【元PLUS评测2】为啥网友的最高快充功率能达到90kw 我的才74kw

先来说结论：第一，整个的充电过程，车端的电压稳定在440伏，不像之前我们评测汉EV的时候，电压持续是从440V、450V、500V、600V最终上升到630V。说明汉EV是有升压模块的，而这款元PLUS是没有增压模块的。

第二， 有很多的网友说了，他们的元plus的最高充电功率能够达到88千瓦，甚至有些还瞬间达到了90千瓦。而我们本期视频，自己购买的这款元plus进行实测。最高充电功率只有74.4千瓦，而且是在19%到23%电量的时候充电的时候。在24%到85%，这个比较宽泛的区域充电的时候，最高功率只有60千瓦。

江苏网友提供充电数据

我们自购车实测最高74.4kw

这个是怎么回事呢？

这里有两个原因。第一， 各个地方充电桩的输入电压，因为区域性是有差别的，比如说珠三角地区的电网，现在很多都1,000伏的充电桩了，所以30%电量以下充电的时候，元PLUS官方标注的是80千瓦的，快充功率一般都能够完全拉满，甚至呢还能够发挥冗余，所以瞬间能够冲到90千瓦；

而国网 、南网、特来电这些大多数的充电桩只有400-500伏，而我们这次实测的充电桩电压也是500V。所以它的最高充电功率是拉不满的。

第二，电网也会根据周边用电的情况，非常智慧的来调整实时的电流。从大家反馈的充电过程来看的话，充电电压大家都是一直在440V不变的，而电流是有些不同的。这个跟你所用的这个充电桩所能够承受的最大的过载电流是密切相关的。

包括特斯拉的V3超充，号称非常牛，号称电流能够达到640安培，但是这个数据国家电网是支撑不了的。你想啊，如果要支撑这个数据的话，电网的线缆得多粗啊。

好，现在开始评测。。。。。。

我们现在来到了商业充电桩，这是个直流快充的充电桩，最大的单枪充电功率是120千瓦。比亚迪元plus是510公里版本的。我们要给大家来验证一下这款车在快速充电的时候，它的车端的充电功率最大能够达到多少？因为充电功率决定了这款车的充电究竟是快还是慢。

在评测之前，我们先来说一下对快充的一些普遍认识：都在说在电量30%到80%的时候去充电， 充电的速度是最快的，车端电池的实时充电功率也是最高的。

那么元plus是不是也是这样呢？会不会有些惊喜？因为比亚迪素以它的快充技术和IGBT著称。

所以，我们首先从电量70%开始充到80%。看它的车端电池的最大充电功率是多高。现在开始数据连接成功了，已经开始充电了。现在的时间 是4:27开始。充电功率现在是59.1千瓦。从手机端我们可以看到，实时的电压是444.2伏，实时的功率是59.97千瓦，实时的电流手机端是135安培。

那跟我们的车端是稍微有一点点的差异。车端显示的充电的电压是59.2千瓦。也就是说这款车的在30%到80%的这个区间段充电的时候，车端的充电电压最高是在60千瓦左右。在桩端是显示的是60.01千瓦，那么在车端显示的是59.2千瓦。因为桩端到车端还有一点小小的损耗。

充到了80%，从70%冲到80%只用了8分钟的时间。一直在用车端最大的功率60千瓦的这个功率在充。

那么现在到充80%以上，它是不是会逐渐的充电的功率会下降？

我们来看一下，车端已经显示82%了，充电功率没有减少。从70%冲到85%了，我们看见现在的实时功率还是60.14千瓦，还是在有一点小小的在增长。这个电池管理系统BMS的策略还是比普通的要先进一点。即使超过了80%，依然能够以最大的充电功率来充电。

我们之前在充别的车的时候，就没有这种情况。只要充电的电量达到了80%以后，再往上的时候，实时的充电功率是要下降的。这也是一个惊喜。说明比亚迪这个快充模块的确是要先进一些。

过了85%的时候，我们正在夸奖他的时候，到了86%的时候，实时的充电功率降下来了。从60千瓦降到了33.48千瓦了，充电的电流也减少了也只有76.80安培。的确，这个是符合所有车的高压充电的规律了。

现在因为充电功率下降了，充电的时间就会增长了，就充的比较慢了。看90%之后他的功率是不是还会下降？

那我们的工科男红元老师说， 还会降。我们拭目以待。

红元老师：照这个步骤的话， 应该是超过95%可能还会降。我们以前试驾那个思皓的时候，

那个车到了最低的充电功率的话大概就是8到10个千瓦，那个只有401公里续航，这个500多公里，大一点可能支撑的最大的功率要大一点。比亚迪这个车， 照这么算的话，首先85%以下，都能达到他的最大的充电功率，待会儿我们再测一下，从10%开始往上冲的时候，看20%-30%这个区间，他的充电功率是多大？或许还有惊喜。

如果说，20%到85%这个充电区间，都能够达到他的最大充电功率60千瓦的话，他这个性能

就非常宽域了。

充到94%电量了，依然还是在33.5KW。没有再继续降价。其实， 对电车来说，充电效率就是一个最大的问题。谁的充电效率高，这款车就是最方便的。因为充电效率直接决定了你的时间成本，对吧？

现在充到96%了，充电功率小数点后面还多了点，还多了0.2千瓦。这款车还不是高压充电，我们看它整个过程中。实时的充电电压是440，像比亚迪唐 或者汉EV这些车已经750伏的高压充电了。

哦， 充电到 98%电量的时候，功率开始又降了一半多，到16.26千瓦了。就是越到快接近充满的时候它的功率越低。

几天后，我们把车子的电量消耗到15%左右，然后再次充电。

在电量16%时，充电功率都快70千瓦了。从19%到23%居然高达74.4千瓦。但是，在充电 23%之后充电功率开始下降到60kw左右。

红元老师：它刚才电流充的太高了，可能电池一热了，它（充电功率）就变小。

从25%到38%电量，一直保持在60千瓦左右在充电。

总结：

经过了刚才我们在充电桩上整个充电的过程的实测 ，我们发现：这款车从70%冲到100%这个过程，它分了四个阶段，从15%到23%，74.4千瓦的最高功率；从70%到85%一直是能够以60千瓦来充，然后从85%到98%，又是第三个等级，它的功率降低了45%，只有33.5千瓦左右，从98%以上 又再降一个档次，只有16千瓦左右。

这个数字其实已经比较有惊喜了。为什么？因为大多数的车从30%到80%的时候才能够达到最大的功率。 达不到85%的。而它能够撑到85%才下降功率。包括98%的时候再下降一次。

这个充分的说明这款车的电池的性能和电池管理系统也是相当不错的。

比亚迪元EV EB车交流无法充电检修

一辆比亚迪元EV EB车，客户反映：该车交流慢充无法充电，国家电网直流快充桩能正常充电。

故障分析：

1、交流充电口故障；

2、CAN线通讯故障；

3、OBC车载充电器模块故障；

4、低压线束插接件及充配电模块故障。

排查步骤：

1、用VDS2000扫描车身模块没有升级项，读取BMS及OBC车载模块无故障码。

2、用店端7KW充电桩及1.6kw充电连接装置充电均无法充电，在充电测试时仪表提示充电连接中，查看车载模块数据流交流侧电压5V不变（异常）、PWM波占空比。（异常）。

3、短接充配电端交流高压互锁，充电实测交流接插件无220V输入，异常（测量时需注意安全防护）。交流侧电压及占空比故障码照片实测交流接插件输入无220V故障照片

4.测量交流充电口PE与车身搭铁导通正常、测量CC与PE电压12V正常、测量CP与PE电压12V异常，而正常CP与PE在不充电时是没有电压。

5.测量充电口CC及CP到充配电低压接插件33pin端4号及5号脚导通阻值正常。

6、在不充电时CP与车身正常没有电压，在测量CP端有电压，那说明有电源短路情况，测量CC与CP没有导通现象，测量线束没有异常。

7.测量充配电端33pin低压接插件，4号脚CC与充配电壳体阻值124.8kΩ异常，5号脚CP与充配电壳体阻值116.5kΩ正常（正常只有CP与PE有阻值），单独测量4号和5号脚阻值7.17kΩ偏小异常（正常CC与CP之间是无穷大没有阻值）。

8、充配电33pin端4号和5号阻值偏小，导致CC电压串联到CP端。CP端由于一直有12V电压导致充电控制信号无法拉低。更换充配电总成故障排除。

维修小结：维修故障时，需要维修技师熟知交流充电原理，掌握充电流程就能很快准确排除故障。