对话汉斯 聊聊比亚迪唐DM的底盘故事

印象中第一次到深圳坪山应该是八年以前，跑过来专门试驾当时的网红新车F3DM。那会站在比亚迪总部举目四望，厂区以外皆是荒地，而后断断续续来过数次，也算是眼见蛮荒变新城。

此次造访坪山比亚迪总部是参加全新一代唐DM底盘技术沟通会，并且比亚迪首席底盘调校专家汉斯·柯克（Heinz Keck）也会全程参与，这引起了我浓厚的兴趣。汉斯供职戴姆勒超过20年，参与过S级底盘调校，负责Smart项目开发，而后又被戴姆勒派驻腾势五年。

这几年试比亚迪的车不算少，除了造型、动力的进阶外，底盘整体水平的跃升令我感到惊讶，也多次在节目里褒奖有佳，这次能够跟汉斯直接交流机会难得。

通过深入的了解和比亚迪车辆动力学性能团队的介绍，这支由汉斯牵头的底盘技术团队形成了一套属于比亚迪自己的科学开发流程。从最初拿到市场调研得到用户需求反馈，再到确定开发目标，寻找竞品，形成整车和系统/零部件技术规范，以及最终的仿真与测试直至最终的整体调校。并且根据车型定位来选择相对应的供应商和技术框架，其中针对唐DM车型定位一共进行了两个维度的标定，一个维度是豪华舒适其中包括了振动隔绝、减速带冲击、路噪静谧、转向细腻、行驶质感；另一个维度是安全稳定其中包括了行驶安全、弯道稳定、响应线性、制动优秀、驾驶信心。此外，他们选择的同类技术竞品车为大家很熟悉的汉兰达。

依照两个维度，唐DM基于比亚迪SEA底盘平台打造，该平台支持轿车、SUV、MPV车型，轴距在2800mm-3100mm之间变换，根据不同的驱动形式，可以选择不同的转向。

此外还对发动机噪声进行优化，转向系统也采用的是齿条助力式电动转向系统（REPS），这种转向系统电机直接将助力施加在齿条上，通过EPS辅助单元与齿条轴的一体化，一方面更加轻量化，装配也会更紧密。传统的管柱助力系统适用于前轴载荷1000kg以下的车型，REPS比较适用于载荷较大的MPV、SUV等车型。

至于已经在多次视频节目里提到的底盘轻量化问题，在这次沟通会上也进行了重点说明。唐DM由于有三电的加入，整车重量比同类型其他产品更高，为了提升车辆驾控水平进行轻量化十分必要，其中包括铝制副车架、铝制摆臂、铝制转向节、空心横向稳定杆等等几个方面。

这些轻量化的工作，从我实际驾驶唐DM的体验来说确实起到了降低簧下质量，提升车辆操控反应的作用。在总共历时18个月的底盘调校过程中，分别进行了3轮底盘调校、7轮轮胎调校，仅底盘调校就花费5个月的时间。

其实，以上这些技术细节，比亚迪已经在唐DM上市前后进行过大量的展示，而在与汉斯的交流过程中，我提出为什么整个底盘技术团队只有他一个外国人，同时他也没有带入更多的海外团队参与？汉斯的回答很客观也很谦虚，一方面因为自己团队人员涉及到家庭、出国等等客观问题；二方面他来到比亚迪以后，认为现有团队完全可以应付技术上的需求，他来到比亚迪只是给整个团队提供指导、提供经验，他提出的技术问题现有团队完全可以应付，也就不需要继续外聘。

此前坊间针对汉斯加盟比亚迪就有过传闻，表示其在与比亚迪工程团队接洽后，发现根本不需要增加更多的外方工程师，仅依靠比亚迪原生团队就可以承担各项技术任务，这也说明在过去多年的培养和历练中，比亚迪已经拥有了在应用技术层面可靠的工程团队，汉斯的加盟更多时候像一位导师。

针对唐DM底盘在高速行驶时，还是存在些许多余的弹跳问题。汉斯的回答用言简意赅的话表述其实很简单，如果唐DM指导价能定在40万，那么这些多余的弹跳就会消失。一分价钱一分货，唐DM主攻家用舒适方向，如果追求更强的运动性和驾控表现，就会超出整个车辆在规划时候的框架，而如果车辆成本进一步增加，售价随之增加那么比亚迪目前的品牌还支撑不了这个需求。

在谈到将汉兰达做为技术对标车型时，这位德国大叔的表述也非常接地气，“我非常喜欢汉兰达，这台车的底盘比较简单，但是呈现出来的效果很好”，“这是丰田经过很多年的积累才走到这一步的，我们还需要更多的时间，中国消费者对于中国品牌的成长需要时间消化，BYD的品牌需要提升，提升到了一定高度能支撑起价格那么我们也就能实现更多的东西，就好比华为，我家现在三部华为手机，现在华为的品牌和价格都能起来，那么BYD在经过一段时间之后同样也会。”未来的新车型比亚迪会进一步提升整车性能，保持舒适性为主，提升驾驶乐趣这个方向，高配车型会采用FSD机械可变阻尼避震器、主动悬架等等，而Brembo刹车系统也会依然存在。

这位中年德国大叔身为比亚迪底盘的技术负责人，整体思路非常清晰，把很多问题考虑的很明白，在整个沟通交流过程中不疾不徐的表述透露着对未来的自信。

文 | 李扬

图 | PR

底盘硬碰硬 比亚迪唐DM与汉兰达的标杆之争

在前几年，汉兰达以较强的产品力，成为了25万级中型SUV的标杆车型。但随着汽车市场竞争日渐激烈，中国品牌有了飞跃式进步，不少国产车型都对“神车”汉兰达发起挑战，可惜都没有成功改变用户长期以来对自主品牌的固有印象——汽车发展时间并不长的自主品牌，在“基础性能”与“做工工艺”上并不能与行业标杆，甚至和合资品牌相比较。

然而这种既有认知，在比亚迪唐DM出现后，却被统统打破！就连德国著名汽车测评专家迈克尔·斯佩希特（Michael Specht）在著名的纽北赛道试驾全新一代唐DM时，给出了震惊行业的评价：“中国比亚迪唐，不再是追随者，已经实现超越！”

能让以严谨苛刻著称的德国人折服，可见比亚迪唐DM的品质和实力绝对不负众望，坊间更称唐DM是唯一有望超越汉兰达、成为新一代标杆的国产“神车”。那么今天，我们不妨通过细节工艺、配件配置、动力表现三方面来对比分析一下，看看汉兰达是如何被比亚迪唐DM拉下“标杆”宝座的。

为了用户，工艺一再升级

汉兰达一直以来都是以舒适的底盘、宽敞的空间赢得消费者的好感，不过汉兰达的底盘采用了大量的钢制材料。虽然说汉兰达在舒适性上做的已经很优秀，但是在材质以及工艺的选择上，很难让汉兰达在舒适性上有很大的提升。

而唐DM为了舒适的车内感受，不惜成本，选用了大量的铝合金材料做底盘。这样做的好处不仅可以保证整车轻量化，而且其采用了一体冲压工艺，不需要经历钢制材料繁琐的工艺过程，也保证了整车的刚性。

比亚迪唐DM （左）丰田汉兰达（右）

就比如上图所示，相比起汉兰达采用了实心杆折弯的横向稳定杆、钢制冲压焊接工艺的悬架臂、钢制焊接工艺的后副车架，比亚迪唐DM的横向稳定杆采用了空心杆折弯以及硫化及抱紧式衬套，不仅可以保证防倾性能同时在异响方面也有着显著的抑制效果；悬架臂上采用了更多的铝制铸造，在质量、重量、耐腐蚀性上都有明显的优势；副车架则是采用了铝制一体冲压工艺，不仅降低了簧下质量提升了驾驶及乘坐感受，同时一体冲压的工艺更好的保障整车刚性以及安全性。

可能很多人会问，为什么要比较横向稳定杆、悬架臂和后副车架？厂家造车，更多会把重心放在消费者能够看得到的地方，因为那可能是消费者关心的侧重点。而良心的厂家则不仅注重看得见的方面，内在也同样重视。对用户用车而言，这些内在材质的选择，对整车的舒适性产生着至关重要的影响。

“全球一流供应商”+“国际大师”更显业界良心

只有好的底盘材料可不够，汉兰达虽然用了成本更低廉的钢制材料，但依旧成为了标杆，整体表现也属于舒适。这确实离不开丰田好的底盘调校团队，不过面对老“神”车汉兰达，比亚迪唐DM拿出了十足的诚意。

首先是比亚迪唐DM是基于比亚迪SEA豪华底盘打造。该底盘平台不仅可变轴距、轮距以适配不同的车型，甚至根据不同的驱动形式还可选择不同的转向系统。再加上唐DM大量的轻量化的设计，以及18-22英寸的超大轮圈，也是能够看得出来，比亚迪这次的目标，不仅是要战胜标杆车型汉兰达，更是要让每一位消费者都能够享受到优异的驾驶及乘坐感受。

其次比亚迪唐DM还在配件的使用上，选择了大量的全球顶尖级的供应商，来为自己车辆的性能保驾护航。

米其林、大陆马牌都是轮胎供应商中的佼佼者。而在比亚迪唐DM选用了这两个世界知名品牌供应商提供的轮胎。虽然这样做的成本会有所提升，但是在成本和用户感受面前，比亚迪依旧选择了为用户着想。

反观汉兰达，邓禄普和东洋的选择，以及小尺寸的轮圈，确实在稳定性，舒适性，品质保障上有些寒酸。

Brembo高性能6活塞刹车卡钳与超大直径打孔通风刹车盘，保证了比亚迪唐DM的刹车性能，实测100-0km/h制动距离仅需37.78米，可以说是傲视同侪。要知道Brembo几乎只会搭载在一些豪华品牌的性能车上。

反观汉兰达的前刹车，双活塞的小卡钳，小直径的刹车通风盘，确实并不能有效的保证刹车距离，实测100-0km/h制动距离需41.66米，虽说已达到行业平均水平，但比起唐DM来说，是远远不如的。

ZF（采埃孚）是世界零配件头部企业，由ZF提供支持的REPS转向器，不仅可以保证唐DM有更大的输出扭矩，还可以满足更多种工况下的助力需求。甚至，通过电动四向调节，三挡记忆，两种不同驾驶手感，满足不同消费者对实际道路下多变的使用环境的不同需求。

反观汉兰达，依旧是普通的机械转向器，确实略显保守了些。

最后唐DM底盘采用了大量树脂材质的护板，不仅保证了底盘的平整性，更是有效的隔绝了风噪以及胎噪。而汉兰达的底盘则更多的是将连接件裸露在外，不仅无法隔绝路噪胎噪，还很容易被异物撞击损坏。

通过以上这些表现，可见唐DM的底盘在硬件上的造诣极深。通过大量铝制铸造部件的应用，不仅积少成多的解决了轻量化即簧下质量的难题。更是在强度上、耐腐蚀性和产品稳定性上有了不少的提升。对于消费者来说，这些做法的目的就是整体驾驶感受提升，底盘零部件稳定性提升。让消费者用着舒服的同时还减少维修的可能性。虽然硬件已经如此硬核了，可是比亚迪也并不止步于此，花重金请来了前奔驰底盘调校大师汉斯。

而大师的到来，也带了不少底盘调校上质的飞跃。就比如说在大家常遇到的减速带或者坑洼路面情况，作为主打家用定位的车型，需要更多关注后排乘客的舒适性。而比亚迪唐DM在后轮受到冲击时车轮向后方运动，从而缓和垂直冲击力，让后排乘客坐起来会更舒适些。当然这点小小的改变对于咱们来说看似很容易，但是这需要这位大师带领着团队经过3轮底盘调校、7轮轮胎调校，历时18个月最终才能满意交付给用户使用，毕竟设计出来的结果，需要迎合复杂的消费者，全路况下的所有情况。

不惜血本的使用高成本材料，再加上大师的到来，不仅在现阶段能有个立竿见影的效果。同时在未来新车型的改变上，也能有个更明确的方向和提升。就比如官方爆出信息，未来的高配车型将搭载马瑞利FSD阻尼可变减震器，以及IPB集成制动控制系统。就目前爆出来的未来变化来看，比亚迪注重的方向，依旧是性能更好、更舒适、更稳定、更可靠这几项消费者最重视最需要的方面。

超2.5倍马力碾压对手，外观与配置更符国人需求

唐DM想要完全碾压汉兰达，不仅要在底盘上下功夫，动态表现也需要有更好的表现才可以。而说到动态表现，不得不说的就是动力总成。汉兰达搭载了2.0T涡轮增压发动机，与之前成名之作，2.7L与3.5L两款自然吸气发动机相比，能够看得出来，丰田明白了一个道理——即便是这个级别的消费者，他们依然需要动力与油耗之间有个很好的平衡。

唐DM的动力总成可以说完全碾压了合资中型SUV的标杆汉兰达了。其由2.0TI发动机、驱动电机和高压BSG电机组成，三擎四驱车型系统综合功率达431kW（国六），最大综合马力586Ps，最大综合扭矩950Nm，0-100km/h加速最快仅需4.3s。这样接近600Ps的动力输出、超过汉兰达2.5倍的马力差距，确实完全不在同一水平上。

而且唐DM全系标配超级智能电四驱系统，也保证了用户驾驶时的整体驾驶感受。而唐DM最高至100km的纯电续航里程，完全满足日常出行，可以做到短途用电，长途用油，大大减少用车成本，这是以汉兰达为首的燃油车不可比拟的。

汉兰达的成功也少不了全球化车型的用心设计和同步的配置。但是这样的优势，也在几年前被迫止步。比亚迪全新的“Dragon Face”设计语言，内饰的科技配置的应用，更能满足国人消费者的需求，甚至可以达到引领世界风向的趋势。

神车更替，将迎来更艰巨的挑战

截至目前，比亚迪唐家族销量已达20万辆，成为史上首款成交均价超过20万元、最快突破20万辆销量的中国品牌车型。敢问这样的数字，国内的中型SUV市场，有哪些自主品牌能交的出来，甚至某些合资品牌也无法企及。

这组“2020”数字，足以证明在新一代标杆“神车”比亚迪唐的引领下，自主品牌正不断向上、突围合资，并已实现了阶段性的胜利。接下来，比亚迪唐还将越战越勇、节节升高。尽管罗马不是一日建成的，但可以肯定的是，随着时间的推移，持相同预算和用车需求的消费者，会更加理性地看待与接受高品质的中国车型，会有越来越多的人选择新一代标杆“神车”——比亚迪唐DM。

小倨试车｜凭借底盘这6项变化 比亚迪唐DM做到运动与舒适兼备

易车原创比亚迪全新一代唐DM在底盘调校方面是如何做到运动和舒适兼备的，比亚迪把前奔驰S级的底盘调校专家汉斯·柯克请来，会给旗舰车型的驾乘感受带来怎样的提升？小倨同学为你试驾新车并逐一揭秘。

对标汉兰达 全新一代唐DM的信心源自哪里？

全新一代唐DM是基于比亚迪SEA豪华底盘平台打造的新能源SUV，定位豪华舒适以及安全稳定的7座SUV，较上一代车型，在以下6个方面有了明显的优化：

1、 发动机噪音优化

全新一代唐DM在改善发动机噪音方面，主要有以下6点优化：

1）油底壳、缸体、进气歧管、气缸盖罩结构优化，明显降低发动机整体的结构噪声和辐射噪声；

2）高压油泵四方凸轮相位调整，有效降低燃油系统的噪声；

3）进气系统优化，有效消除车内BPF噪声；

4）增加高压油泵隔音罩、油管隔音罩、油轨隔音罩、顶部盖罩，有效吸收辐射噪声；

5）优化增压器阀门间隙，增压器 “hiss”噪声明显优化

6）优化标定软件，有效消除增压器泄气声

2、转向性能优化

1）在转向性能方面，全新一代唐DM采用了电动四向调节管柱，具有三档记忆功能以及方便进入功能。

2）新车配备了舒适和运动两种驾驶手感，满足不同客户的驾驶需求；

3）新车配置的REPS相比于CEPS、DP等形式转向器，能够提供更大的输出扭矩，可满足更多工况下的助力需求；

3、制动性能优化

4、底盘轻量化设计

在底盘轻量化方面，全新一代唐DM在前后悬架均采用了轻量化零部件，具体来说就是如下4点：

（1）前后稳定杆方面

（2）后副车架方面

（3）前后悬架臂方面

（4）转向节方面

4、轮胎方面的优势

（1）相对于汉兰达采用18-19英寸轮胎，全新一代唐DM采用了更大尺寸的20-22英寸轮胎，其好处在于以下4点：

1）轮毂视觉效果更好；

2）操控性更好，高速驾驶时车辆更稳，抓地力更强；

3）轮胎更宽，接地面积更大，增加了行车安全性，减少汽车制动距离；

4） 供应商选用了米其林和马牌，成本更高，品质更好、更稳定。

（2）相对于汉兰达备胎方案，唐DM采用了补胎器替代备胎，其好处有两个：

1）节省空间，为后备箱留下了更大的空间，采用补胎器约节省110L空间；

2）补胎器对于备胎来说质量更轻，采用补胎器，约减重24.5kg。

5、悬架设计改善底盘舒适性

当车辆后轮受到凸起障碍物（如减速带）冲击时，轮心会发生纵向位移。从悬架结构来看，全新一代唐DM的车轮趋向向后方运动，有效缓和纵向冲击，后排乘坐舒适性更好；相反，汉兰达的车轮趋向向前方运动，不利于冲击舒适性。

向汉斯发问：全新一代唐如何抑制急刹时的点头幅度？

向大家讲述完一大堆干货，是时候跟大家聊聊全新一代唐DM的驾驶感受。此前我已经对唐DM双擎四驱版进行了试驾，感兴趣的朋友可以点击下方图片进行阅读：

想看视频版的朋友可以点击下方视频观看：

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汉斯·柯克是谁？

从之前的采访中大家可以了解到，汉斯主张车辆底盘以舒适性为主，兼顾操控性。他自己致力于比亚迪各新车的底盘调校，为国内消费者带来媲美豪华品牌的驾乘感受。

回归到我向汉斯提出的问题上，这个问题也是众多比亚迪第一代唐车主困惑已久的问题。第一代唐在激烈驾驶或者急加速/急刹车时，车身侧倾或俯仰角度较大，影响到坐在车内乘客的乘坐舒适性。这个问题在全新一代唐身上已得到解决，是怎么做到的呢？

关于“悬架硬点”，主要是指和车架连接点的坐标，还有一些重要点的坐标，这些点决定了悬架的运动轨迹及转向情况。他带领的团队里工程师向我进一步解释，涉及硬点设计方面，主要是通过增大全新一代唐DM连接后轮的控制臂的俯仰支撑角来实现。

汉斯·柯克加盟后 比亚迪底盘调校方面有哪些新动向

比亚迪在新车底盘调校方面有着怎样的资源呢？厂家工程师为我们介绍了目前的情况，比亚迪内部有坪山试验场、底盘调校车间、移动调校设备-调校卡车和客观测试设备；外部有两个场地合作单位，分别是嫩江冬季试验场和盐城干、湿场操控试验场。

从研发验证体系来看，比亚迪从整车级到系统级，再到零部件级都有相关的研发体系，如针对整车级的有整车操控试验和四立柱道路模拟试验台；针对系统级的有悬架K&C特性试验台和五通道转向系统性能试验台；针对零部件级的有减振器特性试验台和弹性体三轴试验台。

在车辆动力学性能开发流程中，首先要听取客户与市场的意见，然后将竞品拿来对标，制定整车技术规范以及系统/零部件技术规范，接着是仿真与测试，最后是底盘调校部分。总结来说，新车的性能开发秉持从市场反馈角度出发，最终回归用户需求的理念。

未来全新车型底盘性能如何提升？

我在和工程师们交流中还谈及比亚迪未来全新车型在底盘性能中如何提升，他们提到了FSD阻尼可变减振器以及IPB（Intergrated Power Brake System）集成制动控制系统。

FSD阻尼器可以根据减振器运动的频率来线性调整阻尼力值，通过坏路等减振器高频运动工况时，阻尼力可以得到有效的降低从而提升舒适性；相反的，车体运动等减振器低频运动工况时，减振器提供较大的阻尼力从而提升车辆的操控性。

它能代替真空助力器、真空泵、ESP、真空度传感器、踏板行程传感器、软管、硬管、支架等零部件，从而降低制动系统复杂程度和降低失效概率。同时，它具有卓越的建压能力，能缩短制动距离，提升ACC/AEB性能。

小倨点评：自汉斯·柯克加入比亚迪后，在他和他带领的车辆动力学团队的努力下，新车底盘质感有了明显的提升，变得更加扎实，且进一步兼顾运动性和舒适性。当然，比亚迪的研发团队中还有很多优秀的人才值得报道，他们的成绩也是有目共睹的，今天就底盘调校的话题先聊到这里。

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