2022款唐DM-p 215KM 四驱尊享型自用车实测（1） 充电功率和充电时间
2022款唐DM-p 215KM驾驶体验1662公里，共经历8次充电。实际充电功率厂家标称是否属实？充电时间能否飞起来？自用车的真实测试来了：
2022款唐比上一代的唐家族提升了充电效率，厂家标称支持90KW直流快充，更有一众评测宣称充电时间只要0.33小时，也就是三分之一小时，二十分钟即可。
如果上述情况属实，那长途旅行，只要规划好充电站点，充个电，顺道去个洗手间，似乎就可以实现“多用电、少用油”的低成本驾驶，付出的时间成本相比高昂的油价成本完全可以接受。反正，长途驾驶原本也需要休息，正好拿来充电，一举两得，何乐而不为呢？但事实真的如此吗？
2022款唐DM-p 215KM四驱尊享型，行驶里程1662KM，共计充电8次，除了第1次是4S充电后交付的，其他7次都是使用的商业直流快充，能够很直观的模拟车辆在长途旅行中的充电效率。
为了更客观真实体现数据的可参考性，特意选取了最早一次和最近一次的充电记录，主要就“充电功率”和“充电时间”两个维度进行记录：
最早一次充电，在成都双流国际机场T1航站楼停车场使用的“新电途”。
从充电功率上看：开始充电以后，充电功率急速上升，就掏手机开摄像头的工夫，功率眼看着从个位数窜升到43.3KW，1分钟以后达到70KW，2分钟以后即达到98.2KW。上升之快，让我稍微有点始料未及。98.2KW这个充电功率，在后面的6次直流充电中，再没有出现过，颇有点出道即巅峰的味道。
“电量起充点”为25%电量，
时刻记录为14:58；
“80%电量”时刻记录为15:19；
“自动停止点”为97%电量，
时刻记录为15:45。
简单计算便可得知：
“25%电量”到“80%电量”：耗时21分钟；
80%电量”到“97%电量”：耗时26分钟；
总耗时：47分钟。
很明显，0.33小时快充，似乎不太现实。
最早一次充电数据小结如下：
最近一次充电，在成都高新欧尚使用“车库电桩”充电，这里由于地处市区商圈，充电车辆明显多于机场，不知道是否因为负荷的原因，充电表现有些许不同。
充电功率上看：开始充电以后，充电功率平缓上升，从9.6KW开始起充，1分钟内上升到80.4KW，在80KW到90KW区间内维持了比较长一段时间，直到12分钟后，方才上升到本次充电的最高功率90.9KW。
“电量起充点”为24%电量，
时刻记录为9:35；
“80%电量”时刻记录为9:58；
“自动停止点”为99%电量，
时刻记录为10:22。
简单计算便可得知：
“24%电量”到“80%电量”：耗时23分钟；
“80%电量”到“97%电量”：耗时24分钟；
总耗时：47分钟。
很明显，0.33小时快充，也没有实现。
最近一次充电数据小结如下：
关于“充电功率”和“充电时间”实测的初步总结如下：
1、直流快充的90KW标称功率，是可以实现的；但是仅维持于较短的时间长度内，并非一骑绝尘；
2、快充0.33小时的评测，不是那么实在，实测从25%充到80%电量，0.33小时勉强可以实现；当然，或许人家评测的就是25%到80%部分的充电时间，行业常识，只是我没有悟到而已，但是把话说透说白些，不好吗？
3、25%电量充到80%电量，所耗时长，还略少于80%电量到满充的时长，以80%为界，耗时基本一半一半；所以，高速公路上，省时，充80%，省钱，充满。
4、25%到满充，直流快充总耗时47分钟左右。合理规划充电时间和地点，周末选个带直流充电桩的超市，购个物，充个电，遛会儿娃，一举多得，刚刚好。
如何提升冬季充电效率，分享唐EV冬季充电的损耗问题
大家好，我是比亚迪DM2.0新能源汽车的老车主，同时家里也坐拥两台比亚迪纯电汽车。对于新能源汽车的热爱一直没有间断过，平时没事的时候，自己喜欢瞎琢磨，思考一些关于用车经验与心得，慢慢整理出来，陆续分享给大家。这次我们一起聊聊唐EV的冬季充电的损耗问题，我们在冬季经常会遇到这个问题，比如说唐EV的电池容量为83.8度电，但是充电完成后，实际电表显示充进去了88度电。这其中多出来这4.2度电就是损耗。
损耗在我看来分为两大类：其一是充电桩将电量传输到车辆的过程中，充电线传输是有损耗的，这个损耗很低；其二，充电过程中受气温高低，电池由于电池温控系统的缘故会出现降温或者加热的情况，这个也会有一定损耗，这个损耗是比较大的。严格意义上来讲的话，冬天的充电损耗要大于其他季节的充电损耗，这是因为气温低的环境下电池材料活性差，温控系统为了让电池充电更为顺利，会加热电池包帮助电池达到一定的温度，这样才能够方便电池充电。极端情况下，在冬季的北方户外利用交流进行充电（温度在零下，充电时间长），充电功率因为电池材料的特性随着温度而变低，充电时间当然也变长。此外，充电的过程中需要一直需要为电池包加热，消耗额外的能耗，所以在这种情况下损耗是最大的。
为什么会有这样的结论呢？我们一起来分析下动力电池的特性，在气温越低的情况下，电池活性自然会变差，自然而然所接受的充电功率也会随着温度变低。与此同时，目前像唐EV这样的车型都配置了电池恒温系统，在温度低的时候，就会加热电池包，加热电池包的过程中也需要消耗充电功率。这些都是造成充电过程中的电量损耗，就是我们为什么看到在新疆或者东北这样零下十几度将近零下二十度的地方，为电动汽车充电的时候发现，充电功率比其他季节少了太多，几乎连二分之一都无法达到。
由于我今年搬到了南方，目前车又停在地库所以无法为大家呈现出相关的充电数据。但是，我分享一个新疆好兄弟的充电经历，他这边的元EV535恰好就是将车放在户外进行交流充电，而且户外气温基本上在零下10度。根据他的反馈，元EV535，NEDC续航410公里，容量为53.22千瓦时。昨天晚上我们做了一次实验测试一下充电量，从31%的电量充到100%，7kW的充电功率基本上，刚开始的时候维持在5.7kW（后面由于电池加热肯定会低于这个充电功率）。69%的电量充了38.4度（7933.3-7894.9），按照百分比换算的话，38.4/69%=55.65度电，55.65-53.22=2.43度电，这就是其中的损耗。总体来看还是表现还是挺不错的，损耗基本上不到5%。
这么来看比亚迪针对冬季充电的效率是比较高的，整体损耗还是挺低的。如果我们想进一步优化在冬天充电的损耗，这个在我看来，家庭交流充电优先使用7kW充电盒（新疆这个兄弟就是使用7kW，功率大），如果可以选择，建议还是选择温度比较恒定的地下车库或者密闭空间作为充电场所，冬天电池在充电过程中温度保持在10-20度之间的车库理论上来讲比在户外（零下的条件）充电的损耗低。
