比亚迪DM-i是否仍有降本余地？深度解析

DM-i至少可以分为5大系统，壳体、轴齿、电机、发动机、以及电池，老王本期说一下这几大系统中哪些可以压缩成本。我每一个领域结合一个议题来聊。这将是一篇知识点极为丰富的文章，大家先关注、点赞、收藏再开始看。

产线

行业

测试

工艺

策略

材料

专利

壳体

x

x

轴齿

x

x

电机

x

x

x

发动机

x

电池

x

x

x

x

一、壳体系统 ——产线LEAN

主要优化点在生产端，重点项目为夹具，其定位、夹紧点比亚迪目前在厂区进行大规模优化，壳体在夹具方面，我们说没下过生产线的工程师，一律是假工程师，老王作为产线Production这个概念下走出来的媒体人，千万别跟我掰扯细节，一聊细节很多人都被我聊崩。拿DM-i壳体的生产来说，其中有大量成本节约点。我们都知道铸造之后想加工配合面，那么就需要夹具进行固定。

其中一个就是壳体夹具提升带来的报废率减少，这是一个隐形成本，上图是个示意图，他的支撑点设计是万向球方向，这样一个设计能避免形成过定位引起变形，国内车企在生产过程中并不注重这些，有多少壳体生产他们的夹具支撑柱和压板着力点的轴线不是同轴的，这样会导致压紧的时候工件产生不明显的弹性变形，有的时候产线就给放行了，因为他们认为涂胶可以解决这个不平行度，然而如果涂胶工艺也漏掉了呢？

在5-6年前，一些产线细节，还是合资工程师经历的人来到国产生产线上进行工艺升级的指导，在这个过程中很多工程师和老王反馈，遭到了各种诸如「事儿13」「zhuang13」等冷嘲热讽，但就是大量的保费件最终让国产车企沉下心来思考自己的工艺完善度，很多细节不是一两篇文章能讲清楚的，比如TPM、再比如LEAN，更多看起来用PPT做文章，但实际上大量生产线上的好习惯，国产品牌第一开始是嗤之以鼻的，现如今比亚迪在这方面下了成本和功夫，目前在良品率和质量上开始有收获了。但实际上据我所知在四大工艺中的喷漆工艺仍有很大提升空间，不过这就是另一个话题了。

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二、轴齿系统——利润系统，为后来者挖沟

DM-i内部有多种齿轮、花键轴，在加工中，蕴含着大量商业模式。

齿轮类产品，在以上加工过程中需要时刻关注尺寸变化，到热后阶段，公差范围已来到μm级（也就是0.001mm），超差可能导致报废，同时还必须关注加工面粗糙度，以判断刀具寿命。

那么在一些重要工艺方面，比亚迪是交给T1供应商来做的，目前行业内公认的王牌T1是双环动力，双环在齿轮的硬车（盘类产品要为压装面车掉碳化层，例如需要压装差速器壳的主减或是需要压装/焊接结合齿的DCT类产品）方面，使用的EMAG（车磨一体/车床）、哈挺（美国）、海德曼（中国）的设备，还有磨外圆，因为轴类产品也需要把压装面的硬化层去掉，以为压装轴承/盘准备。上述这些都有降低成本的诉求。

一些工艺中用到著名的德国勇克、EMAG德国埃马克、BOWA等昂贵机床，因为目前T1自负盈亏的商业模式性质，比亚迪可以通过量大从优的角度从双环动力一类的轴齿类供应商身上把成本一点点抠出来，因为设备折旧在量大从优的利好面前下，很多结构性成本能被合理平摊。而且重要设备商品模式稳定有的1.5年窗口期之后就能盈利了，而这种规模化盈利在财报上是直接体现的。

作为甲方的OEM比亚迪是可以向供应商提需求的，这是双方共赢的需求，并不算单方面压榨。拿双环打个比方，按吴董自己话说“oo不会寻求利用市场支配地位，攫取超额利润”，说白了，轴齿类制造业，由于沉重的设备负担，门槛很高，而T1与OEM的【利润协同】让这个赛道变成一个在泥潭里摔跤的游戏，把后来者牢牢挡在行业之外。

之前老王跟大家表达过比亚迪不用行星齿轮分流的混动模式是因为成本节省，这句话其实现如今已经没有时效性了，因为包括行星齿轮在内的轴齿加工的成本，也在下降，不光是双环，连吉利作为OEM自己都在深度研究真空淬火工艺，之前有消息称吉利采用法国ECM真空炉进行热处理。

能在960℃的高温下充分渗入碳原子再结合高度纯净的20Bar高压氦气淬火。表面硬度达到60HRC（洛氏硬度），芯部硬度控制在33HRC，硬层深度可控制在±0.1mm，内韧外刚，同时齿轮形状变形量小于8微米。当然懂行的看到这个数据大概就知道是一个什么水平。

总地来说，行星齿轮的成本一直在追赶DM-i，虽然成本仍高居不下吉利自己也承认成本方面现在已经输了，并效仿DM-i走向了平行轴结构，但给DM-i的刺激点在于其成本优势仍不是格局性的。

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三、电机系统

电机优化四大维度，电机探讨领域

- 硬件方向，（电机定转子独特设计、电机磁极的设计细节如V形斜级，永磁体海尔贝克阵列，粘合剂、冲片连接方式、诸如此类的工程细节）有降低成本的潜在可能性。

- 软件方向，（弱磁控制，磁场旋转的控制，特性曲线的优化）

- 整车设计方向，在多合一电机的壳体、冷却方面比亚迪在EHS160的设计中，和车身配合的就属于较好的状态了，其油冷的设计，尤其具有独特价值。

比亚迪电机这里要提一种新的技术，就是冲片加工粘胶技术，这种技术比亚迪目前在深度研发，目前所有电机都可以在硅钢片上做文章，因为电机的使命是永磁体磁感线参与切割，而一旦磁场会在铁心内部闭合形成涡电流生成热量，相当于就浪费掉了。这也是所谓铁耗的来源之一，但电机设计有一个权衡点，就是束缚住永磁体的边肋宽度越小磁通越饱和磁场效果越好，但如果设计得太薄了，强度会变差，能看出来下图这台电机的这个槽已经非常窄了。

那么如何保证强度呢？这里多数车企的硅钢片采用了一种新型黏胶技术。而且这种技术还解决了第二类铁损来源叫做涡电流损耗，Eddy Current Loss，这个很容易理解，导体在非均匀磁场中移动或处在随时间变化的磁场中时，导体内的感生的电流导致的生热。

之前很多电机采用扣点的连接形式，两侧的突出部会使电机在整个转子部分产生涡电流，现在多数电机都会采用了新型涂胶方式，这样不用在冲片上打出突出部，这样涡电流就仅仅在每片冲片上自己转，磁通量很小发热量就有限，未来这种粘胶方式是主流。

这个技术叫做GlueFASTEC之前一直在日本黑田精工手上，最近也转让给国内的供应商了，并且这家国产企业也对技术加以改进，能够将转子的铁耗进一步降低3-5%。

毕竟电机转子可不是一坨铁锭掏出来的，而是一片片非常薄的硅钢片叠出来的。原则上来说，电机转子的市场是一个大到可以让供应商开足马力也拼不完的全新蓝海。这么好的市场，异常稀缺，甚至有垄断的迹象。原因就在于高端玩家不多。细数一下，外资的像法国宝捷利钢、意大利EURO Group、日本的黑田，这些厂商对国内新能源产业链的崛起帮助非常有限，我们必须扶持中国人自己的公司。因为铁芯硅钢片的连接工艺是电机核心中的核心。

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四、ICE发动机/增程系统

之前讲的比亚迪DM-i也是同样的道理，骁云发动机敢于取消一侧的VVT，整体架构变紧凑，其实这只是一个维度——就是配气机构的专业化。整体来说ICE发动机能节省的东西就多了。

近期比亚迪在3C件（Crankshaft \Cylinderhead\Cylinderblock or Crankcase）这三大领域有突出进步，并且骁云发动机在这几个零部件中的研发能力、模型搭建方面有较深入的理解。

在发动机设计领域，一个成本大头肯定就是机加工生产了machining production比亚迪在磨削方面有一定建树，近期老王发现一个公司，在做比亚迪的相关领域测试，配合永克在做降本的测试，这家公司名称叫做Kuntz。大家可以留意一下，但这家德国公司在中国的代理正在接洽中，老王不保证一定能有进一步的动作，但产业上都在盯着这一块。因为原则上，磨床领域本来就是成本大头，刀具，CBN立方氮化硼的刀具又是磨削领域的成本老大，动这一块，肯定对降低成本来说有很好的效果。

你想想原来老王在奔驰做刀具试验那几年，一条机加线，6个磨削Unit- option，每个两台砂轮机，这就是12个grinding wheel，而且工厂一共4条机加工线，加上金刚石的修整轮，要小50枚专业零部件，最贵的CBN砂轮一个就要18万人民币，在不磕碰的情况下，平均一个月换3-5枚，磕碰的情况下就海了去了，这满产下来，如果成本控制不好，一年下来一个小目标都能花出去。

那么这个量换算到比亚迪，你别以为骁云增程器一样的发动机对机加工要求低，NVH想要保证的情况下，磨削的砂轮是不可能用钢玉的，所以CBN的降本志在必得。

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五、电池系统

刀片电池的成本，主要体现在工艺流程和测试方面，刀片电池的产线老王去看过两次了，其中我注意到最关键的技术降低成本又不伤害产品的点在于极芯内部边缘，极耳折弯区的生产工艺优化，目前固定隔圈技术。这个技术在工艺上相比2020年时有极大提升，现在用的是隔圈来固定，比亚迪开发了一种新型的，用于增强极片强度防止内短的隔膜涂胶的工艺，属于双重保险。良品率至少提升20%

电芯层级，刀片电池采用薄铝壳叠片电芯增强技术。在极芯内部设置边缘功能涂层，增强边缘极片强度，防止内短路现象的发生。（这个倒不算什么新技术了，但也可以降低报废率，降低报废率就等同于降低成本增加效率）

为什么老王之前总是说，弗迪动力FD的刀片电池要突破传统T1供应商的思维理念，因为像边梁内设置排气通道，在热失控等极端条件下，电芯防爆阀开启后内部的火焰、烟雾等可通过排气通道排出，避免对电芯造成二次伤害，但这个能够work的大前提是要和车身部门一起探讨的，很多布局如果单纯为了电池安全忽略了其他车身重要性能，有时也会拖后腿。那么这里就体现比亚迪的一些产业Knowhow了，现在在车身的几个重要固定点和排气点，比亚迪有较多的方针数据积累。

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结语

比亚迪对于整体成本把控方面有自己独到见解，但整体成本压缩空间依然很大，保守估计，比亚迪仍然有把DM-i系统成本BOM进一步压缩5-10%左右的可能性。当然今后随着车身其他零部件的降本，比亚迪仍有巨大余地对整车BOM进行成本压缩。

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比亚迪的秦plus7.98w值不值得买呢，香不香呢

比亚迪的秦PLUS 7.98万元的价格确实相当吸引人，是否值得购买，需要考虑多个因素。

首先，从性价比的角度来看，秦PLUS具有较高的性价比。它采用了比亚迪最新的DM-i混动技术，结合1.5L自然吸气发动机和电动机，使得在油耗方面表现出色，百公里油耗低至3.8升，大大降低了用车成本。同时，车内空间宽敞，内饰材质和配置也相当出色，如大面积的软性材质包裹、12.8英寸的自适应旋转中控屏以及10.1英寸的液晶仪表等，都提升了整体的舒适性和科技感。

其次，考虑到秦PLUS在市场上的表现，其销量一直持续上涨，说明消费者对其的认可度较高。而且，比亚迪作为国内新能源汽车领域的领军企业，其品牌影响力和售后服务都有一定的保障。

这应该是史上最帅的比亚迪f3了！

“这辆比亚迪F3是我刚毕业自己存钱买的，也是我人生的第一辆车。虽然自己对车子并不是很了解，不过平时闲下来就关注一些改装方面内容。到现在车子也从最早装饰开始，到现在完全变了一个样子。”

“这是早期的样子，那时候改装了16寸轮毂，用的还是EDDY短弹簧，不过还是有点高，所以后面换成了绞牙避震了。”

“这是换D2绞牙避震时拍的照片，这款避震支持32段可调，负指、调倾角都没问题。”

“外观改装了无标树脂中网，还有定制的碳纤维机盖，重量很轻，不过吻合度不是很高。”

“大灯改装了总成，带天使眼和恶魔眼效果。”

“现在用的是17寸G25轮毂，刹车也换成了SRQ加大刹车大碟，本来想换成AP刹车的，不过没钱。”

“车尾的尾翼是打孔安装的，现在其实挺后悔的，不过当时想改F3的鸭尾翼也找不到货，没得选。”

“内饰自己DIY了黑红色，换了S6多功能方向盘，还有Defi的三联表：真空、电压、水温。”

“接下去准备把这辆车卖掉，虽然有点舍不得，不过人都是要往前看，下一部车准备入手一辆手波的翼神，然后继续改装下去。”

本期比亚迪F3改装案例鸣谢车主：伍大虾。

配件清单内饰S6多功能方向盘中网无标树脂中网轮毂轮圈G25 17寸轮毂刹车SRQ加大刹车大碟车灯大灯透镜总成 天使恶魔眼排气HKS回压尾段排气车身定制碳纤维机盖进气K&N进气

电子Defi三联表

避震悬挂D2 32段可调饺牙避震

其他音响改装

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