这些车连维修技师都讨厌，买了的准备要买的注意啦
有时候车不是开坏的，是修坏的，有些人很不解吧？
车上有些部件出现问题后，需要维修或更换，但是由于设计问题，拆装什么的都很难，这时候恰巧又遇到不负责的维修师傅，说这么恶心的设计，从上从下不管怎么都搞不定，算了，随便一下吧，这样就导致后来车问题越来越多。
今天来讲一下有哪些车那些部件是反人类设计的，甚至连汽车维修师傅都觉得太恶心的。买了之后会带来或多或少的麻烦。
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美女仅供欣赏
本文罗列一些这些车的反人类设计，谁碰谁生气。其中包含了法国车，美国车，日系车等，还请大家传播开来让越来越多的人知道，让维修的人员好修理，让有意向买这车的人慎重。
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一、涉及简单保养类、拆装复杂的
机油滤清器：海马S7 1.8T款、海马S5 1.5T款、众泰2008、老哈弗H6、别克GL8的、长安CS75机，长安欧诺、北汽幻速 H2E，福田萨普机油滤清器
空调滤清器：雪铁龙老爱丽舍、海马S7、经典福特福克斯、致胜、北汽某款车的空调滤清器要拆副驾驶一大片，东风标 致 、3008空调滤清器等
空气滤清器：雪铁龙爱丽舍、海马S7、别克君威等
雪铁龙1.6T清洗节气门骂娘等
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二、火花塞
老别克GL8、丰田3.5L排量汉兰达，日产NV200、一二代飞度、斯巴鲁的水平对置发动机，保时捷对置式发动机、捷豹的火花塞等
三、起动机，发电机，皮带
南京依维柯起动机
别克赛欧起动机， 别克赛欧发电机和皮带、 别克赛欧空调皮带，
雪佛兰乐驰发动机皮带
奇瑞QQ空调压缩机，发电机
老款雷克萨斯400起动机
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四、离合器类
江淮某款车的离合总泵，力帆520离合总泵，日产NV200更换离合分泵要拆变速箱、比亚迪F3拆装变速箱更换离合三件套，铃木北斗星更换离合片，标志307离合器，一汽森雅拆手动波箱中的一个螺丝等。
有谁能拆出来这是什么车吗？被我切成这样了
五，刹车总泵
五十铃100匹的刹车真空助力泵，五菱之光刹车真空助力泵，金杯刹车真空助力泵等。
六、大灯灯泡类
东风风行和X5更换大灯灯泡，海马S7更换大灯灯泡和后刹车灯泡，长城炫丽更换大灯灯泡，北汽D50换大灯灯泡，比亚迪老F3更换大灯的行车灯泡，北斗星E+更换灯泡。
七、涉及发动机类，难拆
格尔发的油底壳，哈飞路宝的机油传感器，雷诺皮带张紧轮，标志505、雪铁龙C5水泵，别克英朗的机油放油螺丝容易滑丝，海马福美来一代发动机后机脚胶。
长城哈弗H6柴油版发电机，东风多利卡，金杯海狮油门踏板总成老宝来的发动机拓号，雪佛兰科鲁兹发动机拓号，老大众捷达暖风水箱。
北斗星E+更换正时皮带。
八、排气管拆装很麻烦
雪佛兰赛欧拆排气管要拆前桥，新福克斯拆排气管要拆后桥，标志3008三元催化拆装要拆保险杠，元宝梁等，福特翼虎拆排气管得拆后桥。
九、其他类
别克GL8蓄电池，雨刮联动杆，福特翼博蓄电池
路虎鼓风机和风机电阻，海马M5温控电阻，内外循环伺服电机
北汽威旺OBD插头难找，凯越的空调温控开关，第六代丰田凯美瑞的底盘前平衡杆胶套
海马S7后减震器
纳智捷U6的备胎难搞，长安悦翔更换倒车开关
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以上只是我在工作中总结出来的一些车型，由于本人技术有限，对设计师的这些设计表示有点不解，同时也没能掌握全部的维修要点，我会在接下来的工作中努力学习。
最后希望咱们自主品牌车型越来越好。
比亚迪唐EV四驱版使用手册之“E平台”技术解析
比亚迪唐EV四驱版使用手册之“E平台”技术解析（2）
这一系列稿件旨在全向展现并深度解析比亚迪唐EV四驱版的“e平台”电驱动技术、整车轻量化、综合电四驱、不同模式下的充放电表现、动力电池热管理策略以及同级别的特斯拉 model X、蔚来ES6等四驱电动车型的横向对比。
1、什么是“e平台”：
2019年，比亚迪发布了硬件高度集成一体化的“e平台”技术解决方案。“e平台”实际上就会是新能源汽车全产业链的核心技术解决方案，定义了未来汽车硬件新的行业标准。“e平台”的面世，标志着比亚迪向纯电动汽车零部件一整套集成化解决方案领域全面迈进。简单说，“e平台”就是33111。两个“3”指的是“3合1”电驱动系统总成+“3合1”高压用电系统总成。3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。
在“e平台”技术解决方案确定之前，比亚迪制造的电动汽车的驱动、控制、动力电池及热管理技术，一直采用的驱动电机、DC-DC、PDU、OBC构成的“4合1”电控系统总成+驱动电机+减速器构成的“2合1”电驱动系统总成的方案。经过2016年、2017年、2018年，3年时间逐步发展成熟。在这3年间，推出的秦EV（e5）、秦EV300（e5 300）、秦EV450（e5 450）车型，适配的热管理策略愈加完善。
2016年量产的秦EV适配电驱动散热循环系统（1套热管理）、2017年量产的秦EV300适配电驱动系统循环系统和电池高温和散热循环系统（2套热管理）、2018年量产的秦EV450适配电驱动循环系统、电池高温散热循环系统、电池低温预热循环系统。
2018年适用的电驱动和控制系统+3套热管理策略的解决方案，成为同时期比亚迪最强大的EV车型技术解决方案。2019年广汽新能源量产的Aion S电动汽车，电驱动架构及热管理系统，与2018年比亚迪推出的驱动和控制方案几乎相同。只不过，广汽Aion S的电驱动系统由诸多第三方供应提供，而比亚迪电驱动系统全部自行研发和量产。
2018年，比亚迪量产的元EV360部分车型，率先采用“e平台”技术解决方案，即“3合1”电驱动系统、“3合1”高压用电系统、“10合1”低压用电系统总成、PTC模块（低温预热）与水冷板模块（高温散热）共用1套循环管路和15kPa（行业最低压力）电子水泵伺服的NCM三元锂动力电池总成。
2019年，比亚迪先后量产秦Pro EV、唐EV、元EV535、宋Pro EV 四款车型，全部标配“e平台”技术解决方案。而这四款采用“e平台”技术车型，也构成了定位高端市场的比亚迪王朝车族。
那么，比亚迪在售全部EV车型全部换装“e平台”技术，这是为什么？
答案很简单，“e平台”技术解决方案，根据用电单元进行了整合，可以通过模块化叠加的方案，统一适配“10合1”低压用电系统总成、“3合1”电驱动系统和“3合1”高压用电系统总成交叉适配，满足新车型技术标定需求。降低成本、减少开发周期和风险，满足四驱两驱设定在不同车型平台的技术需求。
2、唐EV四驱版驱动技术解析：
上图为拆除了原车配置的防尘罩后的电驱动细节特写。
唐EV四驱版电驱动系统，由“3合1”高压用电系统总成、180千瓦前置“3合1”电驱动系统总成、180千瓦后置“3合1”电驱动系统总成和“10合1”低压用电系统总成、装载电量82.8度电的三元锂动力电池总成构成。唐EV车系（四驱和两驱）是比亚迪在售基于“e平台”技术解决方案牵引而来的技术含量最高的典范。
上图为唐EV四驱版搭载的“3合1”高压用电系统总成特写。
唐EV（四驱和两驱）适配的“3合1”高压用电系统总成，集成了DC-DC、OBC、PDU，3组高压用电系统。具备直流充电时功率千80瓦的技术特性。由于全部高压用电系统“3合1”总成华，最大程度的降低大截面高压线缆使用长度和重量。不仅降低分系统自重，优化散热系统架构，最重要的是降低成本。
上图为唐EV四驱版的防火墙设定的水冷板模块（制冷）特写。
上图为唐EV四驱版“3合1”高用电系统总成下端设定的PTC模块（制热）特写。
2010年，比亚迪制造的第1款测试用电动汽车F3e；2013年，比亚迪制造的第1款量产电动汽车e6，都配备了PTC模块（制热）。只不过，这一时期的PTC模块（制热）采用电阻丝作为导热介质。
2019年，比亚迪量产基于“e平台”技术的全部电动汽车，都标配了PTC模块（制热）+水冷板模块（制冷）共用一个循环管路的动力电磁换热管理系统。并且，根据车型级别，动力电池热管理系统（硬件）和策略（软件），可以进行相对应的调整。
PTC模块（制热）用于动力电池低温预热和驾驶舱空调制热功能伺服。冷却液被电子水泵“压”入通电后的PTC模块进行加热，经过加热后的冷却液，再被“压”入动力电池总成内部，通过管路对电芯进行预热伺服。在驾驶舱空调制热功能开启，依旧遵循动力电池低温预热工作流程。只不过，通过一组“3通阀体”，将加热后的冷却液导入驾驶舱仪表台后部的暖风水箱，由鼓风机吹出暖风。
水冷板模块（制冷）用于动力电池高温散热伺服。冷却液被电子水泵“压”入水冷板模块，与此同时电动空调压缩机开启运行，“冷量”经过R134A（制冷剂）传输至水冷板。在来自空调系统的2组管路（R134A）和来动力电池热管理系统2组管路（冷却液），都连接至水冷板并进行“冷交换”。经过冷却后的冷却液再被“压”入动力电池总成内部，对电芯进行高温散热伺服。
唐EV四驱版车型，前后各适配1组最大输出功率180千瓦、最大输出扭矩330牛米、最高转速15000转/分的“3合1”电驱动总成。这也是目前为止中国市场在售的电动汽车，使用的最高转速驱动电机。笔者通过相关渠道获悉，180千瓦级“3合1”驱动电机总成，在4600-12000转/分转速区间，为65千瓦额定功率输出范围；在0-4600转/分转速区间，为135牛米额定扭矩输出范围。
转速更高的驱动电机，可以让最大功率和最大扭矩范围延伸至更高的转速区间，换来的是行车车速的提升。换句话说，搭载12000转/分转速电机车型，经济时速为60公里/小时（经济转速）最省电；使用“e平台”技术的15000转/分转速电机车型，经济时速可以提升至72公里/小时（经济转速）最省电（这一数据，为笔者在此前蓟辽督师府综合测试中获得）。无形中，唐EV四驱版搭载高转速电机，要么更省电、要么更有劲儿！
上图为唐EV四驱版适配的制动总泵特写。
电动汽车与传统燃油车，除了动力源不同，连带的制动系统也有着极大的不同。燃油车使用的制动总泵带真空助力器总成，依靠发动机曲轴带动产生“真空”助力驱动制动总泵。电动汽车则依靠动力电池总成装载的电量，驱动真空阀体产生“真空”助力驱动制动总泵。从2013年量产的e6电动汽车开始，全系电动汽车都标配了真空阀体与专用的制动总泵。
几乎在售的比亚迪系新能源（包括EV和DM车系），都配置了自产的启动用三元锂电池组件，彻底做到冬季启动顺畅、终身免维护的设定要求。
“3合1”高压用电系统总成，被全铝合金材质框架支撑并固定在两前纵梁上。“3合1”电驱动系统总成，则通过3点悬置系统“软”固定在前副车架上。轻量化的设定，不仅在驱动和控制总成上得到体现，也在悬架和车桥分系统上进行了延展。
唐EV四驱版的动力电池总成，从“内”到“外”、从“软”到“硬”，全部由比亚迪自行设计、量产和适配。绝大多数的比亚迪新能源车的车主恐怕都不知道，比亚迪制造的新能源适配的动力电池及控制系统-BMS，搭载BC系列电动压缩机、是比亚迪系乘用、商用和专用车型的标准配置。
在美国生产和销售的电动物流车、在英国生产和销售的双层电动客车、在出口日本的K系列电动客车、在巴西的e5\e6电动警车、以及在众多国内外机场使用的电动叉车和牵引车，都装备了比亚迪自行研发的“三电”系统和包括无油真空压缩机、转向系统以及充电设施。
笔者有话说：
唐EV四驱版的表象优势很清晰，就是符合中国主流社会及人群的审美观；而内在优势则是基于“e平台”技术的模块化带来的安全性与性能的平衡。
2018-2019年，比亚迪先后推出基于“e平台”技术牵引而来的e1（45千瓦级）、元EV535（70-120千瓦级）、秦Pro EV（100-135千瓦）、宋Pro EV（180千瓦级）、唐EV四驱（2x180千瓦级）不同级别的电动汽车。
这些车型的核心单元，全部具备模块化交叉适配的能力。这种技术架构，与大众、日产等合资品牌推出的车型平台技术等同。只不过，比亚迪“e平台”技术解决方案可以延伸出更加丰富成本可控的EV车型。
在唐EV四驱车型上，我们可以看到2019年量产的比亚迪电动汽车最高技术规格。唐EV四驱版整车层面的轻量化，将会在下篇稿件介绍。
爱车的这些毛病可能和继电器有关---自己动手修车之二
上一篇讲过更换保险，汽车电路的继电器应用更广泛，作用也更重要，你的爱车要出现这些故障：大灯、雾灯亮不了，突然灭了，散热器冷却风扇不转，汽车喇叭不响，发动机不工作，也许就和它有关。
继电器的作用相当于开关，但和开关不同的是，不是像开关那样手动开闭，而是通过其他电路控制，其中就有用开关控制的继电器，像灯、喇叭都是这样。为什么要这么做呢，因为两个回路的电流不一样，开关回路几十毫安的电流，继电器回路电流可能是10至30安培。
这么做好处很多：对开关的要求降低了，触电吸合产生的电磁干扰小了。典型的就是车窗开关，窗开关如果直接连在摇窗电机的电路中。对开关的要求很高，必须是大电流开关，而且实际中烧蚀触点，出质量问题也很多。如果设计将继电器接入摇窗电机的回路，由窗开关控制继电器的原线圈，开关只需要是小电流开关就可以，而且可以避免大电流开关时断时连产生的打火干扰。现在车窗开关一般都会用继电器控制摇窗电机。
继电器自身质量问题，也会出现一些故障，我的车就出现过一次发动机水温过高的情况，当时检查风扇不转，问题就是风扇继电器出了故障。
继电器的位置，和保险片一样，在发动机舱和驾驶室的保险盒里，有通用标准的继电器和单独的闪光继电器和间歇刮水继电器，还有很多控制器里有焊接在电路板上的继电器，我们在这里讨论换插片式的继电器。
1、汽车通用继电器分类：按ISO标准小型、微型等。按引脚插片的多少分： 四脚、五脚。按触点容量分：10A，20A，30A等。
2、国外内外的生产厂商很多，泰克，电装、海拉，国内，宏发、沪工等都是比较有名的生产厂家。
3、好多有保险保护的电路也用继电器控制：起动机、发动机电喷系统、主继电器、点火系统、油泵、压缩机、鼓风机、冷却风扇、大灯，雨刮、喇叭、电动车窗等。
有一些车有单独的闪光继电器，这个继电器用作转向和危险报警控制，就是我们平时说的“双闪”，一般的每分钟接合85次左右，如果损坏应该是转向和报警灯都不工作，而出现，灯光闪的比较快的情况（每分钟170次左右），那是灯光回路中的灯泡有损坏的报警。
汽车中使用的继电器，是大功率继电器，由于负载功率大，和汽车的工作环境，对继电器的抗冲击、抗振性要求很高。继电器发热过高、耐久性差，不吸合，断不开，相应的造成所控制电路的电器不工作。像灯光、喇叭等不工作都会影响行车安全，像油泵不工作、起动机转，电喷系统、冷却风扇、刹车防抱死系统（ABS），电子助力转向系统（EPS）等不工作，发动机无法起动或影响驾驶性能。当发生上述系统发生故障时，我们一定有“可能是继电器坏了“这个弦。如果能够早期发现和判断是继电器的问题，一定会事半功倍，汽车继电器就简单介绍这些。
