如何看待上海“名媛”群里的“名媛”？

对于高速，《道路交通安全法》是这样规定的：行人、非机动车拖拉机、轮式专用机械车、铰链式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。所以，只要是汽车，都能够合法的使用高速公里，显然对于排量是没有要求的，是因为任何排量的汽车最高设计时速都远高于规定的最高时速，更别说七十公里每小时。

所有“适合论”都有以偏概全的嫌疑，小排量是节能减排的未来趋势，未来的车型只会通过不断的提高单缸效率和燃烧效率以达到小排量大动力，大排量和多缸数的时代已经一去不复返。小排量和大排量最直观的感受就是储备功率差带来的加速体验差，小排量无论是低扭响应还是高速的再加速过程都是无法比大排量相比的，也就是在高速上超车的话小排量可能需要预留更多的时间，仅此而已。

配备强制进气的小排量和自吸是两回事，在涡轮建立正压之后的动力是完全不输大排量的，例如本田的1.5T动力甚至可以对标2.4直喷的自然吸气，高速巡航的时候小排量还能保证更低的油耗，而且它的成本还低、自重还轻、排放污染还小，更容易满足严苛的排放标准。（亚夫）

如何看待上海“名媛”群里的“名媛”?

我觉得这个恰恰说反了啊，综合来看的话，小排量发动机，不管自然吸气还是涡轮增压，它们相对来说适合跑高速，当然小排量涡轮增压更加适合。

我这里为什么加上综合呢？因为一款发动力不能只考虑它的性能，还要考虑环保（油耗）、体积（轻量化）、成本等原因。如果只讨论性能的话，就不会有这个问题了，那样的话小排量发动机就不应该存在，更不用说跑高速、跑市区了。

小排量发动机主要还是被油耗和成本逼的，它在性能方面跟大排量发动机差距大，而且负载越高的情况下，这种差距表现出来会越明显。

像市区用车这种路况，发动机负载是比较大的，小排量发动机（包括小排量涡轮增压）的动力表现不行，油耗优势也体现不出来。

到了高速巡航这种路况，小排量发动机（特别是涡轮增压发动机）就表现得特别出色的。大排量发动机的动力储备无用武之地，除非动不动就超车或者要跑一百七八以上，不然小排量涡轮增压发动机的动力足够。

而小排量发动机在高速上省油优势明显，像本田为前几年的V6发动机研发了自动闭缸技术，就是为了在低负荷的工况方面降低油耗，不然跟小排量涡轮增压比，在这方面的差距太大。

我们拿实车举个例子，像1.5T雅阁和2.5的凯美瑞，市区开的话明显凯美瑞更舒服。雅阁测试零百加速是不慢，但是市区走走停停的话，加油猛了冲，还要吼一下才走，而且油耗也不必凯美瑞低多少。

但是到了高速上，时速一百一二巡航的话，雅阁就不比凯美瑞差了。所以相比较之下，市区和高速两种路况之间，小排量更适合跑高速。

宋楠：出口日本并商业化运营的比亚迪K9电动客车评测手记

首批10台续航250公里、双轮边驱动电机、搭载“水冷散热和低温预热”功能的模块化磷酸铁锂电池组件的比亚迪K9电动客车，承担日本冲绳（前琉球王国）那霸市游轮接驳任务。至2020年将有共80台，秉承中国制造最高水准的比亚迪K9电动客车出口至日本。这也是1949年新中国建立以来，第一家出口至日本的中国汽车品牌！

根据使用方，冲绳Ships Agency有限公司（游轮服务业务）估算，每台20万吨游轮将搭乘4000余名游客，10台比亚迪K9电动客车（首批）将进行10余次往返运营（单程1.5公里），即可满足乘客转运的需求。每台比亚迪K9电动客车充满电即可应对全天运输业务。零排放，无污染的使用状态，与作为旅游资源的冲绳环保理念完全相同。

为了迎接着10台比亚迪K9电动客车，使用方精心准备了一场“开光”仪式。

1、出口日本商业化运营的比亚迪K9电动客车技术亮点：

由中国杭州比亚迪基地制造的12米长全铝车身架构的K9电动客车，除了必要的改动（右舵驾驶，符合日本安规配置），与在中国和全球市场运营的比亚迪K9系列电动客车完全相同。

红色箭头：顶置的模块化电池组件（含热管理系统及管路和BMS）

黄色箭头：车身底部设定的模块化电池组件（含热管理系统及管路和BMS）

橘色箭头：用于整车启动用的小型磷酸铁锂电池

白色箭头：快充接口（盖板）

灰色箭头：全车空调系统（基本配置为比亚迪自行研发和制造的BC系列压缩机，出口日本车型搭载客户指定的空调系统）

左右不等长的外后视镜为全电动调节。

日本版K9与中国内销和出口全球市场的比亚迪K9电动客车，均标配前2点、后4点气囊式悬架。只不过日本版K9增加了降低左侧车身高度（便于老人和残障人士上下车）功能。

对于很早进入老年化的日本，比亚迪K9系列电动客车的低地板设定，本身就有利于老人和残障人士快速上下车。额外增加的车身高度可调系统（基于空气悬架），则进一步提升乘坐便利性。

如上图所示，车辆停止后驾驶员可操控按钮，降低左侧车身高度。

红色箭头：标准状态车身高度

黄色箭头：降低50mm的车身高度

目前日本版K9装备的空气悬架，全部由比亚迪自行生产。

红色箭头：传统液压减震器

黄色箭头：可调高度空气弹簧（理论上左右两侧空气悬架都可以进行高度调节）

为了降低行车时产生的胎噪，日本版K9底盘全部被喷涂降噪涂层的塑料护板封闭。

符合中国国家标准的快充系统，集成了2组充电接口，既可以单独使用，也可以共同使用为日本版K9进行快充。

与K9电动客车本体同步出口日本的中国标准充电系统，有利于持续引入比亚迪制造的T5电动物流车以及超级电叉车，甚至e6和e6等电动汽车。

右舵驾驶的日本版K9的驾驶员座椅根据客户需求进行了重新设定，仪表台、控制开关以及换挡按钮均为中国及全球市场销售K9同型号备件。

传统指针式机械仪表+电子显示屏组合仪表，可以显示轮边驱动电机转速、行驶车速、轮边电机温度（2组）、挡位、能量输出（反馈）状态以及电池电量。

红色箭头：2组轮边驱动电机电子驻车开启（关闭）提示

黄色箭头：左侧车身高度调节提示

经过放大，车身高度提示仅对车身左侧有效。

日本版K9与比亚迪唐宋等“王朝车型”使用的遥控钥匙本体完全相同。

上图为方向盘左侧控制开关区域

D\N\R，3组换挡开关中的N挡开关进行了高度差处理，以防止驾驶员误操作。

上图为外后视镜电动调节开关细节特写。

红色箭头：左侧外后视镜折叠（左侧外后视镜探出车身外侧）

黄色箭头：电动后视镜左右侧选择开关和角度调节

位于方向盘右侧的开关区域，布设了包括“一键启动”和“车身升降”开关。

红色箭头：车身左侧降低

黄色箭头：车身左侧升高

在原有的气囊式驾驶座椅的基础上，日本版K9座椅增加了电动高度和电动腰部调节功能。这组气囊减震座椅的靠背和头枕一体化设定，配3点式带预紧功能的安全带。

座椅左侧设定2组功能开关。

红色箭头：调节腰部支撑（黄色箭头）强度开关

白色箭头：调节座椅预设高度开关

座椅靠背腰部支撑强度开关，可降低驾驶员操作强度，缓解长实践驾驶腰肌劳损。腰部支撑强度开关与座椅高度调节开关共同作用，可为身高1600mm-1900mm的驾驶员提供“贴合”的角度支撑。

驾驶员座椅上部，设定了3组出风口；自动空调控制面板（红色箭头）；车内前后门监视器显示屏（黄色箭头）。

日本版K9的总线带宽有所增加，使得影响资料传输速度和品质提升限制。

上图为出口版K9后排乘员座椅细节特写。每组座椅最外侧设定可移动扶手，作为摆渡车倾向人员座椅1:2比例设定，全天候空调（暖风和制冷）自动调节。

在“开光”仪式之后，10台日本版K9即将开始正式商业化运营。由宅急便提供整车维修养护服务，并在设立的检修车库安装10组符合中国标准的快充桩。

2、比亚迪K9（系列）电动客车技术硬实力：

作为比亚迪第一款电动客车K9（老状态）在上市1年后，对整车底盘结构和电池布局做出了重大改进。一级低地板的设计，便于老年人以及行动不便人士上下车。

2017年7月13日，笔者在地表温度最高88摄氏度的新疆吐鲁番，独家对标配动力电池热管理系统的比亚迪K8纯电动客车高温测

K8电动客车与出口日本市场的K9电动客户，仅有长度上的差异。

2017年9月，同一台比亚迪K8电动客车，前往海拔5030米的拉萨羊湖景区，进行高海拔行驶（满载）和充电兼容性测试。

杭州比亚迪基地位于杭州余杭区仁和先进制造基地内，是比亚迪在华东区域重要战略布局，所制造的K6、K8、K9等电动客车以满足出口市场为主。杭州比亚迪基地始建于2014年6月，总占地面积18.49万平方米，建筑面积12.88万平方米，拥有员工1500人。工厂于2015年9月正式投产，具有冲压车间、焊装车间、装配车间、内外饰总装及检测车间。

此次出口日本冲绳的K9电动客车就是有杭州基地制造。

日本版K9电动客车的载具使用抛丸喷砂防腐防锈工艺，上装采用铝合金骨架，通过螺栓与连接件进行固定。这种结构设定最大好处就是，某一处铝合金零件（板材）在碰撞事故中受损，仅需要就相应区域铝合金零件拆卸和更换，而不会产生因焊接连接、应力大幅扩散，导致的维修成本高昂的结果。铝合金板材构成的顶棚，通过2条主承重梁以及16条横向支撑梁，来保证车身强度。

日本版K9的“3电（电机、电池和电控）”系统与以色列版K9完全相同。上图为后驱动桥（红色箭头）和前转向桥（黄色箭头）位于指定区域，等待合装到完成了线缆和控制单元的车身（绿色箭头）。

日本版K9余与出口以色列的K9U、出口英国K10在内的电动大巴的核心驱动单元，就是比亚迪研发、制造的4点气囊悬架、双轮边电机的门式驱动桥总成。

黄色箭头：后气囊

红色箭头：前气囊

白色箭头：高压空气制动分配阀体

蓝色箭头；通风制动盘及制动分泵

需要注意的是，日本版K9和以色列版K9的双轮边驱动电机，增加了散热效率更好的油压散热组件。

上图为以色列版K9电动客车顶置动力电池特写细节（未安装整流罩状态）。根据客户需求，可以叠加电池模块以提升续航里程。日本版K9的动力电池模块，都具备BMS系统、独立的热管理系统（管路和控制系统）。拥有磷酸铁锂、三元锂动力电池研发、制造全产业链的比亚迪，旗下所有新能源汽车使用的动力电池，都可以以模块化的PACK组件不同技术要求的动力电池总成。

用于国内市场的K系列电动大巴，基本上使用相同尺寸不同电量的动力电池；用于国外市场的K系列电动大巴，则可以根据客户需求，对整车架构甚至动力电池尺寸进行定做。日本版K9顶置和底部设定的电池模块，都可以进行互换。

需要注意的是，以色列版K9和日本版K9都具备完整的动力电池热管理系统，基于4组动力电池全部配置水冷散热和低温预热硬件构成。而这种全新的热管理系统，已经全面应用在国内市场（根据客户需求可以加强或减弱）。

黄色箭头：动力电池高压线缆正极接头

黄色箭头：动力电池高压线缆负极接头

黑色箭头：动力电池通讯线缆接头

蓝色箭头；动力电池水冷散热组件进水管（散热介质乙二醇）

绿色箭头：动力电池水冷散热组件出水管（散热介质乙二醇）

2015年，承德比亚迪基地开工仪式时，王传福向外界展示的K9A系列电动大巴使用的门式驱动桥总成。这款老状态的驱动桥空压分配阀体位置有所不同，驱动电机和油冷散热机构并未集成在驱动电机上。轮边驱动电机壳体较最新状态更宽大。

这套最大功率90千瓦的轮边驱动电机（含减速器）总成，从2011年-2017年发展出多种改型，应用在K系列电动客车，T系列和J系列超级电动卡车上。

在比亚迪超级电动卡车生产线上，进行T7A和T8SA两款超级电动卡车混线生产。笔者特别注意到适用于T7A（黄色箭头）和T8A（红色箭头）两款超级电动卡车的驱动桥配件细节。

T7A电动卡车，适配2前速电液一体化自动变速器与驱动电机的和驱动桥总成；T8SA（与T9和J9通用）电动卡车，适配4前速电液一体化自动变速器与驱动电机和驱动桥总成。种种迹象表明，比亚迪自行研发和制造的TYC-90系列轮边驱动电机，拥有为适用不同载荷、不同驱动桥布置形式的电动卡车、电动大巴以及特种车的专属改型。

3、比亚迪K9电动客车在日本市场唯一性的软实力：

2015年，5台比亚迪K9电动客车组成的全电驱动公交车队在日本京都投入运行。这也是比亚迪在以汽车制造业为支柱产业的日本突破重围，成为唯一一家成功进入日本汽车市场的中国企业。

2017年12月，由首批10台日本版K9电动客车组件的全电动车队，在日本冲绳那霸市邮轮码头服役。随后在另外2处邮轮码头再投入70台日本版K9服役。

请输入图注0/50冲绳Ships Agency有限公司是K9电动客车车队的运营商，在选择比亚迪之前，并没有进行试运营，该司执行会长松田美贵表示：“我非常相信比亚迪。我曾到访比亚迪总部，来到了深圳。深圳空气非常干净，街头随处可见比亚迪的纯电动巴士，让我印象深刻。冲绳是一个注重绿色环保的岛屿，运营纯电动巴士是未来的趋势，与比亚迪合作是一个非常正确的选择。未来，我们还有继续与比亚迪开展更大规模合作的计划。”

实际上，在日本冲绳轮渡公司使用方在选购比亚迪K9电动客车之前，已经对包括丰田、本田、日产、三菱、五十铃等日本本土汽车厂商进行了调研。最终结果之所以选择比亚迪，源于这些日本车厂没有一款续航里程长达250公里，拥有全球不同气候、不同海拔环境下成熟的使用经验和解决方案。甚至日本

笔者有话说：

作为全球最著名的汽车大国日本，美国、德国以及欧洲车厂销量占比极小。从来都是日系车厂或以整车出口、或以合资建厂形式在中国市场存在。此次，中国比亚迪制造的K9电动客车，批量进入日本市场商业化运营，不仅是中国品牌实力的展现，更是中国新能源市场全球发力的最强展示。

此次，比亚迪向日本出口之以中国标准为基础的K9电动客车（车队），更是中国制造、中国品牌全球出击的最重要之举。

文/电动GO网主编宋楠