油电大战下的北京车展：比亚迪从角落到C位，这些车企已隐退

今日，2024北京国际车展正式开幕，迎来首个媒体日。距离上一届北京车展举办，已有四年之久，期间整个汽车行业、包括行业参与者的生存环境，已发生了翻天覆地的变化。

这四年时间，新能源汽车销量从136.7万辆飙升到949.5万辆，大增6倍；车企“江湖地位”也大不同，新能源车销量“一哥”从4年前的北京车展角落到C位，此次车展更有近20个新能源品牌首次参展亮相。另一边，部分车企销量已掉出前十，日系“老大”换人，还有部分车企已“隐退”缺席车展。

以“新时代·新汽车”为主题的2024年北京车展，让人感受到由里到外全方位的“内卷”。

数据对比

4年后车展“重逢”

新能源车产销量增了6倍！

4年前的北京车展，共展示新车785台、全球首发新车82台（其中跨国公司全球首发车14台）、概念车36台。

4年过后，本届北京车展全球首发车达到117台，其中跨国公司全球首发车为30台，比上次增加了一倍以上，概念车也增至41台，新能源车型为278款。而上次北京车展新能源车为160台，其中中国车企新能源车就有147台。

可想而知，当时中国车企已经整体发力新能源的时候，跨国车企们依然过着燃油车“大卖”的好日子。而在那一年，我国汽车产销量分别为2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2%和1.9%。实际上，与2019年相比，已经分别收窄5.5个百分点和6.3个百分点了。2020年新能源汽车年产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。

而在过去的一年里面，我国汽车产销量已经分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。其中，新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。

也说是说，两届北京车展相隔这四年，新能源车的产销量已经大增了6倍！今年一季度国内乘用车累计销量为483.2万辆，新能源车一季度销量就达到了177.2万辆，占比达到36.67%。

如果再对比下车企上次来北京车展的时候，彼此的“江湖地位”也截然不同。

乘联会统计数据显示，2020年车企销量排名前三位的一汽大众、上汽大众和上汽通用几乎雷打不动。自主品牌表现最好的吉利汽车，仅次于上述三位。TOP15的榜单中，还找不到比亚迪的名字。东风日产、东风本田和广汽本田则是TOP10中销量最火的三大日系品牌。

重新来到顺义展馆的比亚迪，已经放弃燃油车，持续两年居行业销量龙头宝座之后，2024年一季度将领先优势进一步扩大，市场份额达到12.1%。一汽大众不仅反超无望，偶尔还会被吉利汽车与长安汽车挤到身后。曾经的头部“三驾马车”中的另外两位，上汽大众更多的时候，只能在五六名徘徊，上汽通用在今年一季度更是掉出了前十，日系阵营也已经由广汽丰田成为老大。

虽说“三十年河东，三十河西”，但从北京车展这几年之间的变化足以说明，新能源已成大势所趋。

车企变化

这些车企已退隐缺席

新能源子品牌强势登场

对比了一下2020年的北京车展展位图，高合、观致、威马、东风雪铁龙、东风标致、广汽三菱、广汽讴歌、天际、长安欧尚都已经在本次北京车展的参展商中换不到名字。此外，东风悦达起亚现在只剩下起亚参展，马自达也剩下长安马自达。

而在消失的这一些名字中，有的已经退出中国市场，有的也被边缘化，濒临“死亡”；有的已经宣布破产停工，有的则被品牌内部整合了。

至于依然成为行业风向标的特斯拉，是近年大型车展的一个另类缺席者。自从在上海车展被车主闹事后，特斯拉就已经谨慎对待国内的大型车展。因此，某种意义上来说，无论是规模多大的国内车展，参不参展，完全看他们的心情。

相比之下，理想、鸿蒙智行、小米、阿维塔、深蓝汽车、智己汽车、昊铂、iCAR、极氪、极越、零跑、飞凡汽车、远航汽车、极石汽车、创维、路特斯、方程豹、仰望等品牌首次亮相北京车展。这些新增的参展面孔里面，有些是子品牌壮大，开始在车展上为所属集团独自撑起一片天；有些则是上一次北京车展还没有入局，其中既有背靠大型车企的新能源品牌、新晋造车新势力、也有跨界造车者。

展位布局

新能源品牌遍布各个展馆

传统车企展位被新势力“夹攻”

2020年的北京车展上，比亚迪还只是待在E3馆一隅，和红旗为邻。当时他们的燃油车年销量比不上现在一个月，而他们的新能源车产品，全年销量不足20万辆，还比不上自家的燃油车卖得多，但已经连续8年夺得国内新能源车销冠。四年前比亚迪待的那个角落，如今变成了红旗金葵花。现在，比亚迪已经和旗下的冲高子品牌仰望、方程豹，在新的展馆里面为自己搭建了更大的舞台。南都·湾财社记者在现场可见，比亚迪展台人潮汹涌，展车前被围得水泄不通。

近期汽车圈，除了车坛头号盛事——北京车展成为万众焦点，最热门的话题，莫过于新能源车的渗透率首超50%。日前，中国汽车流通协会数据显示，2024年4月上半月，中国乘用车市场零售51.6万辆，其中新能源车市场零售26万辆。这意味着中国新能源汽车市场渗透率首次突破50%，市场占比首次超过燃油车。就在上一次北京车展举办的2020年，我国制订了到2035年新能源汽车渗透率超过50%的目标，而四年后的上半年没到，这一目标就已经实现，提前了11年。

如果说，2020年北京车展专门设置的两个新能源展区，还让人感觉挺新鲜。从展馆分布图可见，四年后的顺义展馆，每个展馆都有不止一家新能源品牌入驻，直接和众多传统车企“对着干”。像大众、宝马，就要面对小鹏、腾势、阿维塔及飞凡，日产要被小米、极越、智己、别克新能源“围殴”，奔驰被理想、哪吒、路特斯、极狐形成夹攻之势，本田和起亚旁边都是比亚迪、仰望、方程豹和东风岚图、iCAR这些新能源品牌。

如果说，往年那种豪华品牌、合资品牌相对独立的方式，还可以彼此井水不犯河水。再来看看今年2024年北京车展参展品牌的分布图，就觉得挺有意思的。届时公众日看看谁的人气最旺，答案似乎已可猜想得到。

采写：南都·湾财社记者 梁罗喆

摄影：南都·湾财社记者 胡雯雯

繁忙的北京车展，无人相信的产能过剩

前言

1990年7月，北京国际汽车及工艺装备展览会在中国国际展览中心举行。展出面积仅2万平方米，参展厂家372家，216辆参展车辆中绝大部分是工程车和大客车，可以说这是一场大型的农机和大巴展示会。“只有合资的桑塔纳轿车和北京吉普切诺基还看得过去”是媒体的点评。当时只有丰田、日产、五十铃3家海外厂商带来了23辆车，其中还包括一辆摩托车。这便是首届北京车展。

也就这么一届“拼凑起来的”车展吸引了数十万观众前往观看，在1990年代初，人们出行的主要交通工具是自行车，汽车是人们生活中的奢侈品，观众都抱着看热闹和图新鲜的心态来参加车展，车展上自然也没有卖出任何一辆车。

首届北京车展 国人好奇地看参展车辆

2024年北京车展 韩国参展商组团看比亚迪

第十八届北京国际汽车展览会于4月25日开幕，展会持续11天，展出面积达到23万平方米，中外参展企业及其相关参展单位在车展现场举办196场发布会，规模创历史新高。作为今年国内首个国际A级车展，北京车展被视为国内乃至全球汽车技术发展的风向标。

从1990年第一届北京车展上，只有桑塔纳和切诺基乘用车“还看得过去”，到2024年“全球首发车117台，其中跨国公司全球首发车30台，概念车41台，新能源车型278个”，北京车展作为世界看中国的重要窗口，向全世界传播中国汽车产业蓬勃发展的现状和科技创新的成果，体现中国汽车产业发展成就。

本届北京车展上，最吸睛的莫过于新能源汽车。现场虽然没有车模，但是充满了未来感和高科技的新能源汽车成为大家关注的焦点。比亚迪的王传福、小米的雷军、理想汽车的李想、蔚来汽车的李斌、广汽的曾庆洪，新能源汽车“大佬们”无一例外地成为“顶流车模”，就连卖杀毒软件的“红衣大叔”周鸿祎也频频登上热搜。2024年北京车展，实实在在地刮起一场国产新能源汽车旋风。

2024年北京车展上，全网都在找雷军，他也客串了一把“最佳车模”。

做新能源汽车周边产品的360老板周鸿祎也成功出圈。

有观众注意到，许多传统能源车企品牌的展位，甚至面临被众多新能源汽车品牌“围剿”的尴尬局面，谁能想到豪车品牌宾利和兰博基尼的展位面积竟然没有广汽埃安的大。

宁德时代董事长曾毓群遇到保时捷CEO，在现场上演了“大佬式”砍价，顶豪国际车品牌的老板在国产新能源行业“大佬”面前显得那么拘谨，这是谁给的底气？自然是新能源已经成为全球大势所趋。

“三十年河东，三十河西”，但是对于新能源汽车品牌比亚迪的强势崛起，短短四年就见分晓。2020年的北京车展上，比亚迪展位偏于一隅，2024年的北京车展上，该品牌在新的展馆里面为自己搭建了更大的舞台。

2024年，比亚迪展位处于展馆的C位。

特斯拉理想降价 不到10万开走比亚迪 新能源汽车进入“战国时代”

人气归人气，消费者买单提车才是车企挺直腰杆的硬数据。就在本届车展开幕前，特斯拉宣布降价，这不是这家新能源汽车头部品牌今年首次宣布降价，今年前3月特斯拉共发起了3次直接降价或优惠补贴活动，调价频率已经接近去年。2023年特斯拉进行了4轮促销，其中包括一次用户引荐奖励。

马斯克与特斯拉高管们无法忘记2019年1月7日这一天，特斯拉上海超级工厂开工，创造了“当年开工、当年竣工、当年投产、当年上市”的快速度。随后，从0辆到100万辆车，特斯拉上海超级工厂用了33个月，从100万辆到200万辆，仅耗时13个月。但是随着新能源汽车的更迭换代，特斯拉的高光时刻逐渐淡去，2023年最后一季度，全球最大纯新能源汽车制造商的头衔易主，比亚迪抢走了特斯拉的“皇冠”。马斯克也发出了“我们又不是一家汽车公司，我们是搞人工智能加机器人的”这一感慨。

中国新能源汽车百人会副秘书长师建华认为，“中国汽车产业只有做大做强，才具有改善我们国际发展化环境的能力，提升国际竞争力是应对美西方打压的前提。”对于美政客针对“中国新三样”的批评之声，中国电动汽车百人会副秘书长师建华的话可谓一阵见血。

要知道，特斯拉畅销车型Model 3和Model Y已经是2017年和2020年上市的老款，中国用户在追捧了几年后，心态上也逐渐发生了“审美疲劳”。反观比亚迪、蔚来、小鹏等国产新能源汽车品牌频频在研发上砸下血本，它们积极布局纯电、混动和氢燃料等多元技术路线，推动行业加速变革，以奇瑞为例，该企业每年将销售收入约7%用于研发投入。

特斯拉降价和2024年销售业绩下滑并不是个案。国产新能源汽车品牌理想也在4月官宣降价，7.98万就能开走一辆比亚迪的广告语赚足了眼球。据光大证券研报不完全统计，进入4月份，已有近40个汽车品牌官宣了优惠、补贴、降价等。在本届北京车展上，车企“大佬们”下沉到展台，纷纷现身带货，用蔚来董事长李斌的话来形容，这就是“合体营销”，外界感受到的则是新能源汽车行业竞争越来越白热化。

《华尔街日报》报道，2018年我国造车新势力近500家，到2023年年末，只剩下不足50家维持正常经营。小鹏汽车的老大何小鹏直言2024年将是“淘汰赛”元年，到2025年底诞生行业“32”强，再留下“8强”。如今小米都开始“造车”了，360也瞅准了杀毒软件在新能源汽车上的商机。

“新能源汽车进入‘战国时代’，目前进入到大家抢市场、抢消费者的阶段。”中国新能源汽车百人会副秘书长师建华对于这轮降价这样分析说：“企业为了迎合消费者调整价格，现在是一种竞争更加激烈的阶段，价格一旦出现调整市场就比较敏感，作为消费者则会更受益。”

中国汽车流通协会会长助理王都介绍，新能源汽车降价的主要原因是我国新能源车企进步快，规模大，已有降价实力和油车竞争。不少新能源车企通过降价并打出“电车比油车低”的口号，目的是不断提高新能源汽车的市场占有率。从行业整体发展来看，国内汽车市场已经进入了新能源汽车加速替代传统燃油车的阶段。

中国新能源汽车百人会与国际咨询公司麦肯锡共同发布的研究报告显示，2030年，全球乘用车市场新能源的渗透率将达50%，中国消费者对全球新能源汽车消费的影响力与日俱增，技术迭代将推动新能源汽车普及进入快车道。工业和信息化部部长苗圩指出，新能源汽车已经具备了取代传统燃油汽车的潜力。

不到30年 国产新能源汽车成功崛起

1995年，37岁的湖南人孙逢春用青年基金项目资助的5万元资金和教育部颁发的优秀回国人员基金一共8万元人民币，与团队一起研发出我国首部纯电动公交车“远望号”。

孙逢春与“远望号”纯电动公交车 图源：《中国汽车报》

作为恢复高考的第一批大学生，孙逢春在北京理工大学就读车辆工程系，还曾经赴德国柏林工业大学车辆研究所深造。在德国这个老牌工业强国、又是汽车工业重地读博期间，孙逢春意识到电动汽车是汽车行业未来的发展方向之一，他拒绝了德国企业开出每月6000马克（约28800元人民币）的高薪待遇，成为国内军转民电动客车的总工程师。

2008年奥运会期间，孙逢春和团队研发的55辆中国自主创新的纯电动大客车亮相北京街头。图源：北京理工大学学术网

回国后，孙逢春抓住了北京奥运会实现“公交系统零排放”这一目标的契机，带领北理工团队研发的55辆中国自主创新的纯电动大客车行驶上路，在世界奥运史上首次大规模使用电动汽车。也就是这一年，科技部开始“十城千辆”计划，确定了包括在北京、上海和深圳等城市在内进行推广，力争2010年达到1万辆。

2010年，国家把节能与新能源汽车列入七大战略性新兴产业之一。2015年，工信部发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，放开生产资质，确定新能源汽车产业未来十年发展路线图。2017年，国家出台一系列扶持新能源产业的政策：《外商投资产业指导目录》对纯电车生产不受两张牌照的限制；双积分政策正式颁布；新能源补贴政策规定每年逐步突破20%；新能源汽车免征购置税，商用车企业开始布局氢燃料电池汽车领域。也正是这一年，比亚迪开启从单一的汽车制造商到新能源汽车服务运营商的转变。

从此，以互联网为代表的造车新势力掀起造车狂潮，资本开始追捧新能源汽车行业。2018年，新能源汽车突破百万辆，仅仅5年前，全国的新能源汽车的产量还不到2万辆。2024年1月，搭载4000多辆新能源汽车，比亚迪首条滚装运输船“EXPLORER NO.1”（开拓者1号）驶向欧洲的荷兰和德国，见证了国产新能源汽车品牌登陆西方工业大国这一历史时刻。

图源：东方财富网

作为中国新能源汽车奠基人之一，孙逢春曾说：“中国在战略决策和技术路线上起到了引领世界的作用。相对传统燃油车来说，在新能源汽车上运用智能网联技术更容易快速地实现，这为后期产业化奠定了基础，同时还把交通智能化做起来。我想这是我国汽车业发展的一条基本路线，即以新能源汽车为基础的智能化和网联化，将来也是世界汽车产业的发展趋势。”

1995年的孙逢春一定无法想象2024年的国产新能源品牌能够在世界汽车领域取得如此优异的成绩。1990年代的中国全国民用车辆拥有量才区区1000万辆，到了2023年，中国全国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿。2023年，全国新能源汽车保有量达1620万辆，占汽车总量的4.9%。

中国新能源汽车百人会副秘书长师建华指出，中国新能源汽车蒸蒸日上，是因为中国市场是在国家大力支持下，经过十几年的培育，创造了良好的消费环境。拿充电桩举例，2024年，中国的充电桩预计会达到1400万台，全世界没有哪个国家像中国这样，拥有如此好的新能源汽车使用环境。

“产能过剩”？美国政客贩卖“过剩的焦虑”

2024年一开局，国产新能源汽车企业既要应付国内激烈的行业竞争，还面临美国为首的少数西方国家给中国“新三样”（新能源汽车、光伏产品、 锂电池的）出口快速增长，扣上“产能过剩”的帽子。

4月初，访华的美财政部长耶伦一面熟练地吃着中国美食，一面批评中国新行业“产能过剩”，以及输出“廉价产品”损害他国经济的担忧。也就是不到一个月时间之前，她的同僚、美商务部长雷蒙多声称，中国新能源汽车会在美国高速公路上被“武器化”。更早的2月份，美国总统拜登曾声称这些中国造汽车的网联操作系统，会收集有关美国公民和基础设施的“敏感数据”，并将这些信息传回中国，对美国国家安全构成“威胁”。

事实上，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。美欧炒作中国新能源汽车“产能过剩”是故意曲解产业发展逻辑，是推行贸易保护措施的借口。瑞士主流媒体《新苏黎世报》近期发表文章认为，脱碳进程耗资巨大，高性价比的中国新能源汽车通过良性竞争，促使欧洲汽车制造商提升创新能力和技术水平，消费者将是最终受益者。

数字不会骗人。“如果中国新能源汽车真的‘产能过剩’，那么我们应该看到很多巨大的停车场塞满了卖不出去的新车。”美国媒体彭博社综合上市公司公开信息与行业协会数据分析指出，中国汽车经销商库存并不高，特别是绝大多数排名靠前的汽车制造商产能利用率，处于国际公认的正常水平。

英国行业新闻网站“这才是汽车”分析显示，2023年，中国比亚迪集团、特斯拉上海工厂和上汽集团等产能利用率在80%左右，相比之下，韩国现代汽车的产能利用率仅为23%，起亚汽车的产能利用率仅为25%。

美西方政客指责中国新能源产业靠政府补贴，存在“产能过剩”，但是美国、英国、法国无一例外地在推行较强力度的补贴政策。美国政府通过《通胀削减法》为包括新能源汽车在内的清洁能源产业，提供约3690亿美元税收激励和补贴。就特斯拉而言，Model Y和Model 3高性能版可享受7500美元的全额补贴，而其他车型则享受一半的优惠，即3750美元。

“只有我们做强做大，我们才能够去去改善我们的国际环境，我们才能提升国际竞争力应付美西方的打压。”对于美政客针对“中国新三样”的批评之声，中国新能源汽车百人会副秘书长师建华的话可谓语重心长。

值得注意的是，美西方叫嚣着制裁，但他们国内的市场环境并不利于新能源行业的发展，这种“吃不到葡萄就说酸”的心态使其愈发焦虑。特斯拉为什么在中国投入巨资建厂？马斯克算得很清。市场层面，中国拥有人口众多和经济快速发展的巨大的市场潜力。政府层面，中国政府一直致力于推动创新和新能源汽车产业的发展，通过出台一系列支持政策和鼓励外资企业投资的措施，吸引了众多国际汽车制造商包括特斯拉在中国设立工厂。供应链层面，中国在电池、电机、零部件制造等领域具有较强的制造能力和供应链优势，特斯拉在中国建立超级工厂，可以更好地整合中国的供应链资源，降低生产成本，并提高生产效率。

比特斯拉上海工厂更早的是特斯拉荷兰蒂尔堡 （Tilburg）工厂，该工厂2015 年正式开始营运，但是仅仅几年后，随着特斯拉的Model S和Model X更新，“不再可能”制造两款新型汽车的蒂尔堡生产工厂面临关闭。特斯拉在德国的“超级工厂”因为砍伐周边树木扩建厂区，面临着环保团体的抗议，在今年3月短暂停产。

大门已被敲开 但是路阻且长

欧洲拥有传统汽车产业优势，德系车辆在国人心中有着不一样的地位。早在1980年代，由德国大众在上海汽车厂投资生产的桑塔纳就成为了身份的象征，当时造价20几万的桑坦纳只有极少数人能够拥有。今年4月，当德国总理朔尔茨率领奔驰董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策等人，参观中德新能源合资企业——重庆博世氢能发动机工厂时，中国品牌在欧洲新能源汽车市场的份额已达到8%，中国汽车工业已经成功叩开了欧洲的大门。

40年来中国汽车行业的快速发展，让德国人看到了中国人造车的智慧和坚持。

欧洲重视环保和可持续发展，深入推进汽车产业电动化转型，新能源汽车发展迅速且市场潜力较大。国产新能源汽车本身拥有技术创新、商业模式、产业生态等先发优势，在这几年欧洲深陷俄乌冲突带来的能源危机，也给“中国制造”带来了机遇。

目前，欧洲是全球第二大新能源汽车市场，且率先提出于2035年禁售燃油车的目标。国产新能源汽车“出海”欧洲，是中国汽车产业走向全球的重要一步，也是中国新能源汽车产业发展的必然选择。

2023年1月26日，全球动力电池龙头宁德时代在德国图林根州阿恩施塔特的工厂正式启动，这是宁德时代位于欧洲的第一座电池工厂。2023年前7个月，英国市场约5%的新车销量来自中国，名爵（MG）已成功在英国汽车市场中占据一席之地。2024年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署土地预购协议，比亚迪将成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国汽车企业。2024年4月19日, 奇瑞汽车与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors签署协议，奇瑞是继比亚迪之后, 第二家在欧洲建厂的中国汽车制造商。

美国《福布斯》杂志报道，在汽车制造产业在定价机制与服务体系领域，欧洲新能源产业落后中国品牌30%。中国新能源汽车百人会副秘书长师建华对于欧洲发展新能源产业有以下的分析：“由于传统的欧洲企业，它们的传统燃油车已经发展到很完美的阶段，它们的技术品牌价值、市场、产业链处于特别完善的阶段，传统能源汽车依然是一个很挣钱的行业。所以欧洲车企不会特别痛快地放弃自己的优势，而立刻转身去搞以投入为主的新能源汽车。”

正当欧洲车企正处于开发新能源车型与放弃燃油车利润的纠结之中，加上它们在新能源汽车领域的投入过多，远大于收入和回报，政府层面的政策调整来了一个松绑。英国将原定的2030年燃油车禁售令推迟到了2035年执行，美国能源部宣布放宽平均燃油经济性标准，允许汽车制造商不再执着于大规模生产纯电动车型，放缓了汽车电动化脚步。

以奔驰为例，2023年奔驰集团纯新能源汽车销量只占全球销量的不到12%。如果按照之前的目标，7年内要实现汽车的完全电动化，是一个难度颇大的任务。今年2月，奔驰官方宣布，预计至2030年，奔驰所销售的电动车型数量将减半，相较于原先设定的2025年目标有所推迟。3月，奥迪首席执行官多尔纳表示，除非需求改善，否则将推迟转向电动车的计划。宝马也推迟了全面电动化时间，表示不会放弃内燃机。

中国新能源汽车百人会副秘书长师建华认为，德国的汽车工业在欧洲是最好的、最完整的，他们对政府也有相当的影响力，所以他们一定会去说服政府加强合作。大众、奔驰、宝马与中国企业均有合资合作，为了发展新能源汽车，它们找了跟小鹏合资，跟江淮合资去搞新能源汽车。在软件研发方面、技术研发方面，中国也有发展优势，德国汽车企业依赖中国的团队。

目前，中国新能源汽车在欧美市场占有率还比较小，但是快速崛起的势头引发欧美忌惮。马斯克在接受采访时曾表示，“中国汽车公司极具竞争力”“未来的十大汽车公司或将是特斯拉和另外9家中国汽车公司”。欧美接连宣布对中国新能源汽车发起调查措施，墨西哥也迫于美国压力宣布不再向在国内投资设厂的中国车企提供廉价公共用地或减免税收的优惠。

需要指出的是，在全球层面，搞节能低碳的新能源汽车前景是明朗的，目标是明确的，这是中国和美西方的一个共同认识。国产新能源汽车不仅在本届北京车展上大放光彩，在去年的德国慕尼黑车展上，也是一道亮丽的标签，当时中国车企成为仅次于东道主德国的第二大参展商集团。

卷人气、卷性能、卷价格，“大佬”下沉带货，习惯了激烈竞争的中国电动车企，经过一番厮杀后，必将带动汽车行业迈上新的征程。

作者丨杨颖，深圳卫视直新闻主笔

排版丨赖信宏，深圳卫视直新闻编辑

2024北京车展：流量的盛宴，创新的孤寂

“今年我一定会到北京参观车展，现在中国的车展规模很大，很多新的技术、新的产品都会在中国的车展亮相。”今年3月中旬，一位土耳其汽车媒体人这样对第一财经记者说道。

2024年4月25日，北京车展，红旗汽车展台。

从去年上海车展开始，中国本土车展已经呈现出超过慕尼黑、日内瓦等传统国际知名车展的影响力，来自于不同国家车企的高管与经销商们密集涌入中国车展。今年的北京车展，情况更甚于去年。

海外经销商、投资者、研发人员密集扑向中国车企展台的同时，外资车企们也忙着宣传“在中国、为中国”，强调中国市场的重要性。

“今年，我们迎来了大众汽车集团在华40周年的重要里程碑。中国已经成为大众汽车集团的第二故乡，我们致力于保持在华第一国际汽车企业的地位，并继续位居中国汽车市场前三甲。”大众汽车集团管理董事会主席奥博穆表示。车展期间，奥博穆带着大众、奥迪、保时捷、兰博基尼等多个大众集团子品牌的CEO来到北京，并多次重申以“中国速度”实现“在中国、为中国”的发展战略。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔(Sean Green)、梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫（Oliver L?cher）则接连用全中文的演讲，彰显品牌对于中国市场的重视。

但在中国专业观众眼中，今年的北京车展却“乏善可陈”，除了博世、宁德时代、华为和极氪等为数不多的展台有一些突破性的产品和技术，更多的展台上新车虽然多，但远不如2020年北京车展、2023年上海车展有那么多眼花缭乱的创新性产品和技术。

而且，2024北京车展的风向也似乎在发生变化。雷军、周鸿祎带来的泼天流量下，舆论也更加关注雷军去了哪个展台，和哪个高管寒暄了；或者是周鸿祎究竟会买哪个品牌的智能电动车。车展真正的主角——各公司的产品、技术反而没有得到多少关注。

流量有多狂欢，创新就有多孤寂。

万国来朝2.0

2023年4月20日，“车fans”组织了一场电动车一线门店人员聚会，创始人孙少军问大家参观2023上海车展的感受，一位参会者脱口而出说“万国来朝”。

作为后疫情时代的首次上海车展，2023年4月，来自于不同国家车企的高管与经销商们密集涌入上海车展的展馆。彼时，正由电动化上半场向智能化下半场迈进的中国汽车市场，让一众外国高管惊呼不可思议。

2024年，北京车展接过了上海车展的接力棒，再次呈现出“万国来朝”的盛况。

“从2010年我第一次参加国内车展以来，这次北京是外国面孔最多的一届车展。”国内某新能源车企规划部管理层人士崔野告诉记者，除了投资者、经销商外，中国品牌的展台上经常会出现拿着笔记本、照相机的外国面孔，他们在体验参观完展车后，总会在笔记本上记上长长的一段文字。

孙少军在观展后表示，今年北京车展的特点就是老外多，很多，特别多。外国观众蜂拥而至的背后，是中国汽车在出口、技术等多个领域的突飞猛进。

2023年，中国汽车出口量为491万辆，同比增长57.9%。其中传统燃料汽车出口量为370.7万辆，同比增长52.4%；新能源汽车出口量为120.3万辆，同比增长77.6%。在国内汽车市场内卷加剧的情况下，尚未充分竞争，且能够提供更好利润的海外汽车市场，让众多车企竞相布局。

“在海外的考察后，一家国内供应商的老板和我说‘海外遍地都是钱’。”某全球知名供应商的研发总监张峰告诉记者，现在有大量的中国供应商在考虑出海，过去的一年中他已经帮助多家中国供应商对接海外的资源。

4月25日，车展媒体日当天，百余名欧洲经销商、行业协会人士，来到零跑汽车展台，观摩这家即将进入欧洲市场的中国新势力车企；车展媒体日后的4月27日，一辆满载海外经销商与合作伙伴的专列由北京驶向芜湖，参观奇瑞工厂并试驾产品，2023年这家安徽车企的出口量已近百万辆；一天以后的4月28日，1000余名海外投资者、经销商、用户去往保定徐水的长城试车场，深度体验长城汽车旗下全品牌的产品。

在中国车企竞相走向海外的时候，大众、通用等深耕中国车市数十年的海外车企们，正考虑如何能够更快地止跌反弹。

燃油车时代，德系、日系、美系和韩系车类似于战国七雄，中国10家销量超过100万辆的车企中，合资公司一度占到其中7席。而2024年3月，乘用车批发销量前十排名已呈现攻守互换的趋势，前十中仅有一汽-大众、上汽大众、特斯拉中国三家非自主车企。

“我们在本次车展推出了一款新的插电式混动产品，这款车型曾经是细分市场的‘独角兽’，外方领导觉得在增加混动之后，竞争力直线上升。但在北京车展，中方同事看到其他友商的竞品后，都觉得这款车很难再重现过去几年垄断式领先了，原因很简单，价格、配置、质感，我们的新车没有明显优势。”在看完所有展馆后，某合资车企的产品经理张迪告诉记者。

燃油车产品停滞不前，内饰的质感不再高级，性能、质量和油耗的优势也被中国车企赶超；智能化、电动化进度迟缓，产品竞争力不足等被认为是合资车企在本轮车市变革中逐渐掉队的重要原因。

越来越多的海外车企已经看到了中国汽车产业链在智能电动车领域的差异化优势。北京车展期间，已经淡出中国市场的雷诺被曝与中国的理想汽车、小米公司就智能电动汽车技术进行洽谈，雷诺高度认可中国企业在电动汽车及智能网联汽车软件开发领域的卓越成就，因此他们表达了向中国汽车厂商学习的强烈意愿。

Stellantis集团CEO唐唯实曾在一个论坛上表示，中国的电动车已经形成了全产业链的优势，同样一款车，在欧洲开发和生产比中国要贵30%。在成本、效率都难以和中国汽车企业直接竞争的情况下，众多海外巨头将目光投向了本地化研发或者与本土车企合作，以“市场换取技术”。

车展前一周，梅赛德斯-奔驰上海研发中心正式揭幕。梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫（Oliver L?cher）用中文说道：“我们将发挥（中国）本土人才优势，提速本土创新，主导更多全球研发项目，同时，我们将继续深化和本土科技公司的合作，为整个行业的科技创新作出贡献。”

奔驰被认为是汽车的发明者，这家百年德国豪华车企在中国的研发布局已经进入了第三阶段：2005年，奔驰在中国开启本地化研发，当时研发工作主要服务于生产；2010年，奔驰在华的研发开始进入第二阶段，以本土研发服务于本土产品；2024年开始，奔驰中国研发分支进入在中国研发并反哺全球的第三阶段，中国的研发成果开始在全球范围内推广。

奔驰的“同乡”大众汽车更为激进，过去一年里，大众汽车和小鹏汽车签署多项协议，将在整车平台、采购、电气架构等多个方面进行合作，其中小鹏汽车在多项合作中担当了技术输出的角色；奔驰的“老对头”宝马也在车展期间宣布，计划对沈阳生产基地增加投资200亿元，为2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产奠定基础。

“大众汽车集团在华40年，取得了巨大的成功。今天，我们在中国拥有约5000万客户。在下一个40年，我们坚定贯彻’在中国，为中国’的发展，不断提升本土研发能力，并同领先的本土科技企业和汽车制造商强强联合，以’中国速度’加速发展。我们将每三年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每个月进行一次OTA远程升级。这是大众汽车集团在中国市场的全新节奏。”大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示。

流量的盛宴

4月25日下午2时许，雷军来到了北京车展蔚来汽车展台，随后，蔚来创始人、董事长、CEO李斌亲自向雷军介绍蔚来发布的新车ET7行政版，一时间蔚来展台人山人海。雷军离开蔚来展台后不到2分钟，理想汽车董事长、CEO李想也来到了蔚来展台，再次掀起了人流的狂潮。

“李斌不仅高端，还很接地气，开创了车企老板直播的先河。”雷军在蔚来展台这样说道。

雷军表扬的背后，是本次北京车展的一次流量争夺战，车企老板们竞相下场，为品牌获得更多的关注度。

过去数年里，李斌、李想、何小鹏等造车新势力高管一度是车圈的顶流，李斌的“汽油味”、李想的“臭搞技术的”等言论都在汽车圈引起了大范围的讨论和传播。但2023年底开始，车圈的流量顶流由这些“老新势力”转移到了“新新势力”之上。

北京车展上，雷军所过之处人潮涌动；近期卖迈巴赫换国产智能电动车的“红衣大炮”周鸿祎成为车展“最老车模”，他爬上猛士917的车顶的照片被广为传播。

为了应对新老流量“顶流”，自称“六旬老汉”的奇瑞董事长尹同跃，在车展现场给学生们上起了公开课；一直以严肃面目示人的长城董事长魏建军不仅和雷军再次互动，还和长城展台上的网红进行了互动。

“3月28日小米SU7的上市会，堪称今年汽车圈的春晚，圈内的、圈外的，买车的、不买车的，都在关注小米SU7的价格和配置。”崔野告诉记者，泼天流量之下，小米SU7也交出了一份亮眼的成绩单，到4月25日，该车锁单量达到了75723辆，首月交付量达到5781辆。

雷军更是直言，2024年小米SU7的交付目标超过10万辆。10万辆，一直是造车新势力车企的门槛，威马、爱驰等二线新势力还未到10万辆交付，企业便已经难以为继；如今暂时站稳脚跟的新势力车企中，特斯拉用了12年、蔚来用了3年才完成10万辆的交付量。

小米之前，问界是另一个泼天流量的获利者。得益于华为的赋能，以及华为消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU董事长余承东频出的金句，2021年12月诞生的问界如今也有了近30万辆的销量成绩。

有业内人士开玩笑道，余承东一年能为问界省下几个亿的广告费。

而雷军则在小米汽车上给传统汽车圈展示了一套全新的玩法，从2023年12月的技术发布会开始，雷军便持续向外界传递小米SU7定价比较贵的信息，随后的3个月里，业内、舆论持续对于小米SU7的定价进行讨论，到3月28日，小米SU7上市会终成车界春晚，所有人都在期待“有点贵”的SU7到底卖多少钱。

在随后的近一个月内，雷军多次直播出镜，在线解答提问，使该车的热度经久不衰。

而被雷军表扬的李斌，则开了老板亲自直播带货的先河。时至今日，长城董事长魏建军、奇瑞董事长尹同跃等传统汽车高管，都开始了直播，并与余承东、雷军等流量大咖互动，来为企业和产品带来更多的关注和流量。

“酒香也怕巷子深，小米、华为有着泼天的流量，这意味着他们的产品自带‘光环’，能够获得更多的关注度，在车市内卷、淘汰赛兴起的当下，流量和产品力一起，成为决定销量的胜负手。”张迪说道。

张迪将汽车销售形容成漏斗，漏斗粗的一头代表着流量，这意味着会有多少用户能够关注到产品，获客效率越高，获客数量越多；细的一头代表了渠道，渠道越强，漏下去成交的用户越多、越快。

“这意味着，泼天流量之下，即便产品只有友商80%或者85%的水平，更多的潜客也能让小米实现友商难以企及的销量，而在车市淘汰赛中，失去流量和关注度，会是一件很可怕的事情。”张迪表示。

从此前产品、渠道布局、组织结构调整以及销量规模来看，中国新能源汽车市场“两超多强”的格局已经浮现：特斯拉、比亚迪仍旧遥遥领先，长安、吉利等传统车企产品布局逐步完善，成为新能源车市场新的头部。

而小米已经成为了车市的“X因素”，尽管是后来者，首款产品交付后已经有了车漆脱落、翼子板脱落、车机卡顿等各类问题，但巨大的流量以及深厚的资本推动下，拥有很强供应链管控以及产品定义能力的小米，或许能够成为特斯拉、比亚迪之外新的一极。

喧嚣过后的些许落寞

“虽然酒香也怕巷子深，但我相信到最终还是要产品说话，我们还是做好自己的专长，因为我去直播肯定是不行的，没有那么大的流量。把我们自己的产品做好才是方向。”在回答关于小米汽车巨大流量的提问时，零跑汽车董事长朱江明这样说道。

尽管自认为流量不大，但零跑汽车展台仍旧收获了不少关注。在本届车展上，零跑推出C16车型，这款对标理想的三排座SUV，预售价不超过20万元。过去的一年间，新能源汽车价格战频发，市场的绞肉机持续发动。作为“价格屠夫”，零跑汽车凭借着高性价比走进了上行通道，2023年，零跑进入新势力销量前三，毛利实现提前转正。

朱江明多次强调零跑的“全域自研”，即通过零部件的自研、自产，进而降低整车成本和售价。在零跑自研的四叶草电子电气架构中，一颗高通8295芯片已经能够满足智舱和基础智驾的算力需求，实现了舱驾一体。在本届北京车展上，传统供应链巨头博世，也带来了旗下最新的舱驾一体解决方案，这个只用一颗芯片就能搞定智驾和智舱的方案有望在2026年量产，和当前智舱、智驾双芯片的解决方案，可降本30%。

“但除了这些，北京车展并没有和之前的上海车展、广州车展一样，出现了很多令人印象深刻的技术和产品。”崔野说道，去年广州车展，他为集团CEO制作的观展手册厚达50余页，其中包括了30余款必看的中外友商产品；而今年北京车展，观展手册页数少了近三分之一，必看车型缩减至不到20款。

不少业内人士提出疑问，流量也可能带来反噬效果，比如在此次车展上，新车和技术本身的关注度其实在被削弱。

而在持续的价格战中，车企间开始更加关注对标成功车型，市场上同质化的产品层出不穷：本届北京车展上，几乎所有中国车企都推出了7座的新能源MPV，多家企业推出了新能源越野车，“类理想”的家庭奶爸车也成为车企重点布局的细分市场。

而在技术上，智驾、智舱等似乎也进入了一个瓶颈期。

2023年，被业界誉为多项新技术的普及元年，其中包括城市NOA、800V电气架构、中央计算电子电气架构等，在这些技术的背后，还有4D毫米波雷达、激光雷达、碳化硅功率半导体、Orin-X智驾芯片、8295车机芯片等等细分。但在本届北京车展上的展品上，上述技术并未出现质的突破。

但这种瓶颈期并不会持续太久。“过去几个月时间里，我们一直在考虑和讨论用户需求，后来我们发现，当下很多体量并不大的细分市场，不是因为用户没有需求，而是产品不够极致。”崔野告诉记者，他所在的公司已经布局了多款产品，填满目前产品矩阵的空白，在这一批产品中，他们将主要以用户思维为主，甚至可以不考虑家族化的设计，一切以市场为导向。

海外车企方面，经过长久的布局之后，2025~2026年，第一批真正“在中国、为中国”的本地化研发产品将陆续面世，结合海外车企多年造车经验与中国公司科技、智能技术的产品能否逆转合资车企当前走弱的态势，大众、通用本地化研发的混动产品能否击败比亚迪、吉利等中国车企，都会在未来成为技术层面潜在的热点。

此外，随着特斯拉FSD落地中国出现曙光，在这一年中关于纯视觉和融合感知、端到端和规控等技术的讨论必将继续，蔚来、理想等车企也开启了大模型、GPT上车，我们仍可以期待，流量的喧嚣之后，中国车企可以卷出更多、更新的技术。

（原标题为《2024北京车展：流量的盛宴，创新的孤寂 | 湮灭与新生》）