比亚迪利润奖各级别分配比例？

没得不赚钱的生意。。

比亚迪全年净利润超300亿！近乎上汽、广汽、吉利、长城利润之和，广汽集团净利润接近腰斩

快科技4月3日消息，近日，包括比亚迪、长城汽车、广汽集团、上汽集团以及吉利汽车在内的五家上市车企均已发布2023年财报。

几家车企的业绩分化较大，其中，上汽集团营收依旧位列第一，但在集团盈利方面，比亚迪却是遥遥领先般的存在。

数据显示，五家车企净利润共计609.06亿元，但比亚迪一家占了近一半，比亚迪归母净利润高达300.41亿元，同比增长80.72%。

受车市竞争格局变化影响，上汽集团2023年营收7261.99亿元，同比微增0.72%；虽然营收属五家车企中最高，但其归母净利润141.06亿元，同比下降12.48%，滑落至近5年来的最低点。

广汽集团实现营业收入1287.57亿元，同比增长17.48%；归母净利润44.29亿元，同比下降45.08%，接近腰斩。

长城汽车2023年营业收入1732.12亿元，同比增长26.12%，归母净利润却下滑至70.21亿元，同比下降15.06%。

至于吉利汽车，2023年营业收入1792亿元，同比增长21%，归母净利润为53.08亿元。

【本文结束】如需转载请务必注明出处：快科技

比亚迪一年能赚多少钱？

去年卖了301万辆新车，占了中国新能源汽车市场三分之一份额的比亚迪，到底赚了多少钱？

据财报显示，2023年比亚迪实现营业收入6023亿元，同比增长42%；归母净利润300亿元，同比增长80.7%；毛利率同比增长3.17个百分点至20.21%。

这是什么概念呢？作为对比，另一家民营车企吉利汽车集团，同年汽车销量167万辆，营收1792亿元，归母净利润53亿元，毛利率15.3%，比亚迪在账面上几乎是全方位碾压，稳坐中国汽车“一哥”的位置。

当然了，在这6000亿营收的里面，并不是大家想象中完全靠卖车赚来的。

实际上比亚迪的营收由两大业务组成，分别是广为人知的汽车业务（包括新能源汽车、城市轨道交通、充电电池），以及鲜为人知的手机业务（包括手机部件、组装及其他消费电子业务）。

从上图可以看到，2023年比亚迪汽车和手机业务的营收比例约为8:2，其中手机业务营收1186亿元，同比增长20%，毛利率为8.78%。

这里释放出两点信息，一是近年消费电子行业持续低迷，比亚迪的代工生意增长率远低于汽车业务，要知道在2019年两者的营收比例为6:4。某种程度来讲，比亚迪汽车能有今天的成绩，要感谢手机业务持续为其输血。

第二点是手机业务的低毛利率，掩盖了比亚迪汽车的真实盈利能力，从来报来看比亚迪汽车业务的实际毛利率，达到几乎可以傲视全行业的23.02%，比它的对手特斯拉高了近5个百分点。

一方面当然是规模效应带来的单车折旧费用大幅降低，说人话就是摊分的费用少了。

另一方面是比亚迪拥有全行业里绝无仅有的垂直整合能力，可以从旗下的子公司如弗迪视觉、弗迪模具、弗迪动力，弗迪电池中采购零部件，据说比亚迪整车约75%的零部件都由自家生产。

这样做的好处是不仅没有中间商赚差价，还可以赚取从原材料到整车组装、销售的全链条利润，其中光是电池自给自足这一条，就能让比亚迪大幅降低采购成本，赢在起跑线上。

大家可以回顾一下我们对宁德时代的财报分析，里面就说了卖电池可比卖车要来钱快多了。（传送门）

出海并不赚钱？

2023年，比亚迪已经在全球六大洲的70多个国家和地区，超400个城市通过乘用车出口、纯电动大巴和出租车运营等方式完成了市场开拓。不仅通过出口拿下了泰国和巴西的纯电动车销量冠军，还在匈牙利、巴西和泰国等国家开始建立工厂，实现从整车出口到落地生根的进化。

从出口量水平来看，2023年比亚迪的出口量达到24.3万辆，同比增长337%。海外销量增速不仅远超比亚迪的国内销量增速（61%），也超过了国内的总体电动车出口增速（80.9%）。

这也使得比亚迪2023年的境外业务营收高达1602.2亿元，同比增长75.2%，增速远高于境内业务的32.9%；同时，营收占比也提高了5个百分点至26.6%。

按照比亚迪的计划，24年预计将实现出口40-50万辆，同比再翻一倍。为此比亚迪还“丧心病狂”地组建自己的滚装船队以保障运力。

不过有一项数据是比较反直觉的，大家都说中国汽车在外国能卖高价，把外国人的钱狠狠给赚了。例如比亚迪Atto 3（元Plus）在日本的售价折合22.8万人民币，比国内贵了近10万元。

但实际从财报数据来看，比亚迪海外业务并没有想象中的赚钱，境外业务毛利率仅为7.11%，远低于国内的24.96%。

之所以造成巨大落差，估计是被各项税费、运费、准入费、验证费、经销商返点给“砍一刀”，不过我相信随着比亚迪实现“落地生根”，海外业务毛利率会逐年提升，我们明年不妨回头再来对比一下。

研发费用继续翻倍

从2020年刀片电池发布，到2021年E3平台发布，再到2023年易四方和云撵，比亚迪在技术上的创新一直走在行业前列，其背后是多年来不计成本的研发投入。

从下图可以看到比亚迪研发费用一直在创新高，更为夸张的是2023年比亚迪研发人员数量足足增加了47.6%至10.2万人，以至于研发费用直接翻倍，光是工资就发了217.4亿，大家可以算算平均工资是多少。

相比研发支出狂轰猛炸，更值得关注的是研发费用「资本化率」持续走低。所谓资本化率，就是将研发费用分期付款；而相对应的「费用化率」则可以理解为一次性付款。

简单来讲，高资本化率（分期付款）能减少当期对利润的损失；高费用化率（一次性付款）则会影响当期利润，但可以减少应纳税额，而比亚迪选择的是后者。

言下之意，比亚迪并没有选择“润色”自己的财报制造“虚假繁荣”，哪怕在销量爆发之前，比亚迪一直都是这么干的。假设比亚迪将研发费用以40%的幅度资本化，至少能多出100亿净利润。

巨额的研发投入也就意味着，前期所积累的优势，会在后期逐渐爆发起来，比亚迪的百宝袋里藏着许多黑科技等着掏出来。

比如说，王传福最近透露比亚迪将在今年发布第二代刀片电池以及1000V高压SiC平台。前者的能量密度将从140Wh/kg提升至190Wh/kg，纯电车型的续航将突破1000km，后者能使充电5-8分钟即可续航500公里成为可能。

在插电混动方面，比亚迪计划于2024年推出全新DM5.0超级混动平台，据闻一箱油能跑2000公里。

随着高端化车型腾势、仰望、方程豹的推出，比亚迪意识到智能化可能是高端化过程中必须要修的一门课，所以在研发上开始疯狂砸钱补短板。

未来，比亚迪还会继续在智能化领域投入1000亿元，希望在新能源汽车的下半场战场——智能化战场中与第一梯队的华为、蔚小理等品牌拉近距离，并占据一定的优势。

大家认为补齐短板后的比亚迪能持续扩大优势吗？欢迎在评论区留言讨论。

日赚8000万！比亚迪去年利润大增，四季度增速放缓

1月29日晚，比亚迪(002594.SZ)发布2023年业绩预告，预计归母净利润290亿元–310亿元，比上年同期上升74.46%-86.49%；扣除非经常性损益后的归母净利润274亿元–297亿元，比上年同期上升75.22%-89.92%。

对于业绩变动原因，比亚迪表示，2023年新能源汽车行业继续保持高速增长态势，公司新能源汽车销量再创历史新高，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。尽管行业竞争更为激烈，公司凭借品牌力的不断提升、出海销量的快速增长、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，盈利实现大幅改善，展现了强大的韧性。

与此同时，手机部件及组装业务方面，受益于海外大客户业务份额提升及安卓客户需求回暖、新能源汽车和新型智能产品业务高速增长，产能利用率明显提升，业务结构进一步优化，盈利能力显著改善，盈利实现大幅增长。

从全年来看，作为全球新能源销量王者的比亚迪，利润增速也远超行业平均水平，体现出格外强势的行业地位。即使按照290亿元的下限计算，比亚迪去年平均每天的净利润都接近8000万元。

不过单独看四季度，比亚迪的利润增速正在放缓。

结合三季报推算，比亚迪去年第四季度的归母净利润预计为76.33亿-96.33亿之间，相比去年同期的73.11亿，同比增速为4.40%-31.76%。

而去年前三季度，比亚迪归母净利润分别为41.30亿、68.24亿、104.12亿。

从销量来看，比亚迪去年四季度比三季度多卖了12万辆车，利润却有所下降。显然，比亚迪也逃不开国内新能源汽车市场愈发激烈的市场竞争压力。

而作为垂直一体化企业，上游碳酸锂行情不景气，也会削弱比亚迪电池生产带来的利润。

同花顺iFinD数据显示，国内电池级碳酸锂价格已经从去年9月份的月20万元/吨，跌落至如今的不到10万元/吨，比起一年前高达50-60万元/吨的疯狂价格明显回落。1月29日，全球最大的锂矿山——澳大利亚格林布什矿山宣布今年将减产，并改变定价模式。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。