比亚迪反向供电使用方法？

比亚迪DM4.0系统功能预测-涵盖增程式

近期动作频频的比亚迪汽车为意向消费者带来了很多幻想，比如以下几点关键联想词。

• 汉DM/EV

• DM4.0

• 增程系统

• 超级电容

• 超级铁电

以上五点极有可能在2020年的下半年全部问世，但也有可能继续“挤牙膏”；决定上述技术能否落地的核心因素，行业分析领域普遍认为应以销量走势决定。比亚迪汽车的2019年战绩并不算理想，虽然在新能源领域仍然有无法撼动的地位，不过四十余万台的销量仍不符合比亚迪官方的预期。如果2020年车市仍无快速回暖的走势，相信比亚迪会完成这一轮颠覆性的升级。

1：DM3.0系统特点解析-REEV本就存在

第一种会是3.0系统行车发电模式PLUS，现有3.0系统并不是不能实现增程。25kw功率的BSG发电启动一体机与内燃机集成，其功能本就包括中低速驾驶时的发电增程功能，只是很多用户不习惯于使用。任何装备BSG系统的车都会具备这种模式，无非是控制程序更偏向哪一种运行方式而已。

这就像DM第一代绿混与后期逆向的EDU包括合资汽车惯用的ECVT，这类系统均以增程式驾驶模式为主。但是这些混电变速箱存在严重的问题，也就是横置变速箱的体积严格限制了电机的散热，为保护永磁体则要限制电机的功率；同速的解释则是混电变速箱均无性能储备，其功能的极限是体现节油。

节油这一话题是入门级汽车的主要关注点，消费层次达到中端汽车标准的用户，其关注性能的权重远高于油耗。那么自主品牌想要利用混合动力技术冲击中高端则要贴合用户需求，于是主打节油的DM绿混则被拆分改造为性能流派。内燃机匹配传统变速箱，电机改为独立驱动的大功率发动机，而为了同步减低油耗则把混电变速箱的发电电机与内燃机集成。

拆分平台的功能与增程系统并无本质的差异，区别无非是程序设定偏向性能而不是节油；如果以节油为主则可以对输出功率做出限制，以强增程为主实现综合能耗的降低，这是连变速箱都不用取消的设定。只是以20~30万购买一台汽车，是期望百公里节省十几元的油费开支，还是以这点点费用换取更理想的用户体验呢？直白的定义则是此类用户并不在意这点开支，需求决定了车辆应该有怎样的特征，所以DM即使升级到4.0也不会改变产品定位。

2：DM4.0升级后的特征

4.0系统应会以增程运行模式为首先，但会综合超级电容与超级铁电打造出性能节油车。超级电容的作用是以超高倍率获得动能回收，大部分车辆受限于动力电池的承受极限，在刹车动能时的大部分电能是被浪费的；而加入超级电容则能够将接近100%的回收电量贮存，之后缓步向全新类型的电池组充电。至此增程模式不单纯为内燃机发电，联动刹车开关的动能回收会替代传统刹车系统成为减速的主要模式。

超级铁电必然会在2020年成为比亚迪的核心动力电池类型，因为补贴已经结束，电池不再受能量密度的限制。磷酸铁锂电池的缺点是能量密度偏低，但也有制造成本低于镍类三元锂?左右，耐用性是其一倍之多，同时能承受高温、碰撞以及穿刺试验保证安全的理想类型；重点为随着技术的升级，铁电池也有了合理的轻量化与密度的提升，至此换装铁电池能带来续航里程的大幅增长。

DM4.0系统有完备的电能补偿系统，同时也具备了足够大容量的电池组；所以这类车能以【P3+P4】的双电动力组合，或以超频大功率P4电机实现高性能后驱，在保证性能不输3.0的前提下转型增程系统。以唐这台车分析DM4.0的特点，其特征应该包括NEDC纯电续航里程200公里左右，增程HEV模式的综合能耗可低至3~5L/100km，这台车显然比现款唐DM更有吸引力；不过为拉低起售价，该车也会提供单电后驱增程版，驾驶乐趣必然会比DM3.0的双擎后驱加四驱更差。

同理汉DM如果升级为DM4.0也会出现双擎版降级的问题，所以4.0系统理论上仍会保留3.0PLUS的高性能双擎后驱加四驱版，升级点将会局限在铁电与超级电容，综合能耗仍然会有明显的下滑。不过有一点善意的建议，在DM4.0系统升级后老款3.0的量产车会出现价格的下调，此时上一代的旗舰车则是最理想的选项；因为性能可以持平其他升级点并不是那么重要，只要价格合理则有抄底的价值，相信一台DM汽车的用户应该对推重比、产品定位和综合能耗的关系给出客观的评价，3.0至今也没有敌手。

编辑：天和Auto

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比亚迪唐底盘是逆向的吗？

理论上增程式电动汽车门槛很低，基本上在纯电动汽车的基础上安装一个发电机就可以了！例如宝马的i3增程版就加装了一个0.65L排量的双缸发动机，最大功率28kw，9L汽油可以提高续航里程100km左右。对于一台微型车来讲，百公里油耗9L并不算低。增程式混动只能解决续航里程问题，但是发动机利用率低，动力表现差。

也是众多车企不想做的原因，各大车企要做增程式电动车简直是分分钟下事情不存在难度，完全没有技术壁垒。甚至山东的老年代步车都做出来了“油电混动”，也是增程型电动汽车的一种，甚至三轮车都带有“增程版”。当然这种增程版的电动汽车，只是初级的简单组装在一起而已没有精密的控制系统。因此用户反馈就是油耗巨高，声音巨大。实际上这也是增程式电动汽车的弱点，即使具备完美的电源管理程序，也无法改变能源二次转换带来的损耗。只能降低损耗，但是不能做到燃油车那样高的利用率！

就像宝马i3增程版一样。増程器消耗9升汽油只能增加100公里左右的续航里程，这个油耗比起同级别的微车要高很多。

其实这就是増程器面临的一个难题，发动机驱动电动机发电，能量会浪费一部分。为电池充电，仍然会有一部分能量被浪费掉。为电动机供电时，同样会浪费一部分能量。能量经过多次转换后只能越来越低，而不会越来越多。这就是能量守恒。试想一下，内燃机直接驱动车轮，不经过两次转换，效率会不会更高一些？实际上也是如此，油电混动车型只有中低速行驶时采用电动机驱动模式，而中高速行驶时全部采用发动机直接驱动车辆。这样发动机利用率才能达到最高，才能获得一个较低的油耗。

除了发动机利用率低以外，电池亏电后増程器开启的时候，车辆动力也会打折扣。毕竟増程器的功率不可能大于电动机的几倍。电动机瞬间启动时，功率要成倍增加的。虽然有电池可以辅助放电，但是电池电量低的时候放电电流也会降低。事实上为了进一步降低増程器油耗，降低车辆自重，増程器的功率都不会太高，量产的几款车型上可以看到，増程器功率远远小于电动机功率。

像唐EV这类车型，电池组容量较高、整备质量高、车型大，续航里程足够长，没有必要加装増程器。而且加装増程器后油耗要比同级别的车型高很多，高油耗的帽子永远也摘不掉了！而引以为傲的动力也会打折扣，典型的费力不讨好的事情谁都不会去做。只有一些小型微型电动汽车才是最适合加装増程器的。适当的缩减电池容量降低自重，续航里程维持在200公里左右即可、市区内转一天两天没有问题。而跑长途可以开增程器，即使油耗高一点也比半路抛锚叫拖车好太多。