「讲堂」DM-i，DM-p，都是DM，“i”与“p”有何差别？

DM-i技术开启了比亚迪的新时代，助力比亚迪迎风而起，一跃成为自主车企市值第一，全球第四。它做到了以前的比亚迪混动技术没能完成的任务，它和以前的DM，现在被叫做DM-p的混动技术又有何区别？

DM-i和DM-p虽然都是比亚迪的混动技术，虽然核心都由一台发动机和两台电机组成，但他们的组合方式，结构，理念，设计思路、目标都截然不同。

DM-i的设计目标是省油，而DM-p的目标则是性能。他们的结构，电机发动机的选型配比都是依据设计目标而来。

目标决定能力

我们可以复习一下往期的讲堂，回忆一下P0-P4，以及功率分流型和离合器切换型混动结构的概念。DM-p属于P0P3（四驱车型的话是P0P3P4）构型，而DM-i则是离合器切换型。

DM-i从结构上更接近比亚迪最早的混动车型，是初代DM技术，F3 DM的传承。那是串联混动，也就是增程式混动。对的，和理想ONE、岚图Free等相同。一台发电机，一台驱动电机。而发动机则是増程器，只用来拖动发电机发电。车轮只由电动机驱动。

DM-i则在增程式的基础上增加了一套离合器和减速齿轮，以电驱为主，但发动机也能够和车轮建立机械连接，从而实现直驱。但在大部分工况中，发动机只是承担发电的角色，是打辅助的。

而在DM-p的架构中，发动机和电动机处于相同的地位。发动机连接着变速箱，可以直接驱动车轮，而P3电动机则在变速箱的另一端，同样可以直接驱动车轮。两者的扭力可以充分叠加。

发动机的主要工作是驱动，发电能力较弱，这主要是因为承担起动发电双重功能的P0电机受限于安装位置，体积小，传动效能低。整体发电功率低，无法满足增程行驶的功率需求，发电时，发动机也无法运行在一个合适的高效区间内。

所以旧款的比亚迪DM车型，行驶中基本上只能依靠动能回收实现电池电能的补充，而停车状态下的原地发电模式也无法达到较高的效率。

DM-i和DM-p的区别核心在于多了增程也即串联模式，DM-i没有DM-p的变速箱，发动机与车轮之间的传动比相当于传统变速箱的4,5挡，这意味着它只能在较高车速下才能够直驱。它的发动机比DM-p功率低，但发电机的功率变大了，发动机与发电机的高效区间是匹配的，以期在发电时获得最好的效率。

串联模式下车辆行驶状态与发动机解耦，发动机和发电机可以运转在相对固定的几个工况点上，发动机和发电机都针对这些工况点调整优化达到最高的发电效率。

不论车辆加速还是减速，功率需求如何变化，发动机的工况就是那几个。车辆平稳行驶或减速，功率需求小，发出来的电有富裕，那么除了提供给驱动电机之外，额外的电能充入电池。反之，车辆加速、上坡，功率需求大，发出来的电不够，那么电池参与放电，补足缺少的功率。

如果电池电量充足，且功率需求没有超过电池能力范围，发动机便熄火。

相比较增程式混动车，在高速巡航这种发动机的舒适区，DM-i可以实现发动机的直驱，这是最高效的工作状况。

而如果遇上高速超车这种最高功率的需求，那么发动机便会以最大功率直驱，同时电池单独供电给驱动电机。这就是和DM-p相同的并联模式。DM-i仅能在较高车速下实现并联。

注意，DM-i和DM-p的电机所处的位置是相同的，都与车轮直连，这也意味着比亚迪完全可以给他匹配更大功率的驱动电机，可以把发动机换成更高功率的版本，也可以在后轴配备P4电机以获得更好的性能。只是因为发动机在低速阶段无法直驱，也即无法实现并联模式，比起拥有多挡变速箱的DM-p会略逊一筹。

DM-i的核心价值是省油，大功率电机、大功率发动机都会造成油耗的上升，给侧重省油的DM-i匹配高性能，得不偿失。不如划归DM-p阵营。

根据申报信息，宋PLUS DM-p就会采用这样的策略，在DM-i基础上增加一个120kW的P4电动机，与现有的DM-p，也即采用P0P3结构，由第三代DM技术更名而来的混动系统有所差异。

时势造英雄，DM-p孕育了DM-i

从结构来看，早些年的F3 DM向DM-i过渡是相对平滑的，但比亚迪却放弃F3 DM的增程式路线，而采用P3结构的542双擎DM（DM-p）。这是时代的必然选择。

当年的比亚迪作为混动技术的先驱者，需要一个响亮的招牌来打响名气。DM-p技术带来的542（5秒，四驱，双擎）强大性能比起节油，是更加直观而有力的宣传武器。

P3结构对燃油车型的兼容性也不容忽视。虽然比亚迪一直以来都以混动技术领导者的形象出现，但直到最近两年新能源渗透率稳步提高之前，其主要销量营收还是来自于燃油车。

当年的比亚迪并没有足够的实力同时开展燃油车和混动车的专项，如果能够将混动技术与当时已有的燃油车型相结合，于成本、于技术的集中发展都有益。基于P3的DM-p方案保留了燃油车的全部部件，是做加法，更简单，也有更高的零件复用性。

更重要的是，DM-i所需的技术基础比DM-p更高。是的，虽然DM-i看上去结构非常简单，没有多挡变速箱，没有行星齿轮排，但串联混动存在能量的二次转换过程，电机、发动机的效率都会在极大程度上影响最终的节油效果。因此高效率的发动机和电动机都是必需品。早些年的比亚迪还真没这个条件，在542的年代，并没有可能诞生一台适合DM-i使用的专属发动机。

就比如那台DM-i混动专用的骁云1.5L发动机，就不是那么简单的。热效率43%，背后蕴藏的是15.5超高压缩比，是阿特金森循环，是EGR废气再循环、是分体冷却技术。

这些技术看起来简单，实际背后比亚迪付出了绝大的努力。超高压缩比虽然能够提高能效，但会带来爆震，一般压缩比达到10以上，就需要使用95号及以上的汽油。而DM-i为了最大限度降低油耗成本，使用的是92号汽油，这对于爆震而言又是一项不利因素。可见其控制技术的高明。

而阿特金森循环，看上去其实只需要调整气门正时，但一旦使用阿特金森循环，发动机的NVH就会成为大问题。在这一点上，连丰田和本田都谈不上优秀，他们的混动车发动机介入后都会有着比燃油版车型更高的振动和噪音。

而比亚迪则是对包括曲轴、主轴承、缸体、油底壳、进气歧管、裙架、缸盖罩等发动机各个零部件进行了NVH优化，最终DM-i车型发动机介入后的NVH品质虽然不能够称为无感，但也不会恼人。

43%热效率的实现需要车企在发动机设计领域拥有足够的经验，虽然这个热效率还有些取巧的成分在，比如使用了电动空调压缩机和电动水泵从而取消了发动机的前端轮系，这些发动机附件原本是由发动机皮带带动，是计入发动机损耗中的。

但反过来，正是由于比亚迪542战略让插电式混动在诞生初期建立了一个强烈的性能印象，从而在市场竞争中站稳了脚跟推动了新能源技术的发展与普及，电动空调压缩机，电动水泵等等才顺应电动车浪潮而生的，使得这些附件都在数年的发展中形成了成熟的供应链。

也正是因为早期有了542的推广与萌芽，比亚迪以及整个行业电驱动技术才能蓬勃发展，这类原本由发动机驱动的辅件也逐渐电动化，成为DM-i技术诞生的萌芽地。

合理的匹配，合理的价格

最后，DM-i还解决了混动车型的一个大难题——价格。比亚迪的DM-i系列将插电式混动车型价格的溢价抹除，与燃油版一致。

不论秦Plus还是宋、唐的DM-i版本，他们的售价比起同级别的燃油车相差无几，同时还能够拿到绿牌。而具有相似节油能力的日系混动，丰田也好本田也罢，都在燃油车的基础上溢价不少，带大电池的插电版更是称得上昂贵。

DM-i技术的核心价值在于省油，对于用户而言就是省钱，如果剩下的油钱不足以抵扣买车的溢价，其吸引力也必然不可能达到如今的地步。

而性能就不同，虽然电动车的出现让性能也逐渐变得廉价，但对比燃油车，要达到同样的性能价格更高，带电之后的性能直观地值回了票价。当整个电动化产业链的成本仍在高位，提供高性能的DM-p自然会更有吸引力。

DM-i之所以能够将价格控制得这么好，也离不开近些年产业链的成本下降和技术革新。比亚迪的刀片电池CTP技术解决了磷酸铁锂电池的能量密度问题，从而使得更加便宜的磷酸铁锂得以广泛应用。

同时，串联的驱动方式也减小了电池高倍率供电的压力。电驱动系统也有短板效应，电池、电控、电机中的最小者决定了整套系统的实际输出能力。对于DM-i而言，132kW（以宋PLUS DM-i 55km版本搭载的EHS132为例）的驱动电机峰值输出功率由发动机-发电机和电池共同提供。而如果是DM-p结构下，电池包则需要独立提供驱动电机的最大功率。

对于插电混动搭载的较小容量电池包而言，两者放电倍率的差异较大，DM-i可以使用放电倍率较低的电池包，而DM-p则需要放电倍率更大的功率型电池包，这也意味着成本的差异。

DM-i的成功并不是一蹴而就，他是我们自主品牌多年发展的缩影，是我们国家汽车行业整体进步的反馈。

解读比亚迪DM-i混动系统：翻译翻译，什么叫双电机制霸

开门见山，比亚迪公布了这三款车的预售价之后，我想大家都应该有这么几个疑问：

·DM-i是什么？

·相比之前的比亚迪插电式混动（DM-p）有什么区别？

·为什么一部插电式混动车型价格这么低？

与比亚迪DM-i技术车型的预售价同时公布的，还有DM-i技术。这样一来，比亚迪就有两种插电式混合动力总成了，一种是由来已久的DM-p——以性能为主要亮点的插电式混动，这套系统大家都不陌生，比亚迪在2014年的关键词是什么？

你们应该都还记得“542”这个口号吧，这是第一代比亚迪唐的重要亮点，5=百公里加速5秒，4=四驱，2=百公里油耗2升（均为电量充足时的数据），还有最早的比亚迪秦跑出的百公里5.9秒的加速，这些都代表了在当年，比亚迪让发动机和电机结合之后，车辆的加速是有多快。

但比亚迪后来发现了一个问题，就是在二十多万的唐上，又快又好自然是不错，但在普通汽车上，消费者是不太需要这么快的东西的，大家要的是舒服平顺，高性价比，和低油耗。

举个例子，在注重性能的粉丝眼里，唐DM的性价比是很高的，跑到百公里加速5秒的4.8米级中型SUV，大概得是中配的保时捷卡宴。但前者三十万，后者一百来万。然而，不注重性能的路人就没概念了，百公里加速5秒是很快，但他觉得7秒也很快，还有人开的是13秒的轩逸，换车的时候觉得比轩逸快就行了。

这样一来，唐DM的问题就全来了，作为单电机（不含P0辅助电机和P4后桥电机），首先要迎来的问题是，亏电时动力总成要负责给电池供电保持SOC，同时驱动车轮，还要有足够的加速，最后是油耗别太高，这必然会导致动力系统的精神状态堪比996社畜，而且，在上海和深圳，很多车主把这个绿牌汽车当燃油车来开，寸土寸金的地方，有停车位装充电桩属于奢侈行为。

比亚迪想来想去，这样下去肯定不是事儿，DM-p本身的成本是很高的，想要好的输出效果，就需要大容量电池，标定多工况动力输出，同时加速不能慢，否则溢价会崩——而这些都需要钱需要成本，解决这个问题的本质是木桶理论：人们不需要特别长的木板，但均衡的木板是可以当桶来用的。

这需要从结构上想办法，比亚迪最终给出的答案就是DM-i——这套系统所搭载的双电机插电式混动技术，与DM-p的路径就是两回事。

双电机结构天生在标定上会纯粹一些，也能轻易做到低油耗，因为发动机只用做自己擅长的事情，大多时候在高效的工作区间。举个例子，我实测宋PLUS DM-i的时候，全油门起步，发动机转速都没有超过3000转，这正是因为3000转以内是发动机最高效的区间。

此外这还说明一个问题，就是，作为双电机插电式混动，虽然DM-i的结构看起来和本田i-MMD很像，但不同的地方在于，整个输出策略是完全不一样的。i-MMD在全油门起步时，发动机必须要调动起来参与全动力输出，DM-i不用。即使是在SOC的最低值25%，大电池组也可以让它有余裕只用驱动电机起步，发动机则保持在高效区间默默发电。

但也不是发动机就不问世事了，在高速的时候还是会有直驱机构让发动机直驱车轮，类似于汽油机+变速箱的最高挡位。你可能觉得1.5L的发动机拉动宋PLUS DM-i（1.70~1.79吨）不太够，其实在高速上，维持时速100~120km/h只需要30多kW而已，对于1.5L发动机来说问题不大。

所以你还会发现DM-i的另一个亮点：它在亏电状态下，无论是油耗、平顺性，还是加速都可以和SOC保持70%时相提并论，这是以前的DM-p很难做到的。

在实测油耗的时候，宋PLUS DM-i就给了我很大的惊喜，百公里油耗仅3.5升。

为了较低的亏电油耗，比亚迪也开发了两款全新的混动专用高热效率发动机，1.5L发动机的热效率是43%，最大功率81kW，最大扭矩135N·m，这台发动机配合双电机系统用于秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i上。1.5T发动机的热效率是40%，显然是用来驱动更大的唐DM-i。

三款车型的驱动电机都在130~160kW，大概相当于不同功率的2.0T发动机，加速水平和性能也都相近，至于具体的油耗和加速数值，大家可以看图表：

▲三款车搭载DM-i之后的性能&油耗表现

最后是电池。

这可能是插电式混合动力汽车溢价最高的部件了，一般的插电式混动车，价格需要看齐高级别汽油车的中高配价格，比如微蓝6 PHEV之于君威2.0T，帝豪PHEV之于博瑞，GS4 PHEV之于GS5/GS8，然而，比亚迪DM-i如大家所见，最低价格仅需10万元起步。

分析来看，这主要由好几个因素导致的：

首先是电池成本的降低。相比五年前BYD E6卖36万的那个年代，现在每kWh的成本已经低到不可想象的地步了，得益于国内新能源的大量采购以及技术的发展，我们逐渐向行业的目标挺进：100美元换1kWh。2020年还达不到，需要130多美元，但这也够低了，这是什么概念？你造一个续航400km的电车需要50kWh电池，只用6800刀/4.7万RMB就够了。

▲JP摩根证券和BNEF的数据表明，电池成本可以更乐观一点

显然，这会大大降低纯电动车的造车成本，插电式混动也有重大利好，所以以前PHEV的纯电续航只有20km，接着是50km，然后是80km，现在120km，200km的也有。

至于比亚迪DM-i这三款车型，使用的就是8.3kWh和22.5kWh两种容量的刀片型磷酸铁锂电池组，前者可以支持50多公里的纯电续航，卡着政策补贴标准（这很重要，也是下一段的重点）。

高配的22.5kWh容量看齐了顶配唐DM，可支持120km的纯电续航，但！最重要的是！它可以快充！30分钟充80%的电量已经和很多纯电动车一样了！这也是比亚迪用户一直以来的痛点，这样一来，纯电续航120km版本的DM-i也算是大半个纯电动车了，不需要头疼买车位装充电桩，大电池买回来也终于不用当摆设了。在满足性价比的条件下解决了这个实用的痛点，可以给比亚迪点个赞。

8.3kWh的续航50km电池组不支持快充，但也是个很有趣的点，现有的DM-p车型，比如十几万的宋PRO DM-p，最低纯电续航都有81km，电池组容量15.7kWh，价格仅需16万。而DM-i入门的8.3kWh电池组，我们基本能在一瞬间猜到原因：降本。

还是上面的公式，1kWh需要137美元，8.3kWh则是1137美元，折合下来为8000元人民币。

这大概和你选个全景天窗差不多价格。

我同时能预感到，比亚迪DM-i车型上市时的千字评车会很难写，我又想要便宜的8.3kWh版本，又想要支持快充的22.5kWh版本，怎么办呢，在线等，急。

最后是比亚迪的自产优势，所有DM-i搭配的电池组都是刀片电池，这是比亚迪最新的电池科技，某家主机厂跟宁德时代这种大供应商谈太多条件是会被“ban”的，但比亚迪不怕，有什么难题就说，有什么条件就讲，大家充分沟通交流，效率贼高，也能充分发挥三电的成本优势，这些都是比亚迪内部的共识和老生常谈了。

结语：

到最后，你会发现，比亚迪这套全新的混动技术DM-i，在同级别混动系统里面，基本无限接近完美了。当混动车开，它的油耗很低，当纯电车也挺方便，无论哪种使用场景都应付得来。这应该就是不少人理想中的PHEV了。

而且，DM-i本身也给我们带来一个思考：在电池成本越来越低的状态下，我们究竟需要的是纯电动车还是插电式混动车？8.3kWh的小电池组成本那么低，用起来完全不难，那我们为什么还需要轩逸1.6啊朗逸1.5啊卡罗拉1.8混动啊这种东西？还有，2035年那么多禁售燃油车的国家，有没有把这些车算进去？

还没完，我再用一个灵魂拷问来结尾：

比亚迪在日本是有卖车的，叫BYD JAPAN，卖的大都是纯电动公交车K8和K9。如果有一天BYD JAPAN想卖乘用车，CR-V混动和RAV4混动在日本卖350万日元，宋PLUS DM-i跑过去卖300万日元，不过分吧？

不然，你日本政府打算加多少税？

文｜坂道

图｜坂道 网络

汉为观止：看完比亚迪DM，不用看别的车

来源：环球网

【环球网报道 记者 周骥滢】自比亚迪2020年7月推出汉EV和汉DM以来，舆论关注度持续升温，都在积极评价比亚迪这“十年磨一剑”的重磅车型。近日，记者亲身感受这款集性能和豪华于一身的汉DM。

Dragon Face设计语言：中式豪华

汉DM是比亚迪全新推出、正向研发的插电混动中大型豪华轿车，也是首款搭载超级混动DM-p技术的量产车。当第一次看见汉DM实车的时候，记者不由得首先感叹一句——汉DM的照片和实物几乎没有差别，舒展大气的车身让人根本移不开目光。

无论外观还是内饰，比亚迪汉DM都将“中式豪华”体现在每一个细节。在外观上，整车将中国风以及龙元素进行了淋漓尽致地展现。

首先，Dragon Face设计语言让人眼前一亮。龙甲式炫光前唇、由车标向两侧延伸的“龙须”，以及具有晶体质感的车灯——夸张的前脸设计，使整车兼具运动、时尚以及高端的质感。比亚迪汉系列使用的是专门设计的类似篆体的车标，流水般流畅的字体设计兼具传统文化的美感和现代科技的动感。

车身侧面其他亮点还有隐藏式的车门把手，伸出后可以看到“汉”车标Logo，细节到位；同时侧窗尾部有一块“龙鳞”饰板，是车身上另一处“龙”元素的使用。

进入车内，高端材质带来的豪华与舒适也让记者颇为惊讶。汉DM的座椅采用Nappa头层小牛皮，与肌肤有很强的贴合感。龙鳞纹理也延续了“龙”元素的设计语言。柔软但富有支撑性的座椅给人一种置身自家客厅大沙发的舒适感。

此外，汉DM的内饰材料上大量使用了欧洲进口高端木材——白栓木。比亚迪选取的是来自于德国法兰克福西部出产的80年以上的白栓木。与白栓木相匹配，车内还采用铝材，顶尖的拉丝和丝网印刷的制作工艺，极大地提升了内饰在视觉、触觉上的豪华感。

还有一个细节，汉DM的空调出风口造型以西安大雁塔结构为原型，采用了多个圆角矩形排列样式，让“中式豪华”充满了具象化的质感。

性能怪兽：细节之处尽显匠心独具

豪华的外观和内饰不只是汉DM能够在市场上收割口碑的全部原因。搭载了比亚迪众多全新技术的汉DM被很多媒体人称为“性能怪兽”。

作为中国插混技术的开创者和引领者，比亚迪用12年时间先后打造出3代DM平台，目前的累计装机量已经超过35万辆，达到全球第一。2020年比亚迪在DM 3.0基础上进行优化升级，推出全新的超级混动DM-p技术，其中字母p是powerful强劲的意思。汉DM是首款搭载超级混动DM-p技术的插电混动量产车。

而说到混合动力，就不能不提BSG电机。位于发动机前端的BSG电机是这套智能电四驱系统的重要角色，实现发电与驱动的解耦，称得上是DM-p技术的灵魂。

BSG电机实现了发动机的智能启停，相比于传统燃油车发动机启动抖动大的问题，BSG电机可以快速的拉升发动机转速，在启动时越过发动机低速抖动区间再点火，乘客几乎感受不到发动的启动，整个启动过程更加平顺与安静。同时，在行车过程中，BSG电机更可实现发动机全车速的启停，衔接上更显天衣无缝，不仅节约燃油，也提升了整车平顺性和乘坐舒适性。

技术所带来的平顺和舒适体现在每一脚油门和刹车之间。汉DM底盘调教非常扎实，路过一些颠簸的路段时，行驶感颇为优秀；当需要加速超车的时候，汉DM 4.7秒的破百成绩也能够让乘客感受这套四驱系统的澎湃动力。

在静谧性方面，汉DM也达到了中国自主品牌的最高水准，100-120km/h高速行驶时，车内播放音乐不用刻意调大音量，车内交谈也完全不用抬高语调，展现了一台旗舰车该有的素质。

而且在驾驶中，处处能够体现比亚迪在设计上的细心之处。比如3D全景透明影像系统、主动式胎压检测等功能，保持驾驶员随时做到眼观六路，耳听八方。

此外，汉DM搭载车规级CN95滤芯，打造智慧健康+绿净系统，并搭配远程高温消毒杀菌模式。无论是病毒，还是雾霾，用户可以在上车之前进行车内空气的全面消毒，提前过滤病毒吸附的污染物颗粒，降低用车时的空气隐患。

内置的操控液晶屏最大限度满足驾驶者对于车辆每一个细节的把握，无论是音响、氛围灯，还是车辆表盘中的显示模式，让驾驶的每一次眼角余光，都充满愉悦。

汉为观止：看完比亚迪的车，不用看别的车。

在记者这次试驾过程中，多次感受到比亚迪努力成为“中国第一”和“世界第一”的决心。根据比亚迪提供的市场调研结果，在中国市场25万很难买到四驱高性能豪华轿车。而比亚迪就是想填补这块中国市场的空白点。

有媒体感叹：25万元以内，比亚迪汉DM难逢敌手。确实如此，在记者试驾和试乘之后感受到，出众的颜值、豪华的内饰、先进的科技、强劲的动力，让汉DM几乎没有弱点。

几年前，国产车卖到二十多万，几乎是不敢想的事情。但是现在，比亚迪做出了中国人自己的豪华车，汉DM无论是外观还是技术，都是国人熟悉而又亲切的风格，极大提升了自主品牌形象，彰显民族自信。

汉DM是自主品牌中大型豪华轿车市场的一大重要车型，大大提升了自主品牌在该价格的竞争力，缩小了与合资品牌的差距。“承汉韵、启新章”，汉DM已经有了和传统合资燃油车型正面PK的技术实力，也有了一个很好的产品品牌形象，可以说是让中国品牌第一次有实力与同量级合资品牌进行正面较量。