中美汽车竞争？不存在的

文/观察者网专栏作者 陈经

风云学会会员，《中国的官办经济》

中美竞争是全方位的。

有些美国占优，如金融、传媒、芯片、IT、AI，这些产业美国优势较大，不易赶超；有些是中国有优势，如钢铁、水泥、基建、纺织、机电等众多产业。

而汽车产业，有些特殊。印象中不久前这还是美国的优势领域，但情况正迅速改变。

2月29日，拜登发了一则声明，开头强调“美国的汽车制造商和汽车工人是世界上最好的”，指责中国“决心主导汽车业的未来，包括采取不公平的做法”。

如果熟悉美国政府的文宣套路，能从这则声明中读出三点信息：

1.美国汽车制造商走下坡路了，汽车工人的性价比世界上最差；

2.中国汽车未来“主导汽车市场”的机会不小；

3.美国没有信心和中国汽车正面竞争，要采取不公平的做法了。

至于借口“国家安全”，美国商务部长雷蒙多说300万辆汽车能被中国同时熄火，这是不装了，再傻的人都能看出美国政府的无耻，因此不值一驳。

值得分析的是：为何拜登和雷蒙多如此恐慌？中美与世界汽车业发生了什么事？接下来会如何演化？

通过国产新能源车崛起、汽车出口暴增的新闻，舆论知道中国汽车业在崛起，但行业知识和具体数据并非很普及，特别是放到全球背景来理解。

在与汽车、车辆相关的数据统计方面，在印度，有些汽车厂商同时生产摩托车、三轮车，“车辆”销售数据会把这两者包括在内，这两者还是印度“车辆”销售数字的大头，有几千万辆，但印度也有四轮“汽车”的统计数字。

汽车分为乘用车和商用车，一些数据是统计乘用车的，会比汽车数据小一些。一些国家生产的汽车出口量不小，不过到底出口了多少辆也有不同的口径。如中国在2021年以前把低速电动车老头乐算进新能源汽车出口，导致孟加拉国成为第一大目标出口国，高达10万辆；后来终于受不了，把老头乐从统计中清出去。

一些国家会有外商合资、独资汽车企业，其销量与出口是算入所在国数据的，但也会合计入汽车品牌的全球销量。大的汽车集团往往有许多子品牌，会收购外国品牌，还会独资或合资创办“新势力”品牌做新能源车。

车辆又分为新能源车与燃油车。按我国标准，电池可以充电的车才是新能源车，分为纯电车和插电混动车两种。油混车有电池帮助省油，但不能外接充电，不算新能源车（有些市场统计认为可以算）；部分燃料电池车也是新能源车，但数量极少，可忽略。新能源车也是分乘用车和商用车的；所谓新能源车渗透率，就是当年、当月的新能源车销量除以汽车总销量。

如2023年，中国汽车销量达3009.4万辆，创历史新高，包括2606.3万辆乘用车和403.1万辆商用车，其中新能源车949.5万辆（意味着燃油车销量是2059.9万辆）。它又分为国内销量和出口两部分：出口491万辆，大幅增长57.9%，跃居世界第一；国内销量2518万辆，并非新高——2017年汽车销量2887.9万辆，国内销量2798.8万辆是峰值，2023年国内销量离峰值还有10%的差距。

中国汽车这几年虽然气势如虹，但在全球汽车集团销量排行榜上并不出众。比亚迪2023年刚进榜单前10，加上吉利、长安、奇瑞、上汽，一共5家在前20，而五家加起来销量1142万辆，只和丰田一家相当。美国的通用、福特、特斯拉分别排第5、第6、第17，总销量1239万辆，比中国前五还多；此外，特斯拉还是电动车龙头，市值是比亚迪的7倍多。

拜登和雷蒙多能看出美国车企的地位正受中国同行的严重威胁，还是懂点行的。要点包括：

·新能源领域的美国“新势力”表现严重不如预期，基本完蛋；

·特斯拉的电动车龙头地位受到来自中国车企的严重威胁；

·美国新能源汽车生产和应用基础设施，远不如中国做得好；

·通用、福特向新能源汽车转型做得很差，全球颓势；

·中国车企竞争力碾压对手，占领世界市场的速度出乎预料。

先说下美国车企“新势力”基本完蛋的事。

特斯拉2020年打开局面后，市值暴涨30倍，一度跨过万亿美元门槛，成为股市神话。美国对几家新势力寄予厚望，希望再复制出成功案例，这也是正常判断，毕竟汽车市场很大。

名气大的三家是Rivian、Lucid、Fisker，2021年车没卖多少，但市值都非常高——Lucid还引来了沙特资本，后者几次入股，占6成股本。

按2024年3月4日收盘价，Rivian的市值是106亿美元，和在港股上市的吉利汽车差不多。

就销量来看，吉利集团位列中国车企第二位、全球第11位，2023年销量279万辆，其中新能源汽车占98万辆，涉及吉利汽车、沃尔沃、宝腾、smart等多个品牌。那Rivian的销量是多少？

Rivian在2023年取得了“突破”，生产了57232辆电动车，同比增135%；销量是50122辆，同比增147%。增长率看着还行，但是市值相比2021年11月上市时，跌至1/10了。而跌了这么多，市值还是和吉利汽车一样，可见泡沫巨大。

Rivian还算好的了，起码卖了5万辆车，年营收有44.34亿美元，另外两家的表现更差。

2023年，Lucid生产8428辆，交付6001辆，营收5.95亿美元，股价从高点跌了94%，现在市值约70亿美元；Fisker交付了4700辆，营收2.73亿美元，现在市值只剩下2亿多美元，而最高时有160亿美元。

Lucid市值之所以比Fisker高不少，因为市场对沙特资本还有点幻想：2023年6月就增发股票筹集了30亿美元，其中沙特主权基金出了18亿；再加上2018年投资了10亿，2022年12月筹资15亿时出了9.15亿，沙特一共出了37亿美元。

汽车公司开支巨大，车卖不上量，亏起来特别快。这几家公司由于上市融资，手头的钱还能烧一阵子，如Rivian有93亿美元的现金储备，但一年亏损57亿美元，马斯克说可能6个季度就破产了，为此还有人建议苹果收购Rivian。而Fisker也成功引入日产的4亿美元投资。但从市值跌幅来看，市场对美国新势力车企的发展前景很不看好。

美国新势力能筹集到不少钱，也有些实力，设计的豪车看上去还行，市场才会追捧给出极高的市值。但这几家和特斯拉的区别是，没办法克服美国低效生产和运营的障碍。

新能源车型推出极快，而美国新势力研发和生产慢，很快就被淘汰了——当初看上去还可以的车，不迭代更新，没多久就不行了。

中国群众很难理解的是，以前特斯拉股价上不去的原因，居然是有订单但交不了货！特斯拉在美国经营时，最大的麻烦是生产跟不上，问题一堆，马斯克睡在厂里当起了包工头，以超强的执行力勉力维持，最后还是靠上海工厂才解决了生产问题。

接着再说特斯拉市场地位受中国车企威胁的事。

2023年特斯拉四个工厂的季度产量

2022年特斯拉产量为136.96万辆，其中上海超级工厂生产68万辆占51.8%，美国工厂生产58.3万辆占44.4%；2023年，上海工厂生产了95.8万辆，在当年总产量（184万辆）中占比过半；与此同时，美国两个工厂合计生产70.1万辆，因此从生产来说，中国工厂是第一大。

按美国的政治气氛，特斯拉这样依赖中国生产是政治不正确的。但股市优先级更高，特斯拉靠中国把市值拉高，美国资本受益极大。

就纯电车销量来看，特斯拉在2023年四季度已经被比亚迪超过了，而比亚迪还有混动。特斯拉受到的压力，从股票走势就能看出来。在2022年回调之后，美股“七巨头”市值纷纷创新高，拉动纳斯达克2023年涨了44%，2024年至今又涨了6%。但是特斯拉掉队了，在我写这稿件时，股价已跌到180.74美元，相比最高点跌了56%。主要原因就是和中国众多新能源车企陷入了缠斗。

2023年初，特斯拉在中国主动“挑事”，发起了价格战，降价销量大增还很得意。当时的逻辑是降价逼死竞争对手，扩大市占率，而特斯拉降成本有绝招。但2024年初，比亚迪等中国车企发起了“电比油低”的疯狂降价行动，特斯拉成了降价跟随者，而且降了没人注意，降价不增加销量。受春节影响，中国新能源汽车2月销量同比降9%，特斯拉中国销量同比跌19%，市场份额减少。

2023年，特斯拉在中国新能源市场的份额为7.8%，排在第二，同比增速37.3%不算低，但是明显低于比亚迪、广汽埃安、吉利、长安、理想、长城等对手。马斯克明显知道中国对手不好对付，说要是没有贸易壁垒，挡不住。

从营收来说，美国是特斯拉第一大市场。2022年，特斯拉美国营收405.53亿美元，占比49.78%，中国营收181.45亿美元，占比22.27%；2023年，美国营收452亿美元，占比46.7%，中国营收217.5亿美元，占比22.5%，其它市场营收298亿美元，占30.8%。

有趣的是，中国市场占特斯拉销量的比重明显比营收的比例要大，说明竞争激烈单价低。2022年，特斯拉在中国的销量为43.98万辆，占比33.5%，在美国销售51.34万辆，占比39.1%；2023年特斯拉中国销量为60.37万辆，占比仍为33.5%；美国销量65.48万辆，增27.5%，占比降至36.3%，因为增速不高。

2021年特斯拉市值达上万亿美元的时候，超过后面九家竞争对手的市值总和，隐含的假设是年销量能冲到2000万辆的水平。这个想法现在完全破灭了，因为中国对手不可能让特斯拉这么占市场，而且价格战对利润影响不小。市场看着比亚迪和特斯拉竞争，再看看二者的市值差距有七倍多，这会让特斯拉股价受压——核心指标是“营业利润率”，特斯拉的相关数据不断下滑，只有9.2%了，撑不起高市值。

1月12日，美国Hertz租车公司宣布将从现有车队中剔除2万辆电动车，以燃油车型填补，相当于所有电动汽车数量的三分之一。而2022年Hertz还追加了10万辆特斯拉订单，价值高达44亿美元，短短两年就改变了电动化战略。另一个租车巨头公司——欧洲的Sixt也宣布，因电动车保值率不理想、维修费用高昂，不再提供特斯拉车型的服务，现有的3000辆特斯拉将被逐步淘汰。

目前全球新能源汽车市场气氛有些低迷，中美欧三大市场出现了“渗透率越低，气氛越差”的怪事。中国新能源汽车渗透率已经超过30%，按月来到了35%-40%的区间；欧洲是15%，美国只有7.6%。拜登为了应对气候变化，目标是2032年电动车渗透率达67%。按理说，基数低，增长应该更高。如中国2021年和2022年新能源汽车销售增速是157.6%、95.6%，2023年基数低的插混的增速有84.7%。

2015-2023年中国新能源汽车年销量与增长率

由于新能源汽车市场变化非常快，因此不能看年度增长，要看月度数据。美国纯电汽车占电动车销量的80%，却于2023年下半年，在纯电车月销量只有中国六分之一的情况下，就已出现了增长疲软的迹象，主要车企纷纷推迟发展计划。

美国政府是卖力支持新能源汽车销售的，7500美元的税收抵免力度很大。但条件有点复杂：要获得第一笔3750美元退税，部分电池组零件必须在北美生产或组装；第二笔3750美元的退税，电池的部分关键原材料“必须在美国或美国自由贸易协定伙伴国提取或加工”，或由北美回收的材料制成。这就绕不开中国，最后导致能拿全补贴的车型不多。

这涉及美国制造业供应链的深层问题，而中国在新能源汽车供应链上占据统治地位。特斯拉40%的电池是中企供应的，其它电池也需要中企的电池材料。对美国来说，想通过一些税收政策就让供应链切换好是做梦，实践没一会儿就发现不灵了，不然拜登也不会说要“采取前所未有的行动”。

海外新能源汽车发展不如中国，和基础设施不理想也有关系。由于体制优势，中国能像手机信号覆盖率那样，规划“百公里充电桩覆盖率”之类的指标，由相关企业去坚决执行。如在公路服务区方面，交通运输部提出目标，至2024年底，除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区充电桩覆盖率要达到100%。这意味着在高速公路上开总有办法充上电，再普及快充、增加充电桩的数量，充电问题就不大了。

中国执行力度非常大，2023年充电桩数量大增65%达到859.6万台。目前中国充电桩覆盖率已进入收尾阶段，新能源车的充电焦虑大幅缓解。随着新能源车数量的不断增加，充电服务变得有利可图，发展已没有问题。相关国企还会在无利可图的偏僻地区投资，解决完全覆盖的问题。

而美国电动车年销量超过100万了，数量越来越多，电动车司机却发现充电麻烦了。很多充电设施老旧坏掉，司机给车充电要看运气。据2023年8月的一次调研，美国有15万个公用充电桩（中国同期是227万台），特斯拉网络故障率为4%，其余的每五次充电尝试就有一次失败。特斯拉在美国自建充电网络，还成了一个高招，一些汽车商选择“加入”特斯拉充电网络，在中国这都是不需要的。

美国政府拨款1亿美元修充电桩，2021年批了75亿美元建统一充电网络，但各州网络铺设动作缓慢。公共充电桩服务不佳，已经成为美国用户购买电动车的主要顾虑之一。

美国充电桩发展不佳，是体制问题。美国有大大小小60个充电网络之多，非常混乱，很难管理。而充电网络运营成本高，亏损严重，在不盈利的情况下，怎么推动建设，这是美国政府体制所不擅长的。政府补助充电桩建设，又不想靠中国商品，要55%零件是自己生产，导致成本高昂，即使有补助也没有积极性。美国公共充电桩建设，除了特斯拉有贡献，还有大众集团的充电网络规模较大，传统汽车公司谋划转型也在推。公司推广还靠谱些，但远不如中国政府规划的执行效率。

美国传统汽车大集团通用和福特，2023年销量增长4%。虽是增长，但全球因2022年的芯片短缺影响了销量，恢复性增长就不止4%。通用和福特的电动车转型做得不好，从中国市场就能看出来，相比德国大众公司都有差距。

通用在中国主要的合资伙伴是上汽，主打四个品牌，分别是上汽通用五菱、上汽通用别克、上海通用凯迪拉克、上汽通用雪佛兰。其中上汽通用五菱是个异类，通用品牌就是别克、凯迪拉克、雪佛兰。

2023年，凯迪拉克中国销量18.35万辆，同比降10%，电动车“IQ锐歌”只卖了3784辆。雪佛兰2023年中国销量16.86万辆，同比降28%，电动车“畅巡”只卖了5854辆。别克2023中国销量是51.67万辆，同比降23%，电车“微蓝6”卖了42745辆，别克“E5”卖了20083辆、别克“E4”卖了3185辆。别克、凯迪拉克、雪佛兰品牌知名度高，但销量大降，推出的电动车在中国市场上都毫无影响力，知名度几乎没有。

福特汽车在中国的合资伙伴是长安和江铃，但是长安已经转型以自主品牌为主。江铃福特2023年销量只有3.9万辆了，同比降19%，规模很小，电动车“领界EV”销量只有1000多辆。长安福特2023年销量14.18万辆，同比降13%，而整个长安集团销量是195万辆，合资占比不多了。

在新能源汽车方面，下图是长安集团的中国销量统计，不含出口。可以看出长安集团有五块新能源业务，分别是长安汽车品牌、与华为以HI模式合作的阿维塔（不是现在火爆的智选车模式）、新势力车企深蓝、新能源品牌长安启源、合资电动车。

长安集团新能源汽车2022-2023中国销量统计

长安集团自主的电动车品牌都发展得不错，这也是中国大的汽车集团的常见套路——主品牌、新势力、高端新能源品牌都发展，主品牌会做低价走量的微型电动车，如长安Lumin。吉利集团微型电动车是吉利熊猫，新势力车企是极氪，还有吉利几何、吉利银河两个档次的新能源品牌，领克品牌也做新能源车。个人感觉，和没有燃油车背景、只做电动车的新势力相比，传统车企办法多，也有燃油车销量，逐渐对新势力取得了一定优势。

至于合资电动车，福特“电马”和“锐际”销量感人，长安林肯的“冒险家新能源”、长安马自达的CX-30 EV都完全失败。外资电动车里，除了特斯拉，只有大众的ID系列还可以。

看了中国市场的销售数据，就知道通用和福特的燃油车和电动竞争力如何了，在中国车市残酷的竞争格局中，难以看好。通用汽车2023年中国销量210万辆，同比降8.9%，占全球销量比例超过三分之一，是第二大市场；利润4.46亿美元，同比降34.1%。从销量来说，中国市场对通用非常重要，但是其中120万辆要靠上汽通用五菱，占了全球销量的五分之一。五菱超过一半销量是商用车，还有23.78万辆是宏光mini，23.11万辆是五菱缤果，是价格不高的微型、小型电动车。

如果通用是靠五菱的商用车、微型电动车撑起了全球618万辆的销量，感觉很不对味。从车企利益来说，通用集团很需要上汽通用五菱的商用车发展好，希望新能源车发展好。但是这主要是靠中资的努力，和美国关系不大。所以，即使通用集团在2023年销量排行榜上高居第5位，实力其实被夸大了，等于是中国帮通用集团把销量做上去了。这种情况下，通用还怎么和中国竞争？即使来竞争，有哪个产品有竞争力？

其实特斯拉也是如此。特斯拉需要在中国参与竞争，但不是代表美国来竞争，它的企业主体叫“特斯拉中国”。特斯拉中国发展得不错，并不是美国的竞争优势，反而说明中国才是新能源汽车发展的沃土，增加的是中国新能源车生态的实力。

因此，虽然拜登渲染与中国竞争，但是在汽车领域，并不存在中美竞争，只有单方面碾压。

中国车企还主要是在中国发展，出口虽然超过了日本成为世界第一，但海外合资车企规模不大，出海只是刚起势。值得注意的是，中国出口大增，并非只靠新能源汽车，燃油车同样有雄厚的实力。

中国十大新能源车企，特斯拉不计出口，其余车企算出口

例如奇瑞集团在中国新能源车发展得不太好，主要靠微型电动车“冰淇淋”、“小蚂蚁”冲销量，2022年进了前十，2023年电动车销量大跌52.7%，退出前十。其实奇瑞研发实力相当强劲，包括电动车研发实力都很强，2024年新能源车准备大干一场。

2023年，奇瑞海外出现了绝佳机会，出口了93.7万辆，爆增101%，占总销量约一半，拉动总销量增长了53%。出口海外的主要是燃油车。2024年2月海外市场不受春节影响，奇瑞出口8万辆，总销量14.32万辆，超过比亚迪成为中国车企销量第一；1-2月累计销售汽车34.8万辆，同比增长69.5%。

中国车企虽然全球排名与市场份额还不高，但增速十分惊人，新能源车和燃油车的竞争力都极为强大。拜登和雷蒙多会出什么歪招，后面会有消息。但是以强大实力为基础，中国汽车业才刚开始横扫世界汽车市场，排名和市场份额一定会越打越高。美国车企要靠中国市场和合资企业才能维持地位，在这种情况下，美国政府根本无力改变大局。

本文源自观察者网

黄仁勋来华穿大花袄，阉割版英伟达芯片被阿里腾讯百度嫌弃

中国需要英伟达，但缩水的英伟达AI芯片对中国客户来说还有多少价值？

1月20日，据国内媒体报道，英伟达CEO黄仁勋近期到访北京、上海、深圳，参加公司年会。这也是三年新冠疫情后，黄仁勋首次来华。

（英伟达CEO黄仁勋，图源：tech coffee house）

年会现场，黄仁勋穿上东北大花袄、扭着秧歌，并现场以抽奖的形式给员工发红包。耐人寻味的是，抽奖现场，一位名叫“华为”的员工被幸运抽出。

这让黄仁勋有多闹心！黄仁勋数日前还宣称，华为是人工智能芯片竞赛中非常强大的对手。现在新年的红包还要发给“华为”。

而一派热闹之下，让人感觉：迟迟不来的黄仁勋似乎来找补了。补什么？

2023年6月，网传6月6日黄仁勋来华，并与小米、理想、比亚迪、腾讯等高管会面。结果，黄仁勋参加完在中国台湾的2023台北国际电脑展后直返美国。此行也被称为放了小米等中国客户的鸽子。

彼时，2023年5月27日，美国主导的IPEF部长级会议在底特律首次就供应链领域达成协议。国际上遏制中国供应链的国际气氛正浓。此时，黄仁勋放鸽子，让不少国内客户失落。

今年1月7日，据美国华尔街日报称，英伟达为遵循美国政府要求，对华定制了阉割版AI芯片，性能缩水25%。但降级还不降价，结果阿里、腾讯、百度、字节四大互联网巨头拒绝购买，转采本土产品。

要知道，英伟达近三成营收来自中国市场。为此，为符合美国新出口管制政策，英伟达决定针对中国客户设计销售“降级版”“阉割版”芯片。

（英伟达CEO黄仁勋，图源：外媒）

1月12日，美国众议院“美中战略竞争特别委员会”加大对美国芯片制造商在华利益审查，要求包括英伟达在内的三家美芯片巨头CEO赴国会作证。在美国对华高端芯片仍封锁遏制之下，小米、长城、理想、极氪四家车企仍选择英伟达技术合作，这给小米等与华为智能驾驶供应链竞争有何影响？

本期，掌链《智慧供应链》第7期带你来看，英伟达AI芯片能支撑理想小米们的智能驾驶供应链？

饮鸩止渴？

中国车企再站英伟达

1月9日，2024国际消费电子展（CES）上，美国芯片巨头英伟达宣布与小米、理想、长城、极氪四家中国企业达成合作，为其提供基于NVIDIA DRIVE（英伟达旗下一个自动驾驶行业的端到端平台）的自动驾驶系统。

英伟达声明，理想汽车目前已选择DRIVE Thor中央车载计算机，用于下一款车型。而长城汽车、极氪和小米的自动驾驶系统也将采用英伟达智能汽车计算平台DRIVE Orin。

（图源：NVIDIA）

目前，理想汽车使用两个DRIVE Orin处理器为其L系列车型的辅助驾驶系统AD Max提供动力。

同时，长城汽车透露，将基于DRIVE Orin集中计算平台打造自主研发的高端智能驾驶系统Coffee Pilot支持泊车、高速和NOA、城市导航辅助驾驶。

此外，极氪汽车旗下四款车型、小米SU7等均应用了NVIDIA DRIVE Orin平台，采用双DRIVE Orin系统级芯片。

事实上，汽车业务是英伟达继数据中心、游戏、专业可视化之后的第四大业务板块。

自2015年起，英伟达进入车载SoC和车载计算平台领域，为自动驾驶提供基础计算能力。此后，英伟达几乎每隔两年发布一款车规级SoC芯片，且不断提升算力水平。

英伟达汽车副总裁吴新宙表示，“交通运输行业正在采用集中式计算来实现高度自动化和自动驾驶。当今智能汽车首选的AI汽车计算机是NVIDIA DRIVE Orin，汽车制造商越来越多地寻求其后继产品NVIDIA DRIVE Thor的先进功能和AI性能来制定未来的车辆路线图。”

英伟达官方数据，当前的DRIVE Orin系列可提供每秒254 TOPS（万亿次运算），是智能车辆的中央计算机。能为自动驾驶功能、置信视图、数字集群以及AI驾驶舱提供动力支持。

而2024年将要推出的DRIVE Thor，可提供2000~4000万亿次浮点运算性能，并且能将广泛的智能功能集成到单个AI计算平台中。掌链小编通俗点来讲，有点“一节更比六节强”的意思。

（NVIDIA DRIVE Thor，图源：NVIDIA）

国内汽车市场，除了有英伟达供应芯片之外，包括地平线、黑芝麻智能、华为海思在内的100多家中国本土企业也在从事相关车载芯片的开发和生产（50多家芯片企业宣称有车规级或量产化产品）。

而车载芯片，更多是用在新能源汽车上。相关统计显示，一辆新能源汽车平均要安装1500个芯片，是燃油汽车的两倍，占全车成本的5%至8%。

中国拥有庞大的车载芯片市场，又拥有大量的车载芯片企业。面对美国一次次的脱钩、封锁，小米、理想、长城、极氪等部分中国车企没有选择与国产芯片“在一起”，当然国内有技术不成熟原因，但这合作能走多远？

温水煮青蛙？

英伟达推“降级版”芯片

“鉴于大多数人工智能芯片将用于商业应用，英伟达能够、将会、也应该（can, will and should）向中国出售人工智能芯片。但美国政府不允许英伟达向中国出售最复杂、处理能力最高的人工智能芯片”。

2023年12月，美国商务部长雷蒙多表示，美国政府正在与英伟达讨论允许向中国销售人工智能（AI）芯片的问题，但强调不能向中国公司出售其最先进的半导体。

（雷蒙多，图源：外媒）

小编不禁想问，若非华为与科大讯飞等伙伴在AI芯片上不断后发赶超，填补美国企业留下的空白，雷蒙多能松这口？

也正是雷蒙多“松口”后，英伟达CEO黄仁勋表示“将向中国推出一套符合有一定限制的新法规的新产品”。

但是，这套“符合新法规的新产品”，殊不知，是原版的“降级版”，更甚者，“不降价”的降级版。

目前，NVIDIA最昂贵的A100和H100芯片无法在中国市场销售，之前为中国市场设计的A800和H800芯片也受到限制。唯一可以在中国销售的是定制化的H20芯片，但其性能仅为高端芯片的两成左右，但价格却和原版相当。好在，中国大型云厂商和互联网公司分得清“孰轻孰重”。

并不热衷于为其“阉割版”芯片H20买单，包括阿里巴巴、腾讯已表示，其今年订购的芯片数量将远少于对已被禁止出口产品的原计划购买数量。

而减少的这部分“英伟达”订单，正逐渐转换为“华为系列”。

（华为Atlas 900 AI集群，图源：华为）

资料显示，华为昇腾910B是英伟达在中国市场的主要竞品之一，其性能介于A100和H100之间，正在被中国大型企业采购。

据悉，2023年华为从国内互联网公司获得至少5000颗昇腾910B芯片订单。在这一趋势下，中国云计算公司高端AI芯片来自英伟达的比例将会在未来五年从80%降至50%~60%。

星火能燎原！

华为“鸿蒙+海思”上车

中国智能汽车的“支持者”，还有华为。鸿蒙操作系统、海思芯片，如今的华为，已有撑起智能汽车供应链的实力。

2019年，华为HarmonyOS首度亮相。通过联动更多场景，鸿蒙生态被扩展至更多领域，其中就包括“智能汽车”。而海思的产品线中，昇腾、麒麟芯片，则作为核心车载芯片助力华为自动驾驶平台的产业链布局。

（问界，图源：华为）

①极狐——北汽集团与华为合作：作为北京汽车旗下新能源品牌，2017年9月，极狐汽车与华为签署了战略合作协议，在技术研发、产品创新、智能化转型等方面开展全面合作，主打极狐阿尔法S系列。

②阿维塔——长安汽车与华为合作：2018年，长安汽车、华为、宁德时代三方联合打造新能源汽车品牌“阿维塔”。华为主要提供智能座舱、自动驾驶等领域的解决方案。

③智界——奇瑞汽车与华为合作：作为与奇瑞合作的汽车品牌，搭载华为鸿蒙智能生态舱并应用华为最新智能驾驶技术，2023年，智界S7发布。

④问界——赛力斯与华为合作：2023年，“遥遥领先”霸屏中国车界，而其主体，正是问界汽车。作为与赛力斯汽车的合作品牌，问界搭配的正是“鸿蒙+海思麒麟”。

如今，华为的汽车伙伴，北汽、长安、奇瑞、赛力斯之外，还有比亚迪吉利、埃安等中国中国造车新势力。

自由市场，企业要有自己的选择，市场不能苛求小米、理想、长城都一定选择华为等本土企业合作，但若选择被阉割的技术，中国造车新势力还是需要强化技术自主可控。

参考资料：

1、美三大芯片巨头被爆又遭施压……/环球网

2、理想、长城、极氪、小米宣布！合作英伟达！/中工汽车网

3、英伟达供中国“降级版”芯片，非长久之计/环球时报

编辑：景阳 李威