宋楠独家记录：比亚迪重大改型秦改装全过程（1）

本文是继2012年超级F0改装全纪录、2014年比亚迪秦参加CRC赛事（改装）全纪录、2015年比亚迪秦参加CRC赛事（改装+）全纪录之后，对2016年比亚迪重大改型秦参加CRC赛事（改装++）又一全纪录系列稿件。

何为重大改进秦？2015年晚些时候，比亚迪向外公布了代号为秦100的重大改型。主要特征包括外观、内饰的改型、纯电续航里程达到100公里的改型、后悬架由半独立扭力梁改为全独立多连杆结构。本文中所提及的重大改型秦仍然采用老外观和老内饰，但在电池组件、续航里程以及后悬架结构都进行了重大改型。

不知道是否还有朋友记得，在2012年笔者撰写过一系列关于用速锐1.5Ti发动机+6前速手动变速器，以后制动力、后轮驱动形式改装F0的稿件。

在5个月中，一台售价3万余元的F0，使用比亚迪原厂制造的1.5Ti发动机、G6适用的手动变速器，并匹配全部手工打造的F1式管架悬架，最终以不超过12万元的成本，改装成超级F0。

2011年11月，在北京某个小作坊，开始利用量产版F0的“白车身”，打造一款搭载速锐配用1.5Ti发动机+6前速手动变速器的超级F0小车。实际上这款1.5Ti发动机已经成为速锐、思锐、宋、元等车型的通用动力总成。

而此次超级F0的亮点不仅是更换更猛的动力，而是要以后制动力、后轮驱动形式，使用管架式车身结构。在窄小的车身内，为了容纳这么一堆东西，就必须要对原车结构做出重大修改。前部动力舱被防爆油箱替代，第二排座椅和行李舱全部被动力总成和散热系统占据，前后悬架则采用钢管手工焊接的管架式结构。

在5个月的改装过程中，从没有任何经验借鉴，到逐步解决了配电、动力、差速锁、整车配重以及车辆调校等问题后，为比亚迪官方积累了大量量产车改装的丰富经验。超级F0的诞生则开启了比亚迪鸡肋运动经验向赛事进发的全新时代。

在2014年，比亚迪秦以量产油电混合汽车身份参加了中国汽车拉力锦标赛（CRC）的新能源组别的赛事。

根据赛事组委会的规定，CRC版秦赛车的发动机、变速器、电动机、电池组件以及悬架等分系统，采用与量产车完全相同的状态，并焊装防滚架、加装灭火器和车内通讯系统。

2016年，当重大改型秦相后，比亚迪决定以测试状态为基础进行重大改进，继续参加2016年CRC赛事。与2014、2015年CRC版秦参赛境遇不同的是。重大改型秦在量产车定型之前，就参加CRC赛事。在2016年8月份的赛事中，在最新状态CRC版秦基础上就刷入了重大改型秦适配的控制系统，以便获得更精准的相关数据。

现在，笔者拍摄的这台等待改装成CRC版的重大改型秦，仍然采用2015双冠版秦的外观。

在前风挡玻璃副驾驶员一侧粘贴着，比亚迪工程院发布的测试车辆信息贴纸。包括责任人、监督电话、车架号、以及有效期等信息。综合之前笔者获取的信息研判，此次改装的重大改型秦，原本是用来对升级的动力电池、100公里续航里程以及多连杆独立后悬架进行标定性测试。当然，这款换装了30升“小”油箱的重大改型秦的部分基础设定为适应上海特殊政策。

重大改型秦的内饰，与目前在售车型完全相同。

通过软件刷新并升级的组合仪表显示多大10余种风格。笔者拍摄的这台重大改型秦为测试用车，车身没有任何表示其关键参数的铭牌。因此，笔者推断其续航里程与电池组件等关键信息，全凭对比亚迪技术发展的预判和综合情报的分析。

目测重大改型秦的动力总成，仍然为1.5Ti发动机+电动机，采用3套散热机构（发动机、空调、电动机）共用1套散热循环系统。

但是！在1.5Ti发动机与防火墙之间狭小空间处，笔者发现了1组名为PTC水加热器分系统总成（配件编号11571327-00，由比亚迪深圳空调工厂制造）。这套不曾在2014款秦、2015款双冠版秦不曾出现，但全部标配了电动版商、秦EV和e5电动汽车。

PTC水加热器分系统总成主要为车内空调系统提供热源，降低对电动汽车（混动汽车）的动力电池能量的依赖，并“挽回”过度损失的续航里程。而PTC水加热系统已经应用到三菱i‐MiEV电动汽车上。

上图为重大改型秦举升后（从车头向车尾拍摄）底盘、悬架以及电池组件的特写。

红色箭头：前部3组散热器以及前保险杠下护板（因为较传统汽车和电动汽车散热系统更复杂，秦的动力舱更大、前副车架被加强）

黄色箭头：全铝合金壳体的1.5Ti发动机

白色箭头：全铝合金壳体的6前速双离合变速器

绿色箭头：改用T型、从后排座椅靠背转移至镶嵌入车身焊接（中央通道下和后地板）内的全新“铁电池”

紫色箭头：多连杆独立后悬架

上图为笔者从重大改型秦后部向车头拍摄特写。

重大改型秦的前悬架与在售车型相同，为带加强前副车架麦弗逊式独立架构。

恐怕镶嵌至车身焊接的T型“铁电池”，将是众多潜在车主最为关心的重大改进项目了。在之前，2款秦的“铁电池”为磷酸铁锂材质，并集成在后排座椅靠背之后，占据一定后备箱空间。这种设定，对民用市场而言并不会起到什么不好的作用。经过2年CRC赛事的考验，这种结构对发挥秦的动力与操控优势，却起到了一定副作用。在高速过弯时，车头过重导致转向不足，影响赛手驾驭整车姿态。改进多连杆后悬架和向车身中央布置T型“铁电池”，则可以从以往车头与车尾过重的状态，改为重心向车身中后部转移。最大化缓解转向不足的问题。

上图为隐藏在T型“铁电池”组件上（与车身焊接之间）的东立线缆接头特写。

当然，T型“铁电池”的出现，或通过继续使用磷酸铁锂电池增加电量提升续航里程，或可以通过更换装全新“铁电池”（磷酸铁锰锂材质），保持甚至降低电池组件重量并提升续航里程。至于这台重大改型秦使用何种方式来提升续航里程，尽请各位关注笔者后续稿件。

因为，这台重大改型秦为测试状态，因此动力电池组件并没有与车身焊接底部紧密固定。

上图为重大改型秦后悬架（副驾驶员一侧）多连杆特写。

红色箭头：后副车架

白色箭头：后稳定杆及竖拉杆

蓝色箭头：后悬架前拉杆

橘色箭头：后悬架后拉杆（具备调节长度功能）

黄色箭头：下摆臂

实际上，在2015年8月份，笔者就注意到早期的速锐EV就改用多连杆独立悬架。至2016年4月，相继量产的秦EV和e5电动汽车，全系标配相同的类似的多连杆独立悬架。但是因为秦EV和e5的动力电池悬置在车身焊接底部，为了不影响通过性，而将前后悬架提升。这也导致秦EV和e5整车高度增加，侧面线条不协调的缘故。

上图为秦EV和e5匹配的多连杆全独立悬架特写。因为硕大的电池组件占据了后副车架部分位置，使得后稳定杆及竖拉杆位置与重大改型秦不相同，连带使得后转向节也不能通用。

上图为重大改型秦电池组件与车身焊接底部几乎持平的特写。因为对车身焊接（中央通道、后地板）进行彻底修改，以便可以容纳镶嵌进的T型“铁电池”。

上图为秦EV固定在车身焊接底部的“铁电池”组件特写。很明显，“凸”出来的电池组件影响了通过性。

上图为重大改型秦前轮特写。

红色箭头：双活塞前制动分泵

白色箭头：通风前制动盘

上图为重大改型秦后轮特写。

红色箭头：单活塞后制动分泵

白色箭头：通风后制动盘

重大改进项目之一，就是从2015款双冠版秦制动盘前大后小的状态，改为前后制动盘尺寸完全相同（但是前后制动分泵仍然为前2活塞、后单活塞）。这一改进，就是意图提升重大改型秦的制动性能。

比亚迪为什么要用尚在测试状态的重大改型秦参加CRC赛事呢？

2014年，CRC版秦赛车的动力总成、电动机和电池组的近乎100%的完好率，让包括国际汽联和亚太汽联以及众多整车厂高度关注。毕竟，以最接近量产状态的秦参加CRC赛事，在国际上都具有相当的影响力。

2015年，双冠版秦的量产，改变了2014年秦的一些不足（内饰和操控）。其中操控层面的提升，就是源于2014年CRC赛事中汲取的经验。在尝到了甜头的比亚迪，继续参加2015年CRC赛事。

2016年，当重大改型秦相后，比亚迪决定以测试状态为基础进行重大改进，继续参加2016年CRC赛事。与2014、2015年CRC版秦参赛境遇不同的是。重大改型秦在量产车定型之前，就参加CRC赛事。在2016年8月份的赛事中，在最新状态CRC版秦基础上就刷入了秦100适配的控制系统，以便获得更精准的相关数据。

重大改型秦的续航里程（电驱动70公里提升至100公里）、电池组件（后排座椅靠垫之后，变为驾驶舱之下T型）、后悬架（半扭力梁改成多连杆独立悬架）、电池控制系统的控制策略的改进，可以被认为是比亚迪在整车设计、制造以及定位上的理念变化的体现。

笔者有话说：

虽然重大改型秦的独立后悬架已经出现在电动版秦EV和e5（细节不同），但是在混合驱动的重大改型亲上表现如何，谁都不能进行准确判断。但是，有过超级F0、2014和2015年CRC赛事的改装经验与效能反馈，笔者有理由相信，CRC版重大改型请的续航里程、操控效能以及整车可靠性都会有质的提升。

此次CRC版重大改型秦的参赛，与以往先有量产车、再改装、再参赛模式完全不同，利用接近测试尾声的准商品车状态，进行改装、再参赛，然后获得整车在不同路况下包括电动机、全新电池组件、多连杆后悬架的不同数据，回馈给比亚迪研发部门，再对未来量产车进行有选择的调校，使最终上市的商品车的品质、舒适性、动力与操控以及续航里程的效能均衡。意图从根本上解决在售的秦舒适性与动力输出优势的先天不足。

对于CRC版重大改型秦的改装全过程，将会第一时间解读，尽请关注笔者的汽车日报说客专栏。

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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又见“筷子悬架”？浅析比亚迪新一代唐后悬结构

新一代唐汽油版和唐DM（插电混动）车型的消息早已在网上铺天盖地传播开来，自从艾格加盟比亚迪之后，比亚迪的产品有了翻天覆地的变化。以王朝家族车型为例，宋MAX、元EV360包括新一代唐以及之前车展亮相的秦Pro，每一款车型都是颜值巅峰。

外观内饰设计确实没什么可以挑剔的地方，底盘作为汽车三大件之一，细心的网友看车肯定会把底盘给研究清楚。新一代唐汽油版采用承载式车身，按照官方介绍是采用前麦弗逊后多连杆结构，后悬架结构很熟悉，不过拉杆和下摆臂太过单薄，令人想起老汉兰达、凯美瑞的筷子连杆。

其实这种被网友称为“筷子悬架”可以看成是在麦弗逊悬架的衍生产物，其采用螺旋弹簧与减振筒一体式组合形成减震结构，减震塔顶上与车身固定，下与车轮轴承连接，主要作用是分解纵向作用力，例如承重以及化解颠簸。其次，“筷子悬架”将麦弗逊悬架的A型下摆臂换成横向拉杆和纵向拉杆，横向拉杆与车架连接，它们主要作用是提供拉力提高稳定性，而不是承重。所以根据力学以及轻量化来看，“筷子悬架”并没有多大问题，能够提供足够的拉伸强度即可，与大多数后独立悬挂的减振弹簧和减振筒分开式设计以及粗壮的下摆臂相比，“筷子悬架”只是视觉上单薄而已。

当时老汉兰达的筷子连杆就被诟病，被怀疑其因连杆强度不足而引发交通事故。虽然没有足够多的资料证据显示汉兰达因为这单薄的连杆导致事故，但是人言可畏，加上互联网传播能力，丰田只好以实际行动来证明，所以后来汉兰达换代，换上了“E型多连杆后悬架”，让消费者看到粗壮的下摆臂，才消掉筷子悬挂这顶帽子。

再好奇心的促使下，我又看了新一代唐DM的后悬架，这一看又发现新大陆。唐DM因为采用四驱设计与唐汽油版不同，唐DM后桥增加电机输出，并且搭载动力电池，在车身重量上会比唐汽油版重上不少，所以采用了铝制副车架、摆臂和拉杆等。在结构复杂程度以及轻量化设计上，唐DM比唐汽油版是有优势的，前者看似比后者好很多，但这都是需要代价的，那就是Money。

所以别再看到采用“筷子悬架”结构的车就觉得悬架很脆弱、颠簸过滤处理很差、颠两下就断轴趴窝什么的，即便是看到粗壮的下摆臂加入了打孔结构，也别觉得这么点料都要减，其实加入打孔结构后的强度会更高，判断悬架好坏最重要的还是要看底盘工程师对国内道路多样化和减震结构的调校能有多少见解。

作者：SUV大师