比亚迪电池板块上市隐忧：时间表已过，弗迪系难逃自家“依赖症”？

文 | 新浪财经 刘丽丽

比亚迪旗下诞生首家专门以“储能”命名的公司。近日，深圳坪山弗迪电池有限公司更名为深圳比亚迪储能有限公司，经营范围也进行了扩展，新增了储能技术服务、智能输配电及控制设备销售等业务。

关于此事，比亚迪储能有关人士对新浪财经表示，企业更名以及经营范围扩展，属于正常工商变更，公司其他各项业务开展不受影响。但外界纷纷猜测，比亚迪储能后续或将成为比亚迪开展储能业务的独立主体。

值得注意的是，当初比亚迪储能公司的母公司弗迪电池，曾宣布计划在2023年底以前完成上市，如今却没有了下文。一直被诟病过度依赖集团内部交易的弗迪电池，上市之路恐怕仍将一波三折。扩展经营范围的比亚迪储能公司的出现，能否助弗迪电池上市一臂之力？

储能的想象空间有多大？

从工商信息看，目前比亚迪储能的全资股东是弗迪电池有限公司，该公司是比亚迪股份有限公司的全资子公司。近年来，在业务条线调整上，比亚迪的一个倾向是，将不同业务的边界划分得更清晰。从名称上看，比亚迪储能似乎有更大的想象空间，意在进一步强化比亚迪储能业务的品牌形象和统一布局。

弗迪电池是比亚迪在电池领域垂直布局的企业，定位于自主研发、设计和生产，产品覆盖动力电池、储能及新型电池、消费类电池及零部件，并表示已经构建完整电池产业链。

在刀片电池发布以后，弗迪电池的产出出现巨大飞跃。据GGII数据显示，2023年中国刀片电池出货量超140GWh，主要集中在弗迪电池、蜂巢能源等企业。从产能与企业数量看，GGII预计，未来两年内中国新规划的刀片电池产能将超200GWh，将超10家电池企业（含主机厂自建）布局刀片电池。

根据盖世汽车配置数据库统计，2023年1-10月弗迪电池在中国新能源乘用车终端销量动力电池市场（不包含进口）中，结构占比最高的是比亚迪汽车，为89.9%，装机量为71.4GWh。腾势汽车则是以5.4%的占比与4.3GWh的装机量位居第二。而第3—10位则是外供给一汽集团、长安汽车与岚图汽车等车企。而Pack配套中，比亚迪汽车以91.9%的占比与1,914,681套的装机量，位列第一。腾势汽车则是排在第二，而第3—10位则是外供给一汽、长安与东风等车企。

弗迪电池目前主要是磷酸铁锂135Ah、150Ah、47.7Ah这三款电芯外供。其中135Ah和150Ah BEV电芯主要外供一汽和丰田，47.7Ah PHEV电芯主要外供长安汽车和东风启辰。

因此，有分析人士表示，“垂直整合模式下，弗迪电池是既有压力又不缺客户，所以外向型的销售是很有阻力的。与比亚迪有一定竞争的企业，很难把弗迪作为核心供应商来看，这确实是一个没办法忽略的事实。”

既然有母公司弗迪电池旱涝保收的商业模式在前，成立比亚迪储能公司的意义又何在？

比亚迪储能工商信息中经营范围的变化，也透露了一些新的信息。其新增的储能技术服务，是母公司弗迪电池所没有的。一般认为，储能技术服务包括储能电站的集成、运维、系统解决方案等方面。新的比亚迪储能公司，或将在这些领域大展拳脚。

群雄混战，比亚迪打法变了？

国内储能市场群雄混战，高度内卷。比亚迪的脸悄悄地在改变。

InfoLink发布的全球锂电池供应链数据库认为，三大市场中，中国需求维持高增速，欧美则受到库存压力、高利率影响而需求放缓，叠加欧美大储并网受电网老旧及变压器交期仍长等因素延迟问题仍在。随着产能过剩及价格战开打，产业更趋于集中。

各车企近日纷纷公布2023年的新能源汽车销量。比亚迪去年12月销售341043台，同比增长45%，2023年全年销售3024417台，同比增长61.8%，均创历史新高。遥遥领先排名第二的广汽埃安（48万台）和排名第三的理想汽车（37.6万台）。

之前很多人都认为，比亚迪之所以能有今天的成就，很大程度源于其全产业链布局的垂直整合体系。这一模式的优越性展现得最为淋漓尽致地是在2022年。

由于自身具备电池供应能力，在车企普遍遭受疫情冲击的2022年，比亚迪吃尽了垂直整合供应链的红利，全年汽车销量达到186.85万辆，同比增长212.82%，并且还一举超越特斯拉，成为全球新能源汽车销量冠军。其盈利能力也是一枝独秀。根据财报显示，从2022年Q1到Q4，比亚迪的净利润从8.08亿元攀升至73.11亿元，全年净利润达到166.22亿元，相当于一次性实现了过去5年的利润总和，利润增速也高达446%。

但是，时移势易，现在的市场已经不是之前的模样。产业集中趋势明显，为市场份额而战更为迫在眉睫。比亚迪开始革自己的命了，垂直整合的全产业链布局也在松动和变化。

比亚迪储能板块2023年动作频频，先后推出两款新品：5月24日，推出首款集成刀片电池的储能系统“比亚迪魔方”，采用CTS（电芯到系统一体化）技术；11月1日，发布工商业新品MC-1，同样采用CTS技术，最多可10柜并联，扩展至5MWh级别。

而比亚迪储能公司所属的弗迪系，是肩负着使命的。

弗迪系，本来就是比亚迪“对外开放”的产物。2017年5月，比亚迪宣布将具有核心技术的动力电池业务进行拆分，向其他新能源汽车制造商供货。随后，东风汽车、成都客车等都陆续成为其客户。2021年，比亚迪有关人士表示，弗迪电池计划1-2年内上市。

“我们叫弗迪的原因不只是改名字，目标是做产业开放，下一步是股权开放。不论是弗迪科技、弗迪电池、弗迪视觉、弗迪动力，它们都是弗迪系，会对整个行业进行开放。”比亚迪品牌及公关总经理李云飞曾经这样说。“参与的人越多越受益，最后开放平台会形成一个良好的生态体系和商业模式，最后促进整个新能源市场份额的增加。”

分析人士认为，弗迪电池能不能顺利分拆上市，最关键的是垂直整合模式下能否争取到足够多的外供客户。

蜂巢能源主动撤回上交所上市申请就是前车之鉴。从长城汽车分拆出来的蜂巢能源，2019年、2020年营收近乎100%来源于长城汽车，2021年这一比例仍有86%。首轮问询中，蜂巢能源曾被上交所询问：“扣除对长城汽车的关联销售后，发行人是否还满足上市条件？”

有了新的比亚迪储能公司的加持，弗迪电池的上市之路会不会走得更快一点？

华为造车的涨停狂潮 比亚迪的跌跌不休

出品：新浪财经上市公司研究院

作者：昊

上周，比亚迪再次追加秦Plus DMI、驱逐舰 DMI、宋Pro、汉 DMI、唐DMI等热门车型5000至1万元的优惠。

针对上述降价一事，比亚迪方面作出回应称，此轮降价并非官降，促销仅限于11月内，“目的是加速油转电”。

而就在本月初，比亚迪刚刚宣布旗下护卫舰07、海豚、海豹、宋PLUS和驱逐舰05等车型的促销优惠。

时隔不到1个月，比亚迪对旗下王朝网和海洋网大部分主力车型开启连续降价，频率、幅度和时点都超出了市场预期。消息一经发酵，比亚迪股价出现连续下跌。

值得注意的是，在比亚迪股价大跌的同时，长安汽车股价却屡创新高，形成鲜明对比。

事实上，比亚迪在销量屡创新高的背后，危机正在酝酿。10月最新销量增速已回落至行业平均水平，而零售端增速更是位列主要车企倒数。

随着新能源渗透率提升至40%左右，产业竞争和市场焦点已从上半场的电动化逐步转向下半场的智能化。

凭借在动力电池、车载芯片等硬件领域的多点布局，比亚迪在电动化上半场取得完胜。然而时至下半场，缺乏“智能化标签”、甚至公开对产业在智能领域的发展现状表达出不屑一顾，或让比亚迪在智能化浪潮中沦为旁观者。

销量增速逐月下滑频频降价 零售端增速位列倒数

完成全面电动化转型后，比亚迪在今年创下销量新高，业绩也迎来大幅改善。不过，高光背后比亚迪高开低走的事实却无法被掩饰。

统计显示，近一年来，比亚迪月度销量不断走高，但同比增速震荡走低，10月最新销量增速已不到40%，增幅已回落到与行业平均水平相仿。

更重要的是，在10月前十名新能源厂商“零售销量”排行中，比亚迪25.4%的销量同比增速排名倒数第二，不仅远低于理想、小鹏等新势力，与长城、吉利等传统车企100%以上的增速也有明显差距。这也意味着，比亚迪的市场份额已开始有收缩迹象。

今年年中，王传福在提及销量目标时曾表示，“今年300万辆起铁板钉钉，在10-20万元区间，比亚迪有制空权、定价权。我们也希望能够平稳一点，不要搞得大家都很难受，别人没活路。因此定下300万辆起的目标，争取做到去年的2倍，也就是360万辆，且不含出口”。

然而时至年末，比亚迪要在2023年完成销售300万辆新能源汽车的目标，11月、12月的单月平均销量，要达到30.93万辆。也就是说，其月度销量还需再创新高。

比亚迪早已不提360万辆的目标，即便包含出口销量，要完成300万辆的底线任务也并不轻松。市场普遍认为，这也是比亚迪加大促销力度的直接原因。

今年9月2日，比亚迪官宣2023款元Pro专享限时购车优惠政策，包括2000元抵8000元购车款、三电系统终身保修（首任车主）、终身免费OTA系统升级等优惠。

11月1日，比亚迪再次宣布旗下护卫舰07、海豚以及海豹冠军版、宋PLUS冠军版和驱逐舰05冠军版分别享受2000元抵20000元、9000元、7000元的优惠，还可享受全系享2年0息，至高可享8000元置换补贴。

11月24日，比亚迪再次追加秦Plus DMI、驱逐舰 DMI、宋Pro、汉 DMI、唐DMI等热门车型5000至1万元降价，且明确表示优惠可以叠加。

此外，从连续几次降价的车型也可以看到，调价主要集中于10万-20万价格区间，这些车型在比亚迪销量中的占比相当大，是比亚迪的主销车型。大面积降价对比亚迪未来业绩和盈利能力的负面影响不言而喻，说“断腕保销量”或不为过。

显然，下半年销售形势的急剧变化已大大超出了王传福几个月前的预期。

“重硬轻软”智能化标签难贴 路径依赖或失下半场控制权

“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。”这句话出自王传福之口。不过，比亚迪在自动驾驶等智能化方面存在短板已是市场共识，这从现阶段股价的走势也能够清晰的反映。

上半年，比亚迪董事长王传福曾表示，“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装”。这一言论立刻引发市场激烈反弹。

随后，在问界新车发布会上，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东隔空回应王传福上述言论表示，“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的”。余承东还暗示，王传福这样说的原因是比亚迪无法实现自动驾驶。

余承东认为，目前汽车行业已经从硬件发展变成了软件发展，因此华为才会在智能驾舱、自动驾驶技术上，花费巨资去进行研发；而王传福却认为，目前所谓的自动驾驶就是高级一点的辅助驾驶功能，根本无法实现真正意义上的自动驾驶。

尽管余承东和王传福的观点明显对立，但智能化浪潮却实实在在已经迫近。

小米创始人雷军曾公开表示，电动汽车是一种以智能化、软件化、用户体验为核心的消费电子产品，汽车行业的本质将从机械行业转变为消费电子行业；而马斯克也曾表达过“汽车将会是消费电子产品”的类似观点。

如今，这一看法正在成为行业共识。近期华为和小鹏汽车关于AEB的争论以及市场对此持续而热烈的讨论，也清晰的表明了智驾和智能化概念已经深入人心，逐步成为消费者选车越来越重要的考量因素。

事实上，各家车企在智能化赛道上已经开始你追我赶，为下半场竞争加速布局。

11月26日，长安汽车公告，与华为签署《投资合作备忘录》。公告显示，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作。

这也是对此前“长安汽车以3000亿元入股华为智能汽车解决方案BU”传闻的正式回应。

11月27日，余承东公开表示，“中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有火车头的开放平台，与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作”。

可以想见，未来将有更多车企加入由华为牵头的智能化车企平台，智能化浪潮已经到来。

实际上，电动车智能化早已不是虚无缥缈的“皇帝新装”。

2018年，特斯拉FSD售价为5000美元；2020年，价格涨到了1万美元；2022年初，价格再次提高到1.2万美元；2022年8月底，特斯拉FSD在北美地区的售价上调25%至1.5万美元。特斯拉在整车总体降价的情况下，其FSD却一直在涨价。

反观比亚迪，目前大部分汽车还在配备博世开发的高级驾驶辅助系统（ADAS），而特斯拉、小鹏、蔚来和理想等竞争对手已经开发了更为先进的自动驾驶系统。

在王传福看来，比亚迪在刀片电池、DMI超级混动、车载芯片等硬件方面具备足够的核心技术和先发优势。

然而，过分倚重三电、车载芯片等硬件优势的比亚迪，在用户心目中依然缺乏“智能化标签”，电动化上半场完胜后，在智能化下半场已经出现了被边缘化的苗头。

在智能化逐渐成为竞争焦点的下半场，比亚迪能否继续拥有“控制权、定价权”，市场对此疑虑颇深。