯电动汽车搭载的电池均来自400伏电压平台，支持超充的新能源车型约40款。比亚迪、特斯拉、小鹏、理想、埃安、极氪等多家厂商均已发布800伏电压平台超充车型，不过，由于技术发展上限有限，玩家较少，都正在努力布局这一未来技术方向。

而为了应对大功率导致热效应显著增加，液冷技术存在明显优势，例如，基于模块与外界环境隔绝，有效降低充电设备的损坏率，提高设备的安全性和使用寿命；液冷充电桩的散热能力明显提升，降低了功率器件的数量，提高了模块的可靠性等。

2023年开始，华为率先在市场上开展了大规模的“600KW全液冷超充桩”建设，目前华为全液冷超充部署已超1万桩，覆盖全国31个省份，预计2024年底在全国340+全国城市和主要公路布局10万+华为全液冷超/快充。这种超充桩适配车型广最大可输出电压1000V、电流600A，单枪功率最高可达600kW，充电5分钟续航200公里，在理想状态下最快能以“一秒一公里”的速度充电。

前面也提到，本文的小米不甘落后，小米SU7、小米SU7 Pro均属于碳化硅400V电压平台，15分钟至快补能350km。小米SU7 Max则采用871V高压平台，5分钟至快补能 220km，15分钟至快补能 510km。同时它也采用了600kW液冷超充方案，公布了首批规划城市。有意思的是，在小米的首张蓝图里，有北京、上海这样的一线城市，甚至有杭州这样的新一线，却没有如今发力建设“世界一流超充之城”的深圳，其布局战略值得一探。

2.没选深圳，拥抱北上杭

在讨论小米布局北上杭的战略之前，我们可以通过深圳对超充站的布局了解行业的发展共性，即建立超充站的必要要素。

根据前瞻产业研究院，截止到2023年底，广东、浙江、江苏、上海、湖北、山东、北京、安徽、河南、四川TOP10地区的公共充电桩建设数量合计占比超过70%，区域应用市场较为集中。

广东继续成了领头羊，其中，深圳尤为亮眼，根据《2023胡润中国新能源产业集聚度城市榜》，深圳获评中国新能源产业集聚度最高的城市，上海、苏州、北京、常州等紧随其后。

深圳之所以敢于剑指“世界一流超充之城”，在于政策驱动、市场需求、产业基础所带来的底气。

从顶层设计上，政府的利好扶持是超充产品应用推广的重要驱动力。

深圳市发展改革委正式印发实施《深圳市新能源汽车超充设施专项规划（2023—2025年）》，以“一杯咖啡，满电出发”为口号的超充将成为深圳新的城市名片。同时，深圳是全国首个拥有超充设备分级评价和超级充电站设计两项地方标准的城市。

更为重要的是，深圳在新能源汽车制造上已形成了良好的全产业链生态。

2023年全国的新能源汽车产量为944.3万辆，其中，深圳新能源汽车产量超过178万辆，荣登全国第一，增幅达104.2%，打败上海与西安，成为“新能源汽车第一城”。巨头贡献明显，总部位于深圳的新能源车企比亚迪2023年第四季度纯电动乘用车销量超过特斯拉首次成为全球第一。

公开信息显示，深圳已拥有新能源汽车“三电”核心技术链条闭环，覆盖电芯模组、动力电池、精密结构件、电机电控等新能源汽车研发、制造各环节；拥有2.4万家新能源和数字能源企业，锂离子储能等技术处于全球前列。

深圳提出打造“新一代世界一流汽车城”不是空话，新能源汽车已成为其经济增长的一大亮点，预计2025年底，新能源汽车保有量达到130万辆左右。巨大的增量需求背后，也使得充电基础设施建设成为发展重点。

得益于充分发挥了集群优势，深圳已形成了完整的充电桩产业链布局。

公开信息显示，仅在充电桩产业链条上，深圳就集结了20多家深圳上市公司。其中，整桩设备全国市场占有率合计超过50%。在充电桩核心零部件充电模块领域（约占终端成本50%），永联、英飞源、优优绿能、华为、科华、麦格米特、盛弘、英可瑞等8家深圳本土企业全国市场占有率合计超70%。

作为本土的领军者，比亚迪在充电方面的布局值得关注，虽然作为“新能源汽车一哥”，基于自身战略布局的角度，它并没有自建充电站，但在充分考虑现有的市场环境前提下，通过技术创新不断满足用户的充电需求和体验。

回顾过往，早在2015年比亚迪就已推出800V高压平台，当时在2015款唐DM、2015款秦EV和e5上进行了量产，成为最早应用这一技术的新能源车企。如今，市面上大部分的低压充电桩与高压车型的充电需求不兼容，比亚迪全球首创升压充电技术，这项技术通过在充电过程中对电压进行升压处理，使得高压车型能与低压充电桩兼容，进一步提高了充电效率。

同时，基于电动汽车充电标准尚未形成共识，比亚迪发布乘用车双枪超充技术，这一技术主要通过两个充电枪同时给电动汽车充电，最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里，这意味着，电动汽车用户可以在短时间内十分便利地提高充电速度和效率。

可以发现，比亚迪从自身的战略角度和用户体验出发，主打一个思路：与其让用户和自己去争夺还未走向大众化的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源带来更好捷的充电体验。相比之下，小米若在深圳花大力气自建超充站，或显得有些“水土不服”。

反观北上杭同样在新能源汽车的发展上加速行进，而且它们都具备较为成熟的产业基础，形成了自身的区域集聚优势，利于增强充电设施的建设力度，尤其是超充的延伸发展。小米率先选择去北上杭建设超充站，也是想要拥有产业聚合优势，即通过龙头企业的引领与布局，结合成熟的产业链高度配套与联动，进而获得更多的市场和机会。

先来看上海，上海一直是新能源汽车产业创新策源地，它离不开巨头对其的投入。例如，特斯拉上海超级工厂产业链本土化率已达到95%，截止到去年11月，其已在上海建成194座超充站和1500根超级充电桩，巨头的稳定布局使得这里的超充产业链拥有深耕的底气。

同时，小米汽车全国首家交付中心在松江九淦168园区，这一园区以“新能源+信创”为主导，已吸引了众多汽车头部品牌入驻，包括阿维塔汽车交付中心，小鹏汽车交付、维保、销售中心及旗舰店，理想汽车维修中心，零跑汽车上海旗舰展厅，长安启源4s店等，这些都代表着完整的产业生态和强劲的消费市场，利于小米的超充站进一步发挥效用。

杭州的钱塘汽车产业发展也不落下风，截至2023年，钱塘的汽车及关联制造产业产值1139亿元，实现汽车产量23.24万辆，占杭州市汽车整车产量的99%以上。这里已集聚上下游企业超300家，拥有长安福特、广汽乘用车、吉利3家整车龙头企业，麦格纳、李尔、卡斯马、三花等超20家汽车零配件企业，涉及出行、智能网联、生产制造、研发设计与供应链产品等多个领域。而小米汽车杭州交付中心项目落户钱塘区下沙街道梦马汽车港，是钱塘区落地的首个新能源汽车品牌销售总部基地，未来将成为小米汽车在杭州地区的销售结算总部。此外，截至今年4月初，全市已新建充电设施1626个，完成率达54.2%，今年计划新增和改造充电设施3000个，存在潜力。

至于北京，它是中国拥有自动驾驶汽车企业和创新人才最多的城市，拥有形成了领先的自动驾驶产业生态，但在新能源汽车领域上还有提升空间。

公开信息显示，在京销售的新能源汽车品牌近120家，然而，2023年新能源汽车产量前十名里并没有它的身影，为了提升新能源产业的竞争力，北京曾提出要优化调整高精尖产业发展行动计划，推动小米汽车开工、理想汽车建设，而小米造车也迫切需要步入正轨，也是一种双向奔赴。北京一边高速搞定小米造车资质，还在选址建厂、环评审批、生产资质等提供资源和支持，为小米汽车的投产和上市保驾护航。仅用了不到一年时间，小米超级工厂在亦庄诞生，该工厂完成了生产到交付的全过程，顺利实现2024年上半年正式量产的既定目标。

新车发布会后，雷军曾言，三年之内，小米从0走到今天，北京地方政府做出巨大贡献，我是真心感谢北京。显然政府的大力支持对小米的新能源汽车蓝图有着支撑作用，结合北京通过引进巨头等举措而不断加固其新能源产业基础，这也利于小米产业链进一步扎根，尤其将超充桩的建设做稳做实。

3.潜力股在哪？

当下我国超充站的建设还处于成长期，但伴随着充电桩产业链的不断完善，其发展空间可期。

纵观全国，广东以及江浙地区的新能源汽车产业链较为完善，充电桩各环节企业数量较多，对于市场的辐射作用较强，北上杭深等城市已拥有得天独厚的发展条件，龙头企业聚集于此发光发热，小米等新入局者自然会做出权衡，扎根其中。

我们会发现，在利好政策的有力支撑下，“新能源”被摆在突出位置，新能源汽车企业的活力至关重要，尤其是龙头企业会起到显著的关键作用，对产业上下游拉动效应凸显。链主企业会带动产业链上下游的中小企业一起强，形成一个个强有力的产业链，进而推动相关产业转型升级。

那么，基于上述的条件，除了那些头部城市，全国范围内还有哪些黑马？根据前瞻智慧招商系统电动汽车充电桩行业产业链区域热力地图，郑州、西安、成都等地均有潜力。

例如，西安本身是传统的工业城市，2022年成为“新能源汽车产量第一城”，少不了比亚迪的支持，一方面西安在政策优待上给予支持，比亚迪也不断在西安建厂扩产，布局产业链，目前西安比亚迪在新能源汽车领域掌握整车、电池、电机、电控等全产业链核心技术，并吸引了三星环新、众迪锂电池、法士特、航天民芯、特锐德等一批重点企业，以及海格电气、清泰科新能源、强中动力电池等一批产业链上下游配套企业，产业集群效应明显，利于促进超充产业发展。

整体来说，超充是有效破解“补能焦虑”的利器，从产业链上下游带动新一轮技术迭代，伴随着市场落地，利于新能源汽车产业补齐短板，实现升级变革，各大城市若能乘风而上，抓住机遇，对提升城市发展潜力和竞争力有着直接利好。

前瞻经济学人APP资讯组

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《2024-2029年中国电动汽车充电桩行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业研究报告、产业规划、园区规划、产业招商、产业图谱、智慧招商系统、行业地位证明、IPO咨询/募投可研、专精特新小巨人申报等解决方案。在招股说明书、公司年度报告等任何公开信息披露中引用本篇文章内容，需要获取前瞻产业研究院的正规授权。

更多深度行业分析尽在【前瞻经济学人APP】，还可以与500+经济学家/资深行业研究员交流互动。更多企业数据、企业资讯、企业发展情况尽在【企查猫APP】，性价比最高功能最全的企业查询平台。

参考资料：

【1】《深圳，一座崛起中的“超充之城”》，界面新闻

【2】《充电“便捷似加油”如何实现——深圳市推动“超充之城”建设调查》，新华网

比亚迪怎么就成了校招生的迪爹

又到了“金三银四”的春招季。

互联网、金融、房地产在寒冬里纷纷降本增效，过去的招工三巨头威力不再，新能源反而炙手可热，成为了毕业生们最大的希望，其中最典型的招工大户是比亚迪。由于出手大方，2023年应届毕业生们甚至送出了“迪爹”的调侃。

比亚迪董事长王传福在公开活动中透露，在2023年校招中，比亚迪为应届生提供3.18万个岗位[1]。

这究竟是什么概念呢？宇宙第一大厂字节跳动在其直播业务迅猛发展的2020年，提供的校招岗位是1.2万个[2]。国民品牌华为2020年和2021年两年内，合计招聘的应届生总数是2.6万人[3]。而被视为校招香饽饽的互联网企业，常规校招人数大概在3000-5000人之间。

数量仅仅是一方面，比亚迪的阔绰也体现在“规格”上。学历与薪资成正比，是校招里默认的规则。2023年的比亚迪校招中，硕博生占比达61.3%以上，研发岗占比80.8%[1]。换言之，比亚迪招了一大批价格不菲的应届生。

比亚迪凭什么能出手如此之大方？为什么今天的应届生把比亚迪视为最理想的选择之一？

比亚迪，实在太成功了

比亚迪能在招聘市场中从“迪子”变“迪爹”，首先是因为比亚迪，这两年太成功了，太能赚钱了。

2022年，比亚迪在全球的销量为186万辆，超越特斯拉的130万辆，首次成为了新能源车的全球销冠[20]。

2023年，比亚迪年销破300万辆[22]，远超特斯拉当年近181万的年交付量[23]，继续卫冕，更是以61.9%的同比增长率[22]，在新能源的赛道上一路狂飙。

新鲜出炉的2023年报显示，2023年比亚迪实现营业收入6023.15亿，同比增长42.04%；归属上市公司股东的净利润同比增长80.72%。

换算到日，相当于每天约赚7800万元[4]。

无论过去你对比亚迪持有怎样的观感，你都无法忽视比亚迪今天的地位——它已经成为了能够在国际市场上与特斯拉一较高下的对手。而比亚迪或许会对这样的评价感到非常不屑，因为它要的不是一较高下，而是“完爆”对手。

但10年前、20年前，有谁能想到比亚迪的今天？在当时，又能有几个校招生认识什么“比亚迪”？

10年前的校招市场，还是强生、宝洁、联合利华等一众外企笑傲群雄的江湖。彼时，比亚迪汽车尚未成立，比亚迪也刚刚在全球电池市场中崭露头角。

再往前数，2000年初，国内汽车市场还是合资车的天下。比亚迪远远没有看到自己的“印钞之路”在何方。

燃油车是高性价比的常规选择 / 图虫创意

比亚迪的前身比亚迪实业，是以锂离子消费电池业务起家，2002年涉足磷酸锂铁电池研发，2003 年启动三元锂电池基础研究。而这两款电池，正是目前电动汽车行业应用最广泛的电池。

最初，比亚迪能够打开市场，靠的是极致的性价比。

2005年比亚迪第一款自主品牌轿车F3上市。低于十万的售价、够用的性能配置，首次让中国品牌的单一车型进入“万辆俱乐部”[5]。

但比亚迪的业绩，在很长时间内都不能称为“大获成功”。

2006年，比亚迪研制出第一款纯电动轿车F3e；而后在2012、2013年推出了e6、“秦”等车型。但由于市场需求偏好，并没有在消费者中掀起太大风。

只是，走“低价跑量”路线的比亚迪销量虽高，依旧是车主们眼中品牌车“平替”。

转折出现在汽车产业整体由燃油到新能源的风向转变。特斯拉、新势力在中国市场开启新能源车的市场教育，国家政策补贴推动，比亚迪也搭上新能源快速发展的顺风车。

技术人员正在组装用于电动汽车的电池 / 视觉中国

2020年王朝系列新晋成员“汉”，成为国内自主品牌首款月销量破万的C级轿车，也开启了比亚迪中高端化的转型。

2021年，比亚迪汽车业务营收达到1124.89亿元[6]。据中国汽车工业协会数据，2021年其新能源汽车市场占有率达 17.1%，年内增长近8%。

市场的高歌猛进一定程度上作证了比亚迪高层的判断，2022年比亚迪宣布自当年3月起停止燃油车的生产，完全投入新能源汽车，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

2023年比亚迪汽车业务营收4241亿元，毛利率达到20.39%。而三大新势力蔚来、理想、小鹏的毛利率分别为10.4%、19.4%、11.5%[7-9]。

虽然 2023 年招聘人数比2022年翻了一倍，但在同比的营收增速之下，并没有带来人工成本占比的迅猛提升。2021 年、2022 年、2023年，比亚迪的员工成本占集团营业额的百分比分别为 15.05%、14.42%、14.48%[6][10][11]。

成为未来全球汽车行业的关键角色，研发至关重要，而找到人才是完成迭代的必要条件。

比亚迪需要人，更多的人

比亚迪在国内市场所向披靡，也让国际市场的对手们闻风丧胆。

美国的车企向媒体抱怨中国政府的巨额补贴，却对本国的补贴只字不提。而极短的生产周期，完全自营的电池供应和一条龙的完备生产链，更是过去十年比亚迪可以成功的关键，这些都离不开对研发和人才的押宝和投入。

“过去对迪子爱搭不理，如今的迪爹高攀不起”，是如今校招圈广为流传的一句话。

虽然2023年比亚迪校招的官方招聘细则中大多岗位对学历要求仅为本科，未对学校层次做明确要求。

但网上流出的招聘截图却从侧面展示出了极其严苛的筛选机制。不仅学历以硕博为主，还附带诸多细项。比如本硕均要求211 以上，国外院校不建议，1年制硕士不建议。

学历背景成为了择才的门槛 / 图虫创意

招聘过程和结果似乎也对此做了印证。官网的招聘行程中，比亚迪所去学校大多都为211、985。刚出炉的2024年清北就业生去向调查也显示，在清北毕业生流入的民营企业里，比亚迪排名第二，第一则是华为。

那么，专攻性价比的比亚迪，校招为什么需要如此之多的高学历人才？

因为对于更长远的发展而言，低端走量的性价比标签必然要和高端化的多元产线组合。

万科郁亮在2022年的内部演讲中提到，王传福曾告诉他，除了轮胎跟玻璃不生产，别的都是比亚迪自己生产[12]。比亚迪的年报中也有披露，在核心零部件资源上，比亚迪始终掌握着电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链的核心产品部件的自主研发和生产能力[11]。

技术迭代需要大量的专业人才 / 图虫创意

恰恰是完整闭环的产业链，最大程度上降低了制造成本，成为了无论行业动荡与否都能保证利润的稳定器。

就拿电池来说，大部分新能源车企都是采购成熟电池品牌。但自2021年起，比亚迪旗下所有新能源纯电动乘用车都换装了自研的“刀片电池”。2023年纯电和混电销量前五的车企，除了比亚迪，都使用的外部品牌电池[13]。甚至特斯拉的电池供应商也是松下、宁德时代和 LG 新能源。

除了成品部件，比亚迪60%的生产设备都是自主研发。这既为其工艺进化、部件迭代提供了保障，也极大降低了采购成本，提升了自己的技术壁垒。

无论是打造一个坚固的产业闭环还是保持行业的领先地位，研发都举足轻重。而在研发背后做支撑的，正是大量高水平的行业人才。

凭借自建供应链、规模优势以及先发地位，目前在新能源领域掌握完整制造供应链的比亚迪才能“薄利多销”。

但不得不承认，如今的比亚迪最大的销量来源仍旧是10万附近的性价比车型，靠的是效率。要想持续拿到更高利润，还需要靠更大的突破性研发。

新能源赛道，还没到头

任何一家迅速发展的公司，或多或少都搭上了时代的快车，校招的水温也一向是行业兴衰的晴雨表。

如今，比起上午通知裁员，下午拎包走人，有个N+1都还要感恩戴德的互联网“爸爸”们，新能源汽车的赛道就显得更加难能可贵。

比亚迪大力扩张的背后，吃到的正是行业红利。对于一名应届毕业生而言，新能源汽车的领域里依旧有大显身手的余地。

自2009年开始，国家就开始推进新能源汽车的试点推广，而后相关补贴政策跟进。从6个试点城市，到88个试点城市，再到2018年覆盖全国，强力的政策推手迅速炒热了行业的水温。

中国的新能源汽车转型升级，在海外也展现了优势 / 视觉中国

对于比亚迪而言，也不例外。从2008年到2022年，其财报里披露的政府援助总额就高达26亿美元[20]。

根据中汽协数据报告，2023年，新能源汽车国内销量829.2万辆，同比增长33.5%[14]。而这一数字在十年前的 2013 年仅为1.8万辆[15]。

巨大差值背后，不仅是市场需求的增加，更是就业岗位的增加。

最为大众熟知的“蔚小理”（蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车）成立时间分别为2014年、2014年和2015年。

诸多品牌的诞生，使得新能源汽车的赛道雏形初现，也为数以万计的毕业生提供了就业岗位。比如，在 2021年的“抢人大战”中，新能源汽车行业新增职业量井喷，同比增长365%。

虽然目前国家补贴下降，行业已经经历了一轮洗牌。但中国汽车行业的发展、燃油车到电车的转向，目前尚没有停止的迹象。

汽车产业一直是中国国民经济的重要支柱产业。

一方面，汽车是扩大内需的重要消费品。自2009年起，中国汽车产销量已经连续15年保持全球第一[16]。

另一方面，中国汽车出口额也在逐年上涨，尤其是新能源汽车。2023 年中国汽车出口达到522.1万辆，同比增加 57.4%[17]。其中电动载人汽车全年出口177.3万辆，增加67.1%[18]。目前，中国新能源汽车的产销已连续9年位居全球第一。

然而，与已发展数百年的燃油车相比，目前电动汽车行业的发展状态仍然尚未成熟。对中国而言，虽然目前全国汽车保有量达到了3.36亿辆，但新能源汽车仅有2041万辆[19]。

于新能源行业而言，除了需求空间上存在巨大的发展潜力，技术上也存在明显的迭代需求。

电动汽车前景广阔，技术的进步空间仍然很大 / 图虫创意

新能源汽车问世之初，电池多由镍、钴和锰等链接的化合物制成，即使是短途旅行电量也会很快耗尽。2020年，比亚迪推出了刀片电池，采用更便宜的铁与磷酸盐代替了传统的可充电锂电池中的镍、钴和锰，用更低的成本拉齐了续航里程的差距[20]。

但是每到长假期，电动车充电难、续航低的问题，依旧会频频登上热搜。以上种种，依旧是摆在比亚迪面前需要持续迭代的研发课题，自然也会反映在就业市场之中。

从“点击就送”到“高攀不起”，校招中一掷千金的比亚迪，成为应届生口中的“迪爹”也无可厚非。

2023年年末，比亚迪在一份声明中表示，将在匈牙利开设新的生产工厂[21]。未来“迪爹”的招聘能否走出国门，复制国内校招的“战绩”，全球毕业生们可以持续观望。