从洋炮局走向多元化发展道路 品鉴长安汽车发展史

文/汽车日报 车轶

【汽车日报 历史】如果追根溯源探寻自主品牌历史，你能想到长安汽车有着长达158年的历史吗？这个前身为上海洋炮局的兵工厂，经过百年的历程，如今成长为拥有7个汽车品牌的汽车集团。今天我们就一起追寻一下长安汽车的品牌发展史。

从上海洋炮局到共和国兵工厂

1862年，清政府的洋务运动正在如火如荼的展开着，洋务派大规模引进西方先进的科学技术、兴办近代化军事工业和民用企业。与历史上著名的江南制造总局、轮船招商局一样，上海洋炮局也诞生于这一时期，其创办人为英国人马格里和中国官员刘佐禹。

创立之初的洋炮局只有50名工人，主营业务是生产开花炮弹等军用品。当时，一局由英人马格里总办，又名松江军械所，机器设备最先进，另两局分别由丁日昌和韩殿甲负责。1963年淮军攻陷苏州后，上海洋炮局一局迁入苏州，更名为苏州洋炮局，到1865年李鸿章升任两江总督，便将上海洋炮局迁至南京雨花台，扩建为金陵制造局。

1912年民国政府成立后，金陵制造局被进一步扩建并更名为金陵兵工厂，成为当时中国最大的兵工厂之一。随后抗日战争爆发，上海、南京相继失守，金陵兵工厂不得不向西转移，为日后的抗战作出贡献。

转移至重庆后的金陵兵工厂更名为第二十一兵工厂，工厂的技术人员仅用了三个月的时间便恢复了生产，为抗日战争持续提供武器以及弹药支援。解放战争后，第二十一兵工厂在中共地下党与厂长俞濯之的组织下基本完好的交到新中国手中，为日后的生产继续作出贡献。

1951年，第二十一兵工厂更名为中央兵工总局国营四五六厂。随着抗美援朝战争的结束，国营四五六厂与很多同时期的兵工厂一样面临产能需求降低的困境，开始寻求转型。1957年，中央提出“军民结合，学会两套本领”的生产方针，国营四五六厂的职工在朝鲜战场上大批量缴获的美制威利斯吉普的基础上，研制出国内第一款越野车——长江46型越野车。

转型汽车制造厂，生产民用汽车

长江46型越野车的试制成功使得国营四五六厂正式成为“掌握两套本领”的国营工厂，工厂的名称也正式变更为长安机器制造厂（简称长安厂）。

长江46型越野车由长安厂负责研制车辆的车身、大梁、悬架和前后驱动桥等部分，动力总成部分则由湘江机械厂（三三一厂）负责。该车搭载一台2.2升水冷式直列四缸汽油发动机，最高时速115千米/时，每百公里油耗13.7升，最大爬坡度30度，车重1150千克，最大载重量440千克，可乘坐6人。1959年的新中国十年阅兵大典上，20辆长江牌吉普参加了阅兵仪式并作为炮兵方阵的指挥车驶过了天安门广场。

不过长江46型越野车并没有继续在长安厂生产制造。1963年底，根据上级指示，长安厂将该车图纸和技术资料一并转交给北京汽车制造厂，后者则结合长江46型吉普车的经验发展出北京212吉普车。

在1963年交出长江46型越野车的技术资料后，60年代到80年代的长安厂发展确实陷入了一阵低谷。除了为陆军履带式步战车以及59式、69式中型主战坦克提供技术支持外，长安厂还尝试过制造钟表和钻头，但是在此期间对于轮式车辆的技术积累实属不足。

改革开放后，全国进入经济建设的热潮中，很多三线老国企都需要自谋生路，寻求转型突破。有过造车经验的长安厂看中了当时在日本流行的微面，遂与日本铃木方面的技术人员接洽技术引进的问题。

1984年3月2日，中央领导同志在重庆视察工作期间，作出了“重庆也可以搞联合体生产汽车”的指示。不久后长安厂正式与日本铃木汽车签署了技术引进合同，当年11月，第一批长安牌SC112微型厢式货车和SC110微型载货汽车就正式的走下了生产线。经过长安人不懈的努力，长安厂正式从国营兵工厂转型成为民用车制造厂。

第一批长安牌SC112微型厢式货车和SC110微型载货汽车下线后迅速的红遍大江南北，自此也正式打开了长安汽车的造车之路。90年代的长安汽车经历了一段快速成长期，成长为中国四大汽车集团之一。

与铃木试水合资建厂终成正果

在引进铃木微型车生产技术，成功下线长安牌SC112微型厢式货车之后，长安更加有信心与日本铃木汽车开展进一步的合作。1993年6月，重庆长安铃木汽车有限公司正式成立，重庆长安汽车股份有限公司占51%股份。

合资公司成立后，长安铃木便选中了在日本市场叱诧风云多年的第二代奥拓车型。实际上在国内，按照“兵总”1992年的统一部署，第2代奥拓(CA72)在国内4个生产企业投产，他们分别是：重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川，零部件由长安生产，4家企业各自组装整车销售。

重庆长安由于配套最为齐全，整车质量可靠性高，坚持到了最后，吉林江北就是后来的吉林通田，再后来与吉利合并，发展出杰士达、华普品牌。湘潭江南与众泰汽车重组，西安秦川在生产了一段奥拓的改款车型——福莱尔后，则被比亚迪收购。

回顾长安奥拓，第二代奥拓车型一直持续生产了14年之久，期间不断进行升级改进，加装了ABS、安全气囊、电喷发动机等配置，直至2006年才正式宣布停产。停产后的奥拓因为其低廉的售价和较为坚挺的保值率，在二手车市场也能风生水起一段时光。

不过主打微车的铃木在中国市场的日子慢慢的就没有那么好过了，随着中国用户消费能力的提升，大尺寸大空间的车逐渐的成为了消费主流，铃木虽然又相继推出了雨燕、天语SX4等物美价廉的新车，但最终还是逐渐的淡出了人们的视线。

牵手美国汽车巨头福特 成就一代经典

如果说与铃木的合作让长安汽车走向了合资之路，那么与美国汽车巨头福特的牵手可以说为长安汽车的发展之路按下了快进键。2001年4月25日，长安汽车股份有限公司和美国福特汽车公司共同出资成立了长安福特汽车有限公司，双方各持有50%股份。

在2000年初期的中国汽车市场上，还没有太多可选的合资品牌紧凑型车与中级车，而福特完善的产品线则在这一时间段为长安汽车带来了更加完善的管理技术和技术资源。2003年1月18日，长安福特嘉年华作为福特在国内投产的首款轿车正式下线。选择这款车作为长安福特的首款车型，如今看来多少有一些试水之意，不过这款车为长安福特梳理清了二者合作的问题，为日后奠定了良好的基础。

2004年2月，对于长安福特最重要的一款车型正式投放市场——长安福特蒙迪欧。这款长度达到4米8的美系中级车凭借其时尚的外形，20万左右的售价立刻受到消费者的追捧，为福特品牌在中国的产品基调奠定了基础，后来长安福特又相继推出了福克斯、翼虎等车型，均获得了成功。

从合作到各立门户的长安马自达

2006年，马自达汽车公司参股长安福特汽车有限公司，自此，公司正式更名为长安福特马自达汽车有限公司，同期公布的还有长安福特马自达合作期间唯一的一款产品——马自达3。

马自达3由长安福特生产，一汽马自达负责销售，为此长安福特不得不降低自家福特系列轿车的产能。按照最初的协议，一汽马自达将划分15%的股权给长安福特，用于福特系列轿车降低产能的补偿，长安福特作为代工厂将成品车出售给一汽马自达，后者负责销售。

由于三方协议的混乱，导致最终长安福特没有拿到应有的15%股权，同时双方又在成品车价格上产生了分歧，不得不终止销售。2007年，马自达正式与长安福特分家，成立长安马自达，三家变两家后才正式走向发展正轨。

无法善始善终的长安沃尔沃

2006年的福特还是沃尔沃的老东家，凭借着和福特的关系，长安于2006年顺利的拿到了与沃尔沃合资建厂的合同，又一家合资车厂的建立让长安汽车集团的羽翼看上去更加丰满。

然而，此时的沃尔沃依附在福特集团下，其自身发展受到一定限制。以沃尔沃S40为例，该车与福克斯、马自达3采用同一平台，但是在售价上达到了后者的一倍之多，这让S40的销量陷入了困境。

合资的好景不长，2008年的沃尔沃便传出了收购新闻，2010年3月28日，福特汽车公司宣布已与浙江吉利控股集团有限公司就沃尔沃轿车及相关资产出售达成协议，而长安与沃尔沃的短暂联谊也就此告一段落，只能依照之前的合作协议销售沃尔沃S80L至2019年。

长安PSA 八年长跑终告结束

失去了沃尔沃这一豪华品牌的长安汽车集团开始找寻新的豪华品牌合作伙伴，2010年7月9日，时任中国长安汽车集团董事长徐斌和原法国标致雪铁龙集团总裁瓦兰签署了在中国设立合资企业的合同及相关协议。

在当时，长安与PSA（标致雪铁龙集团）的合资可谓是非常高调，从奠基到投产，长安PSA仅用了22个月，成为建设速度最快的合资企业。而全新的车厂将用来生产与销售法式豪华汽车品牌DS系列车型，自2013年投产至今，DS品牌在华市场共投放了5款车型。

然而双方的合作并不像刚开始那样表现出来的那么顺利，2016年开始，DS品牌的销量开始持续下滑。由于产品宣传的不到位，消费者对于DS品牌的豪华感并不认同。中国消费者无法理解一款豪华车为什么还要使用扭力梁悬架，同时中法双方人员的沟通也并没有达到相互信任的阶段。

2019年末最后一天，长安汽车终于彻底退出与PSA所设的合资企业长安PSA，长安汽车以16.3亿元的价格将其手中50%的股权交付给深圳前海锐致投资有限公司（宝能汽车的全资控股公司），剥离掉了这一长期亏损的资产，而这一次的入华失败也成为PSA集团在华的第二次失败经历。

从引进生产技术到合资建厂再到一度拥有7个汽车品牌的长安汽车集团，走向快车道的长安汽车，在享受快速发展带来的巨大机遇的同时，也向现实交了不少学费。说完长安的合资之路，我们将视线转向长安汽车的自主品牌之路，虽然能够集众家之长，但长安的自主之路依旧走的很艰难。

微车起步 逐步走向自主研发之路

长安牌SC112微型厢式货车为长安汽车迅速的攻占了市场，90年代中期，长安汽车的微型厢式货车逐渐坐稳该市场一哥的位置，而为长安汽车配套的发动机工厂——江陵厂也因为高销量的长安微车，利润逐年提升。对于两家老国企来说，分不如和，遂于1995年正式合并为长安汽车有限责任公司，1996年10月13日，成立重庆长安汽车股份有限公司。

此时的长安已经与日本铃木汽车开始合作生产奥拓型汽车了，借助自己合作伙伴的力量，长安汽车很容易的就拿到了铃木Carry汽车的相关技术，并在此基础上推出了长安之星这款真正帮助长安自主品牌打开销量的汽车。

按照前长安汽车工程研究总院院长陈久长的话来说，长安之星火的不是没有道理，而是火的太快了。长安之星与当时的竞品相比，第一次有了“车头”，而没有再采用平头设计，这让微车首次能够通过碰撞测试。

然而长安之星依旧是依靠铃木的技术完成的产品，长安需要走自主研发之路，进而才能冲击乘用车市场，因此，第一台独立的整车研究项目CM8就交到了长安汽车工程研究所手中。CM8项目选择了意大利的一家设计公司主导造型到工程化设计的工作任务，而长安自己则全程协助与学习。

CM8项目的成功让长安更新了造车的工艺流程，同时也让长安汽车体会到了国际化合作的重要性。在继续投入研发的同时，2003年长安汽车在意大利都灵成立了中国第一个海外汽车设计中心——长安汽车欧洲设计中心。

梦幻开局但路程坎坷

在意大利建立海外汽车研究中心之后，长安汽车便开始酝酿它的第一个轿车项目——奔奔。为了稳妥期间，奔奔的造型设计并没有交给刚成立的都灵汽车设计中心，而是交给了CM8项目的海外合作伙伴，而长安自己则负责做好市场的前期调研。

I.D.E.A

2006年7月，长安汽车公布其自主品牌轿车发展战略，宣告正式进军轿车领域，同年11月便宣布长安旗下首款自主研发的轿车奔奔正式上市。这款车售价仅为3.98至4.88万元，极大的拉低了私家车的起售价，而时尚的外形设计则受到年轻人的喜爱。

长安奔奔的质量在当时可以说非常对得起3.98万元的起售价，为了量产长安的一款轿车，长安汽车在渝北建立了一座全新的现代化工厂，增强生产线的自动化程度以保证产品的质量。

奔奔的成功让长安汽车开始错误的估计了市场，其后来于2007年推出的长安杰勋，因为其MPV的模糊定位，并不被市场所接受。2008年推出的长安志翔又再一次因为市场宣发不到位而折戟，这两台车则为长安的自主品牌之路泼了冷水。

不过此时的长安集团正与多家外资企业保持了良好的合作关系，合资生产的汽车在带来丰厚利润的同时，也让长安逐步的认识到市场需要什么样的车型。经过一段时间的沉淀之后，长安于2009年推出了长安悦翔。

长安悦翔借助了当时国内市场火热的马自达3的市场定位与造型设计，很快就受到了消费者的认可，毕竟用较低的售价就能获得与合资车相似的外形设计与性能，对当时消费能力不是很强的中国百姓来说，是一件非常划算的买卖。后来推出的CX30也是借鉴了福克斯的外形设计，并获得了成功。

换车标 走向真正自主之路

从合作伙伴那里取经，终究不是长久之路，长安汽车需要有自己的设计风格。2010年10月31日，长安汽车发布其全新品牌战略和四大品牌标识，长安乘用车的标识由“盾牌型”变更为“羊角型”，代表成为汽车行业“领头羊”的决心。

换标后的长安汽车开始发力新产品，一方面长安汽车斥资投入研发，建成长安汽车碰撞试验室、英国研发中心、日本研发中心。另一方面，开始将研发成果投入新车的生产与制造中。

2010年在CX20基础上推出的换标车型以及后来在马自达3星骋造型基础上推出的悦翔V5并没有受到消费者的肯定，换标后的长安汽车一直到2012年推出CS35才算真正原创成功，2013年推出CS75则让长安汽车赶上了SUV的热潮，长安CS系列逐步的为人们所知。

如今的长安正在发力自动驾驶技术，旗下搭载L3级自动驾驶技术的睿骋车型成为了第一个实现了2000公里自动驾驶长距离测试的自主品牌，而热销的CS75也在2019年迎来了全新换代车型，销量逐步逼近SUV销量冠军哈弗H6。

编辑总结：

从引进技术生产到取经合作伙伴，长安汽车的自主之路走得异常艰难，其中也经历不少失败。不过如今的长安自主品牌销量已经超过其部分合资伙伴的产品销量，未来可期。当然，对于长安来说未来的道路依旧充满着困难与未知，期待我们共同见证长安汽车腾飞的那一天。

长安汽车第三次创业：当年有多么风光，现在就有多么慌张

作者：锦缎 知勇

去年11月14号，长安汽车（SZ:000625）董事长朱华荣宣布将携手华为和宁德时代联合打造全新智能汽车品牌以及高端产品，从那天开始，这个高端新能源品牌的进展就受到广泛关注，热度不曾消退。

终于在今年8月24号，大家迎来了期待已久的长安新品牌发布会，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东、宁德时代董事长曾毓群通过线上视频为阿维塔首款车型站台。

然而到了发布会的最后亮相环节，屏幕另一头呈现给大家的却是一张照片，甚至还是个侧颜，让众多在屏幕前等待半天的股民看了个寂寞。

图1：侧颜亮相的阿维塔首款车型E11，资料来源：网络

比失望跑得更快的是股价，发布会一结束，长安汽车股价从高点跳水，最高跌幅达5.65%，至下午收盘下跌4.51%。

图2：长安汽车新品牌发布会当天股价趋势图，资料来源：东方财富

回到正题，长安阿维塔首款车型E11由华为提供智能汽车解决方案，宁德时代提供最新的动力电池系统，ICT龙头+动力电池一哥+自主品牌龙头，堪称智能汽车时代的“刘关张”组合，好像一番大业即将开启。

但是转念一想，在智能汽车上面，华为HI提供了汽车的大脑，宁德时代的动力电池则是汽车的心脏，那换句话说，长安汽车就是贡献个“车壳子”？

长安汽车可是我国汽车四大集团阵营企业之一，拥有长达37年的造车历史，还是首家突破100万辆的自主品牌汽车企业，那今日为何甘心把“灵魂”交付他人？

在回答上述问题之前，我们需要先回顾长安的历史过往。

01高光时刻

论造车资历，吉利、长安、比亚迪都要喊长安一声大哥。

早在1984年，长安就已经进入汽车领域，生产出了中国第一批微型小汽车。那一年，长城汽车刚刚成立，主要的业务还只是汽车改装，吉利汽车的李书福还在跟人合伙经营冰箱配件厂，而比亚迪的创始人王传福还在念大学。

十余年后，长城和吉利汽车的首款汽车才相继面世，比亚迪的第一辆轿车上市更是2005年的事情了。在这期间，长安汽车早已和铃木、福特、马自达合作联姻，引进了整车技术、积累技术能力，还培养了一批专业的造车队伍。

可以说，长安汽车在当时坐拥国内最好的汽车行业资源，俯视一众后生小弟。在长城、吉利等车企还在起步阶段的时候，长安汽车已经是家喻户晓的汽车品牌，尤其是在微型汽车市场，从1997到2005年，长安一直是微车市场的龙头老大。

为了更上一层楼，在2006年的时候，长安汽车开始建立自主品牌发展战略，当年年底推出首款自主研发的轿车—长安奔奔。依靠多年积累的微车研发经验和品牌度，长安奔奔取得不错的成绩，上市一年就拿下A00级轿车行业前三的位置。在推出奔奔之后，长安又相继推出志翔、悦翔等小型车。一时间，长安汽车跑遍了中国的大江南北。

时间来到2015年，长安汽车以93.8万辆的销量坐上自主品牌冠军宝座，同时，公司的研发团队也是业内第一，人员数量超过6000人。更让人仰望的是，公司的赚钱能力同样优秀。

图3：2015-2016国内自主品牌销量排行榜（万辆），资料来源：乘联会，公司公告

但彼时长安的利润主要靠的是福特这个造钱机器。

众所周知，中国的自主汽车品牌起步较晚，相比合资品牌，不管是技术还是品牌影响力都低了一头，整体形象是廉价低质。当时中国消费者在购车时纷纷弃自主选合资，自然而然的，合资品牌能享受更高的品牌溢价。结果就是，福特以三分之一的销量贡献了长安汽车绝大部分利润，成为集团的顶梁柱，而自主品牌的贡献，基本可以忽略。

图4：合资品牌贡献了长安汽车主要利润，资料来源：公司公告，兴业证券

事实上，这并不是长安这一个孤例，回顾上汽、一汽、广汽等汽车集团的历史，他们同样严重依赖合资公司，就拿上汽集团来说，上汽通用和上汽大众贡献了公司近90%的利润，再看上汽的自主品牌，甚至还在拖后腿。大家谁都别拆穿谁，躺在合资上赚钱并不丢人。

图5：2012-2016上汽集团的历年净利润拆分，资料来源：公司数据，瑞银证券

02“合资品牌杀手”

【1】老大哥被后浪赶超

首先是微型车销量被赶超。2006年开始，随着国内消费升级和人们喜好的改变，微型车逐渐被低端轿车及SUV、MPV替代，加上上汽通用五菱后来居上，长安的市场份额大幅减少。在辉煌时期，长安微车的毛利率高达30%，而到了2014年，长安微型车的毛利率已不到10%。

另一方面，以长城、吉利为代表的自主品牌正强势崛起，并在销量上实现超越，在2017年，吉利汽车销量超过长安成为自主品牌销量冠军，长安至今未能实现反超。

究其原因，长安一直停留在自己的舒适圈，推出的轿车几乎都为低端小型轿车，毕竟低端的好做。但由于品牌数目过多，没有形成规模效应，也没能打造出一个非常强势的、能取得较高品牌信赖度的爆款产品。

长安自主作为国内自主品牌最早销量过百万的车企，背后还有合资品牌的资金和技术支持，却没有保住先发优势，让后来的小弟纷纷赶超，在躺在合资这个摇钱树下数钱的时候，结局似乎就已经写好。

【2】品牌高端化落后

从2016年开始，中国汽车市场进入存量竞争阶段，低端车市场最先成为一片红海，如何将品牌高端化，将品牌和价格向上突破、提高盈利水平，这是摆在每个自主品牌车企前面的问题。并且，随着国家经济的繁荣，人们购买能力在迅速提升，中低端车型已经不能满足人们的需求，人们的消费偏好逐渐从低廉的A00、A0级车向A级、B级车转变。

这个阶段，又是后浪抢先一步。在2017年，长城和吉利相继推出自己的独立高端品牌WEY和领克，反观长安汽车，直到2020年才推出乘用车高端产品UNI系列，比同行整整晚了3年，这时候，领克已经是年销量达17.5万辆的品牌，站稳了中高端市场。

提起UNI系列，虽说长安给自己定位成高端品牌，骨子里仍然是走的中低端路线。UNI-T是公司UNI品牌的首款车型，从2020年5月开始销售，其指导价格为11.39-13.39万元，这个价格比大众高尔夫还低一万多。好在新车上市后，凭借出色的外观和比肩低端车的售价，UNI-T连续好几个月销量破万辆，长安总算有了一次喘息的机会。

图6：长安汽车首款“高端”车型UNI-T，资料来源：网络

【3】至暗时刻

2016年的时候，长安福特年销量约94万辆，贡献投资收益90.8亿元，长安的日子还是过得很舒服的。但好景不长，从2017年起，长安福特销量开始暴跌，到了2019年，福特的销量更是跌至仅18万辆，和巅峰时期相距甚远。祸不单行，2017年，长安铃木销量仅为8.39万辆，同比下降近50%，到了2018年一季度，销量继续大跌，仅为1.3万辆，已经成了公司的“累赘”。

图7：2017年开始长安福特的投资收益大幅度下滑，资料来源：公司财报，国泰君安

前文提到，合资品牌一直是公司的主要盈利来源，福特销量的断崖式下跌，让长安汽车措手不及，利润奶牛没了，而自主品牌能贡献的利润又十分有限。结局就是，公司从2018年起开始深深的陷入亏损之中，可谓当年有多么风光，现在就有多么慌张。

当初长安汽车拥有铃木、长安、福特三大车企的资源，硬是把一手好牌打的稀烂，也难怪有人调侃长安为“合资品牌杀手”。

图8：2018年开始长安汽车陷入亏损，资料来源：公司财报

【4】雪上加霜，新能源赛道起大早赶晚集

2007年，国内正式颁布实施《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，从此，中国新能源汽车大潮开启。那么看起来一向缺乏进取精神的长安汽车，是什么时候开始生产布局电动汽车的呢？答案是意想不到的2008年，当年长安与重庆市政府共同组建“重庆长安新能源汽车有限公司”，开始研发新能源汽车。

甚至在2008年北京奥运会上，长安自主研发的20台长安杰勋混合动力汽车就已经在北京奥运会上示范运营。两年后，长安的首款纯电动汽车-奔奔i上市销售。

从时间线上，长安在新能源领域算是个是领跑者。可惜在创新维度上，长安却一直在吃老本，靠着几款油改电的车型应付消费者。再看同行，吉利打造了SEA浩瀚智能架构，同时还单独成立高端智能品牌-极氪；长城汽车也发布了咖啡智能电动平台，打造高端电动车品牌—沙龙智行。

但问世已经长达13年，但你身边有谁开上了长安的新能源车？也就是说，长安汽车的电动车之旅，第一个出发，跑在了最后。直到今年，长安的高端智能品牌才宣告成立，而这还是靠着华为、宁德的加持。

03第三次创业

传统燃油车一直在亏损，新能源赛道又没有站稳脚跟，这就是长安汽车当前最真实的写照。

没有人会坐以待毙。在2018年4月23日，长安汽车发布了第三次创业计划：加速在出行、智能化、新能源等的布局，全公司上下开始加快调整步伐。

具体来说，长安启动“北斗天枢”智能化战略，以此战略为牵引，促进智能汽车领域内的顶尖平台形成深度合作，构建智能驾驶、立体交通、智能网联三大产业生态联盟。

长安汽车当时的目标可谓宏大：到2020年，销售400万辆，市场占有率12.7%，其中自主品牌246万辆，实现中国品牌规模国内第一；新能源车型销量35万辆，进入行业第一梯队；到2025年，销售600万辆，市场占有率15.7%；其中自主品牌350万辆，达到全面电气化，实现中国品牌规模国内第一、全球前十。

图9：长安汽车“北斗天枢”联盟，资料来源：网络

然而现实的打脸从来不会留什么情面，在2020年新能源乘用车销售前十的榜单中，唯独没有长安的影子。形成鲜明对比的是，比亚迪2020年新能源动力汽车销量17.9万辆，超过特斯拉，位居首位，市占率达14.9%，还有上汽、广汽的自主品牌也取得不错的战绩。此刻，长安只能无奈的看着当年的小弟把自己远远的抛在身后。

图10：2020年新能源乘用车销售前十品牌及占比，资料来源：中国汽车工业协会，乘联会

后验来看，长安当年目标只是自我安慰的口号，其大力宣传的汽车生态联盟也没有实质性的进展，大家还是各顾各的。唯一庆幸的是，在生死存亡的关头，一直躲在创新后面的长安，也痛下了决心，并非选择坐以待毙。

事实上，自主品牌龙头吉利汽车同样经历过类似的事情，早在2015年，吉利发布了“蓝色吉利”行动，放出“2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上”的目标，现在来看也离当年的目标差了十万八千里。

这也说明，车企的电动化变革不是喊喊口号就可以，这是自我向内完全的洗心革面。时至今日，汽车电动化、智能化正在逐渐颠覆传统汽车行业，在《电动车争霸赛进入下半场，新王可能正在路上》一文中，我们指出，传统车企在智能化转型中缓慢，正面临生死时刻。在智能化的下半场，长安如果再不真枪实干，就很可能是下一个被瓜分的巨鲸落。

04先靠抱团活下来，才有机会翻盘

谈到跟华为合作这一点，其实也不用过度解读，其实上汽同样跟阿里合作成立高端智能汽车品牌智己，还有造车新势力哪吒汽车也与360合作造车，类似的例子比比皆是。在互联网时代，跨界合作是再正常不过的事情了，就在长安新品牌发布会的第二天，华为又宣布与哪吒汽车签署全面合作协议。

图11：华为与哪吒全面合作签约仪式，资料来源：公司官网

汽车产业的竞争赛制不再是零和博弈、单打独斗，而是共生、共融的生态竞争，这是一场规模浩大的新角斗场。

长安与华为的合作过程更应该像是两组不同DNA的融合，然后期待进化出一个更强大的基因。长安数十年的造车经验积累和供应链能力是不容忽视的，这也是华为“造车”的短板，不能简单地认为是失去“灵魂”。

值得一提的是，长安与华为这些年一直有合作，早在2014年11月，长安就与华为签署战略协议，共同在车联网平台、车机系统等领域开展业务合作。

对长安而言，最关键是能否在保住自己一亩三分地的情况下，主动汲取华为的ICT技术积累和消费电子领域的经验，先活下来，然后壮大自己。只有先留在牌桌上，后面才有翻盘的机会。

进入新能源汽车的下半场，智能化水平和系统生态将是最终的落脚点，好在这是个长期的过程，虽然现在特斯拉、造车新势力等领先了一步，如果长安在下半场跑的更快，同样有翻盘的机会，任何行业，笑到最后的才是赢家。

所以与华为等的合作，更像是长安给自己的立下的军令状。

05但未来，需要更加彻底的变革

【1】华为不是万能钥匙

小康旗下的赛力斯SF5，本是个不为人知的电动车品牌，年销量不足500辆，自上海车展发布以来，就受到市场的热烈追捧，怎么说这也是华为的“第一款车”。小康赛力斯官方曾对外宣布，华为智选赛力斯SF5上市两天订单就突破3000辆、一周内突破6000辆，让不少车企心生羡慕。亏损多年的小康股份也在华为概念的烘托之下，市值一度突破1000亿元。

然而，华为智选赛力斯SF5虽有华为智能化方案的加持，甚至还有华为线上线下销售渠道的全方位宣传造势，销量却不尽如人意。根据中汽数据终端零售数据显示，华为智选赛力斯SF5的4-6月终端销量分别为129辆、204辆和455辆。目前看来，华为光环并未拯救赛力斯SF5的市场，让小康爬出亏损的泥潭。

到了长安汽车这里，想只靠华为就转型成功，这个成功的概率可能就是比中彩票高一点。求本次长安新品牌发布会上，长安再次宣布了新目标：到2025年，长安品牌销量将达到300万辆，新能源占比35%；2030年打造世界级品牌，将达成450万辆的销量，新能源占比60%。

这个目标相比2018年的口号更接地气，不过在各方造车势力你追我赶的背景之下，仍然是个艰巨的任务。对于长安而言，光指望华为是远远不够的，华为不是长安的救命稻草，求人不如求己，长安这把必须拿出向死而生的决绝之心。

【2】而今迈步从头越

长安汽车作为最早造车的中国四大整车集团之一，还是成立合资品牌最多的车企，当初占尽天时地利，如今却屡战屡败，多少让人唏嘘。身处汽车电动化和智能化的大潮中，长安面对的是更加激烈的竞争和急剧变化的市场。

在智能化水平落后的情况下，主动与华为、宁德等大佬合作确实会是一种行之有效的办法，学习成绩不好就找人辅导，没什么丢脸的。不过，打铁还要自身硬，如何提高自主研发能力是长安真正需要思考的，也正是市场所期待的。与其寻找本不存在的救命稻草，不如忘记曾经的辉煌，脚踏实地的干，实现自我救赎。

思路上，长安汽车提出重塑“新汽车+新生态”的战略，首次亮相了全新平台的首款纯电动车型C385，搭载全球首发APA7.0远程无人代客泊车系统和长安新一代超集电驱等。

投入上，未来五年，长安汽车计划全产业链累计投入1500亿元，加快构建软件和智能化能力。合作上，长安汽车仍然积极构建新产业模式和技术生态，携手腾讯、科大讯飞、中软国际、地平线、四维图新等战略伙伴，继续着当初定下的“创业计划”。

此刻长安的眼前，的确是雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。

身价2百亿，座驾却很“寒酸”，能和任正非比低调，只有他们了

个人非常欣慰的是，这几年不管是汽车行业还是各种各样的行业，中国企业做的是越来越好了，大大的提高了我们的民族自信心，尤其是在国外去旅游时，大街上看到飞驰而过的国产车，国外街头都能够看到华为的身影，不免就提起了我们的民族自豪感和荣誉感。身价2百亿，座驾却很“寒酸”，能和任正非比低调，只有他们了

现在任正非的个人资产早就已经达到了200亿以上，可是他的座驾却十分的低调，甚至说是有点寒酸了，任正非的座驾是一台我10万块钱的标致汽车，这一辆车子就开了十多年，最后任正非的手下实在是看不下去了，给他换了一台价值百万的宝马七系，小编看来只有这么低调的民族企业家才能够干出真正的实绩，不仅仅是任正非，在中国的许多实干企业家，他们的座驾都非常引人关注，能够和任正非相提并论的也只有这些努力的车企老板了吧，小编下面就给大家来介绍一下中国汽车的龙头老大，他们都开什么车。

吉利李书福座他的座驾有吉利豪情，美人豹，远景等等，算是自家旗下的汽车。奇瑞的尹同跃，他的座驾是东方子之子和瑞麒，在这里小编不得不表扬一下奇瑞汽车，奇瑞汽车这几年来一直是中国汽车的标榜，他一直努力研发三大件在技术，甚至得到了国外的认可。长安的前董事长徐留平，他的座驾是长安志翔。

小编看到这几个企业家感觉到十分的自豪，他们现在不在乎这些身外之物，而且把自己的精力留在企业发展上。