电子制动 搭载DM技术 比亚迪混动轻卡T5试驾

卡车作为生产资料来讲，很多购买者和使用者对于成本非常的关注，并且他们也非常关注车辆的续航里程，这两个问题，在短期内很难通过技术手段来解决，比亚迪认为，混动可能是目前最好的解决方案。

2023年10月18日，比亚迪首款搭载DM技术的4.5吨级城市物流轻卡T5重磅发布。

它是比亚迪全力打造的第一款4.5吨级混合动力车型，是比亚迪向物流运输市场提交的新答卷，T5DM围绕卡友关切需求，以“多快好省”的理念融入设计与开发，让客户放心买，安心用，乐意开，致力于把产品打造成行业新的标杆。

● 发电功率90千瓦 综合续航1000公里

动力部分，比亚迪混动T5搭载了DM1.5T混动专用发动机，采用了和乘用车上混动同源技术，比如米勒循环、高压缩比、涡轮增压、近期可变相位VVT、静音链条正时系统、高强度高模态机体设计、低张力活塞环、低摩擦运动系统、低粘度机油、全铝缸体盖以及树脂零部件等技术的加持，让这台专属于轻卡的发动机热效率达到41%。

采用了高集成的设计：发电、驱动电控采用二合一设计，发动机、发电机、控制器、增速器（提高发动机转速满足发电机工作工况）进行了集成设计，可以实现体积最小化；同时，发电机控制器和驱动电机控制器进行了二合一设计，可以减少连接的电缆，降低能量消耗，提升产品的功率密度，让发电机可以达到90千瓦的最大发电功率。

电池方面，搭载了和乘用车同源的磷酸铁锂刀片电池，电池的总电量达到了18.3千瓦时，纯电续航里程可以达到50公里，油电最大综合续航里程可以达到1000公里。

全球首创的DM混动专用功率型刀片电池和车架完美的融合在了一起，刀片电池替代了车架横梁，增加车架强度的同时，也可以让电池布局更加的合理。刀片电池包采用了非常稳定的材料晶体结构+全球领先的热管理系统，采用直冷的方式来给电池控温，让电池的效率提高17%。刀片电池无模组结构，体积效率可以提高50%。

采用成型绕组电机，相比散线电机具有更好的温升性能，同时它的体积可以做到更小，并且有更高的效率转化；扁线电机的使用，可以提升30%的功率密度，集成式的驱动桥峰值功率可以达到150千瓦，让车辆0-50公里/小时的加速时间只需要5.5秒。

温控方面，发动机和电机、电控系统的工作温度不同，发动机采用独立的高温循环系统；电机、电控等系统采用低温冷却系统，更加合理的温度管控，一方面可以提高发动机的热效率；另一方面也可以让电控、电机得到更好的工作温度。

● 全系标配ESC 电子制动让行车更安全

安全方面，比亚迪混动T5标配了ESC车身电子稳定系统，它通过轮速传感器和转向输入持续监控轮速，如果传感器检测到驾驶员正在失去对车辆的控制，系统会结合或释放每个轮胎的制动器以纠正过度转向或转向不足，让车辆避免严重的事故发生。

制动系统采用前盘后鼓液压方式，这一点不足为奇。但是“技术为王”的比亚迪可不满足于此，在这台车上采用了制动主缸总成和集成式制动模块总成分开布局的方式。也就是比亚迪开发的IPB系统。

在传统的采用油刹的车辆上面，基于发动机产生的真空源，来实现降低制动踏板的踩踏强度（油刹），然而在纯电动车型上面，因为取消了发动机，如果想要获取真空就需要单独加装真空泵，不光增加体积、能耗，其工作时还会产生噪音，这和纯电动车的设计理念不符。

比亚迪IPB制动系统通过我们给可调“刹车脚感”施加制动压力，线控解耦制动系统可以在140毫秒内建立15兆帕的制动压力，并且通过集成式制动模块总成动态的分配制动力，这套系统和传统车辆的制动系统相比，制动力可以提高4倍以上，实现快速停车避免危险的同时，它还可以实现能量回馈，提高纯电的续航里程。

这套系统和目前普遍的制动系统相比，它取消了过去总泵推动分泵的方式，并且，这一技术在比亚迪乘用车上已经得到了充分的验证，在安全方面不存在任何风险，它的配备，只会让制动力度更强、制动反应时间更快、制动力的分配更加的智能。

● EPS电动助力转向 让转向更加轻松

在转向系统上面，传统的纯电动车辆如果依然采用液压助力的方式，就必然额外增加一套液压泵来给转向液压系统提供压力。

比亚迪所采用的EPS电动助力转向系统，可以让用户在任何场景下面在操控车辆时都能够得到更顺手的方向盘力矩。同时，EPS系统还能够让转向更加的精准。

其原理是，通过改变电动助力转向机电流的方式来调整我们所转向的力矩，从而让车辆不管的空/重车，以及不同的路面附着力的情况下都能够得到更加轻松的转向体验。同理，在车辆空/重车时，行驶速度的不同，通过调整转向机的转向力矩，一方面可以让我们在低速时获得比较轻盈的操控体验，在高速时转向相对沉稳，行驶更加安全。

在可靠性方面，这套EPS系统长通电流为经电池包降压后的24V直流电，如遇突发情况电池包失效，它会立即切入24V蓄电池，让我们的车辆随时保证安全行驶。

● 标配10.1寸大屏 驾驶室支持“躺平”

比亚迪混动T5内饰标配的10.1寸智慧大屏，除了功能的显示和操作之外，还可以通过语音控制对空调、导航进行控制，甚至可以通过语音实现目的地搜索、地图导航控制、在线音乐搜索等功能。

配备DiLink智能车机系统，集众多货运APP与一体，运营接单的效率更高。导航地图方面，预装了货车专用导航系统，避免了因为导航出现的闯禁行、限高等问题的发生。

同时，通过车机系统，还可以实现车辆的远程管理，通过手机APP可以实现车辆的远程解闭锁、远程开启、关闭空调、远程查看车辆状态等功能。

新车采用EPB电子手刹和旋钮式换档，且位置集成在了中控台的位置，相比于传统车型换档机构、手刹机构侵占座椅的设计，比亚迪混动T5的三个贯通式座椅中间没有任何的凸起，用户在车上稍作休息时也可以“躺平”。

● 试驾感受：转向轻盈 制动相应快

随后，我们在比亚迪淮安工厂试车跑道对这台混动T5进行了简单的试驾。最大的感受主要有4个方面：

1、安静：在纯电模式下，因为这台比亚迪混动T5的地盘完全基于纯电动车进行开发，底盘上没有任何作用于附件系统的电机等设施，让这台车在行驶起来非常的安静。

2、加速快：150千瓦的电驱桥拥有非常强劲的动力，在空车状态下，我甚至都没敢将加速踏板踩到100%，一半的开度之下，它可以让我感受到非常明显的推背感。虽然我没能测试它的0-50公里/小时的加速时间，但是根据经验判断，满载工况下，达到厂家宣称的5.5秒完全不成问题。

3、转向轻盈：我试着在原地、50公里/小时的工况下分别对方向盘的转向力矩进行了感受。在原地时，转向非常的轻盈，且转向旷量非常的小；在50公里时速下，这台车的方向盘相较于原地时，能明显感受到转向力的增加，让我驾车非常的放心。

4、制动迅速：这台车的制动系统可以分做两种情况，第一种是轻踩，此时车辆会判断到我的减速意图，电驱桥开始反拖从而实现车辆的减速，第二是重踩，IPB系统能够非常快速的建立制动压力，并且根据各个轮胎附着的情况来施加制动力，让车辆能够以最短的制动距离停车。

● 编后语：

比亚迪混动T5最为吸引人的主要有2点：

1、和DM-i同源的混动技术，在乘用车市场得到充分验证的、成熟的技术，移植到卡车上之后，油耗、动力方面都有不俗的表现，据官方公布，比亚迪混动T5的百公里油耗为9.2升，动力方面，经试驾之后可以给出满分的成绩。

2、完全不同于传统的制动系统，可以让车辆的制动响应时间更短，制动距离更短，制动更加的安全。

作为比亚迪商用车搭载混动系统的重要里程碑，混动轻卡T5的推出，是比亚迪坚定电动化战略不动摇的最佳证明，也预示着比亚迪商用车发展进入新的阶段。未来，比亚迪将按照“纯电+混动”双轮驱动的市场布局，不断推出新产品，满足差异化市场的需求。

中国新能源汽车首创：比亚迪汉搭载博世IPB智能集成制动系统

比亚迪汉是中国首个搭载博世“IPB智能集成制动系统”的新能源量产车，同时基于IPB系统的“CST舒适制动功能”在汉上实现全球首发。IPB系统为汉实现领先的安全性、舒适性和长续航提供了帮助。

安全至上，更智能的制动系统

IPB的全称是“智能集成制动系统”。所谓“智能”，是指IPB是一套电控的刹车系统，相比传统的真空助力泵式刹车系统，它让制动系统的响应更迅速、控制更精确，而且凭借这套智能的电控刹车系统，可以扩展出更多功能。当IPB与新能源车结合时，可以显著增强制动能量回收的效率。所谓“集成”，是指IPB集成了ESP系统，相比非集成式的刹车系统，IPB系统的重量更轻，占用的车内空间更小。

此前，在汉的整车研发过程中，通过对十余辆比亚迪汉进行长达数月的反复测试和调校，比亚迪和博世让IPB系统高度匹配汉的整车性能，提升汉在制动、加速、避险、舒适、续航等方面的性能。

如此高标准的严苛测试和调校，源于比亚迪对高品质的追求，作为一款高档车，汉不仅要追求最前沿的装备、最先进的性能，更要让用户安心地享受领先科技。

迅速而灵敏，更安全的制动系统

“道路千万条，安全第一条”，行车安全是每个人都十分关心的话题，对于定位高档的汉而言更是如此。

汽车制动系统在行车安全上起着最为关键的作用，特别是在汽车制动系统融合了防抱死功能、牵引力控制功能、车身稳定系统、电子限滑功能、自动刹车等功能之后，制动系统扮演的角色已经不再是“让车停下来”这么简单。

传统的刹车系统靠刹车踏板带动真空助力泵产生制动压力，汉采用的IPB系统将刹车踏板的位移转变成为信号，控制器结合其他各项传感器参数，计算出所需刹车力，再由电机推动制动液建立刹车力。很明显，IPB可以更快速、更精确地产生制动力，让汉的安全性大幅度提升，特别是在“AEB自动紧急制动”功能触发时，传统制动系统的响应时间在600毫秒左右，而IPB可以在150毫秒内提供最大制动力，比人眨眼的速度还要快。

续航与舒适并存，感受未来式的用车生活

汽车制动时频繁“点头”顿挫，是影响舒适性的重要因素。特别是驾驶员的经验与风格各异，大部分驾驶员在制动时，车身“点头”都会比较明显，让乘客很不舒适。

IPB系统和汉结合后，用“智能化”解决了这一问题，在汉上，博世基于IPB系统，全球首发了“CST舒适制动”功能。它可以在保证制动安全的前提下，为驾乘人员提供更为平顺、舒适的体验。

在制动过程中，不管这位驾驶员是不是个“老司机”，CST功能都可以让制动系统自动地、智能地调节制动力，以避免刹车时出现“点头”现象，为驾乘人员提供更加平顺、舒适的体验。当然，CST功能始终把汉的安全性能放在首位。比如遇有紧急情况车辆有失稳倾向时，或者触发了AEB自动紧急制动功能时，或者当驾驶者正处于紧急制动时，CST舒适制动功能都会主动退出。

此外，由于比亚迪汉的新能源车身份，汉与IPB结合，在提升安全性之外，还带来了“长续航”效果。

在制动时，IPB与汉的驱动系统协同，先利用电机进行能量回收，将动能转化为电能储存在动力电池中；一旦电机的制动效果无法满足制动系统的需求，IPB便会快速释放制动液，启动刹车卡钳进行制动。这一过程让汉在制动时，可以多回收10%的能量。对用户来说，续航里程提升了，刹车片的磨损降低了。

不难看出，汉搭载了博世IPB，整车安全性、舒适性、续航能力都得到了显著提升。一台高品质的车，凝结了无数个日夜奋战的汽车人的智慧和心血。作为首款搭载博世IPB的新能源量产车，汉的安全、性能、豪华，印证了比亚迪对高品质的追求。

这就是 Brembo 暗戳戳搞了 20 多年的智能刹车系统

嘿，大家好。我又来写刹车科普贴了。

从市值龙头特斯拉到国内新势力的蔚来、小鹏；海外品牌的极星 2、野马 Mach—E 到自主品牌的比亚迪唐，这些车都有一个共同点： Brembo 刹车卡钳。

而我也发现，这些刹车卡钳为了应对低碳和低排放的要求，在细节上有了许多的改进。有兴趣的同学们可以看尾部的延伸阅读：《开完 Mach-E 的我，却写了个刹车科普》。

好，现在进入正题。

就在上周六，也就是 2021 年 12 月 18 日，恰恰因为上述这篇文章，我有幸收到了 Brembo 的试驾邀请，去他们的大本营南京体验了 SENSIFY 智能制动系统。

鉴于以下内容可能会比较猛，我就先说一下结果：

太，太强了...这让我对未来线控刹车的到来充满了期待和信心。建议 Brembo 考虑 SENSIFY 拆分上市（让我也投点）！

接下来，我就给大家科普一下 Brembo 的这套 SENSIFY 到底是个什么东西，究竟是不是噱头大于实际。

刹车助力系统基础知识

在介绍 Brembo 的 SENSIFY 之前，我们得说一说目前市面上的制动系统的助力方式。

真空助力

图有点烂，你忍一下（图源：汽车制动网）

上图中表现出来的是目前最基础的助力方式。

没错，虽然刹车不需要助力也能用，但是那样的话，你力气不够恐怕都没办法让刹车抱死，仅限于赛车领域和一些低速应用。

当你踩下刹车踏板时，这个动作会通过杠杆结构联动，并借助真空助力器（需要有真空源，比如内燃机）推动制动总泵中的刹车油，而这个油会通过进入 ESP 泵通过电控阀门的方式被分配至连接四个刹车卡钳（分泵），从而对制动盘施加制动力以产生摩擦力，使得车辆停止。

那么问题来了，现在越来越多的电动车出现，就意味着越来越多的车子没有发动机，就意味着越来越多的车子没法产生真空，就意味着真空助力用不了了。

电子助力

其实和转向助力从真空液压变成电子助力一样，近几年的刹车助力也在走同样的发展趋势。

真空助力（稍微老点的燃油车和超跑用这个的比较多）电子助力（按理来说这种刹车并不会失灵，只会失去助力，所以你细品）

因为不需要真空源，而是只要有电就能驱动，还能通过软件随意改变助力的程度，所以电子助力的好处颇多：

适配更多车型；

可以更快建压；

可以改变脚感；

能更无缝地和动能回收搭配。

One-Box VS Two-Box

Two-box 方案（图源：电子工程世界）

普通的电子助力刹车也只是把真空助力用电子助力替换了而已，因为 ESP 泵还是分体的状态，一共两个模块，所以俗称 Two-box 方案。

One-box 方案（图源：电子工程世界）

而在目前的量产车上可以看到的最先进刹车助力方案就是整合了 ESP 的 One-box 方案。

*然而我国目前的法规并不允许视线离开路面，切记。

值得注意的是，目前的 One-box 方案中，踏板和液压系统已经没有了机械连接。在制动力的产生和脚部的输入这个环节，实质上已经实现了线控。也就是说，你的脚再怎么发力，也只是提供一个位置信息，刹车系统里的压力全靠电机建立。

ESP 泵，好鸡肋啊。

大家好，我是弱鸡...

但是，这样一来又出现了一个问题：为了自动驾驶的双冗余需求，还是会有一个外挂的 ESP 模块来提供备份的刹车油路压力。

而且，ESP 依然在传统电液压范畴，所需要的刹车时间是是目前电子助力刹车系统的几倍。如果你是个经常爱不关 ESP 的情况下开快车，每一次 ESP 的介入都会导致柱塞泵发热严重产生磨损，降低 ESP 的寿命。

本来很精简的系统又加上了一个冗余，而且还是个不太靠谱的东西。好像有点本末倒置，但这也是现阶段的法规需求。当然，这也侧面说明了纯机械系统在行业认知里还是高于机电混合的系统。什么时候能拿掉机械备份，现在还真的不好说。

SENSIFY 有何不同？

很不一样。

结构

看似很复杂，但实际很简单

Brembo 品牌名字来源于两个创始人的姓氏：Breda 和 Bombassei。同理，SENSIFY 也是 Sense（感觉）和 Simplify（精简） 的组合词。而除了传统的刹车卡钳、刹车盘和油路等部件外，这套系统主要由以下内容构成：

踏板模拟器；

制动控制单元；

液压执行器；

机电一体化卡钳。

踏板模拟器

SENSIFY 的踏板之所以叫做「踏板模拟器」，是因为它的刹车踏板和市面上的 One-box 系统一样，只是一个位置传感器。

入门级赛车模拟器：罗技 G920

事实上，它无非就是个脚感更好、成本更高、用料更足、可靠性更强的赛车模拟游戏踏板。

制动控制单元（不知道 Brembo 怕不怕缺芯啊，哈哈哈。）

而这个踏板产生的电信号，会传输给制动控制单元（可以理解成制动域控制器）处理后，对相应的车轮制动下达命令。

可以理解为是一个精密且迅速的电泵

假如你的车辆配备了传统的液压制动卡钳，那么这个信号将传输给液压执行器，推动刹车进行制动。

浮动卡钳可以实现全「干」

如果你的 SENSIFY 系统中还配备机电一体化卡钳，那么制动控制单元将会直接下令卡钳上的电机发力夹紧卡钳，完全不需要刹车油。

我就是善于发现细节

如果你觉得这套系统和上述的 One-box 方案一样，一旦电子系统失灵了就完蛋了，那就是大错特错了。因为，从上图里的踏板模拟器上的油壶就可以发现，SENSIFY 保留了踏板到下游制动系统的油路连接。从现场 Brembo 厂方的工程师了解到，这部分油路会在主系统失效时才打开。

灵活性

从零件数来看，SENSIFY 好像并不符合它名字后半段代表的 Simplify。但是它却实实在在地提升了造车的自由度，还让刹车的智能化变得更简单了。

搭配自如

我不油腻，因为我用电

对于不同车型的，SENSIFY 有灵活的定制方案。如果需要更大的制动力度或更高级的卡钳配置，依然可以选用传统的高性能多活塞固定卡钳，并通过液压执行器推动。但是如果是小型车辆、低配车型或者是电动车的后轮等制动力需求不高的情况下，完全可以使用上图中的机电一体卡钳来完成任务。

前干后干前干后干前湿后干前湿后湿前湿后湿，单个制动控制器，左右非独立

对于规则繁多的赛车应用，还可以有这种无法四轮独立控制且更加精简的系统。如果你和我观察力一样仔细，你就会发现这套系统中仅有一个制动控制器带动两个液压执行器。而如果需要四轮独立控制，上方的图中则用了两个制动控制器。

所以这里我有一个疑问：

为什么不能用一个控制器独立控制四轮?

不过 Brembo 毕竟是个意大利品牌，capiche？理解万岁！

布局自如

踏板（模拟器）随便放

只要以后的智能座舱发展得够先进，理论上来说你可以在车里以任何姿势都可以看着 VR 或者是大屏幕开车。

控制自如

脚感标定 OTA 升级也不是梦

和 One-box 系统一样，完全解耦的刹车踏板不仅可以最大化动能回收的利用范围，也可以通过软件来模拟和调节各种风格的刹车「脚感」。舒适模式下可以有买菜车般放松的脚感，而运动模式下则可以拥有跑车般精准的制动力控制。

这才是最骚的

虽然依靠传统的 ESP 模块也能做到这一点，但是架不住四个刹车分别用独立的电机来控制起来得快呀！

根据我从现场的 Brembo 工程师套到的信息，SENSIFY 的响应速度可以做到 60 ms。而据我调查，典型的 Two-box 系统则需要 120—150 ms，传统真空助力液压制动系统则需要 300—500 ms。如果反映到高速行驶状态下的从踩下脚开始计算的刹车距离，甚至可以差上十几米，等于是提升了安全性。

实际驾驶体验

一个刹车厂商 20 年磨一剑的刹车产品，真的可以从标定中感受到。

试驾采用了 AB 对比的方式。来自同一厂家的两台车型中，一台安装了 SENSIFY 全套的制动系统，而一台车则是原厂状态。

顺滑 EBD

入弯更自然

除了对刹车操作的响应速度超快以外，四轮独立控制加上理论上 5 ms 的动态刹车力度调节能力，让配备了 SENSIFY 系统的测试车能够在 trail brake（带刹车入弯）时展现出了更好的循迹性。

其实在体验之前，我对 SENSIFY 的预期很低，因为当今的电动车的操控本来就不差，而搭载的电子系统也是市场上比较新的版本。但是 SENSIFY 在弯中能给我更加符合预期的行车路线，制动中的车头指向和我打方向时预期的车头朝向更加一致。

无感 ABS

体验更舒适

虽然 One-box 系统作为解耦的刹车系统，已经可以做到杜绝 ABS 触发时的讨厌的 kick back（俗称打脚），但是 SENSIFY 让人感动的是它在轮端的控制也更细腻。得益于独立的电控结构，更加高频的控制逻辑带来了更顺滑的防抱死体验。

一般的 ABS 启动时，轮胎的状态实际上是在抱死和恢复抓地两者之间反复横跳，但 SENSIFY 给人的感觉就是轮胎恰恰好好在抱死的边缘，响胎的声音更小，车辆在 X 向上的加速度也更加恒定。

结果就是制动距离更短且更舒适。至于那些怀念 ABS 大脚感的人们，我觉得你们可能真的 OUT 了。接下来的购车人群中，可能越来越多的人会觉得这个现象只是一个非智能汽车时代的残留物。毕竟，刹得住才是关键的，

冰面制动效果

控制更润

同样速度冲入铺满润滑剂的塑胶路面，SENSIFY 搭载车型以更细腻的低附着路面制动控制，车身姿态更稳定，没有出现冰面上刹着刹着车头朝向就歪掉的危险情况。

由于四轮是独立控制的，就算在刹车过程中，其中一个甚至是两个轮子上的刹车失灵了，也可以靠精准且迅速的制动力分配让车辆能够以直线行驶的状态下停止。事实上，z在其中一次试驾过程中测试低速刹车脚感时，出现了制动力变弱的情况，因为也没有跑偏，所以我也并没有很在意。后来工程师告诉我，当时他其实关掉了其中两个轮子的制动功能...

低排放+智能化的刹车时代即将来临

全剧终

2024 年初量产，听说已经有厂家买单了。

减速是为了更好地加速，而减少过多的减速也是为了更好的节能。智能化的刹车系统不仅能够提供更好的刹车性能，也可以通过合理分配和调节制动力的大小，让动能回收做更多工作以减少能量的浪费、刹车粉末的释放，进而减少各种排放。

再者，减少或根除制动液本身，除了减少保养周期，也减少了环境的污染和化工原料的使用。

Brembo 的这套 SENSIFY 智能制动系统除了让我对未来的刹车系统充满了智能化的想像，也让我对 Brembo 这家在制动系统金字塔顶峰的意大利公司有了不一样的看法。

在不久的将来，刹车也将会进入除了拼硬件还要拼软件的时代。硬件上做到越来越解耦，就说明软件能够实现的东西越多，自由度越高。到时候的刹车性能比的不仅仅是谁的活塞多、谁的盘子大、谁的设计骚，而是谁的软件团队研发能力好、谁的数据接口全、甚至是谁的 AI 能力强。