拆解新款长安CS75发动机 看动力、油耗表现以及都有哪些技术含量
量产型1.5T发动机如今已经成为高效能传统汽油动力系统的主流，越来越多的SUV也开始使用这种类型的发动机，特别是自主品牌SUV。而1.5T缸内直喷发动机的技术竞争已经趋于白热化，究竟哪家车企的同级发动机更胜一筹还真的难有定论！单纯的拼数据肯定是不行的，那就要看谁的设计更巧妙、更有特点了!怎么才能看得出来呢？那莫过于拆散发动机了。
2018款长安CS75 280T车系搭载的Blue Core 1.5T缸内直喷发动机属于比较新的产品，账面数据确实比前辈机型更亮眼，和同级机型相比这款新品又有着哪些优势呢？我们还是一起来拆拆看吧！
【发动机概况】
这台厂方编号为JL476ZQCF的1.5T发动机可以说把轻量化做到了极致，不仅采用了全铝缸体，位于最顶端的气门摇臂盖都采用了工程塑料材质。
先从曲轴皮带轮一侧的发动机前端说起，一条传动皮带同时带动发电机、空调压缩机、水泵，并设有构造精巧的自动涨紧器，可以保证皮带一直处于最佳涨紧状态，最大程度上降低噪音，提高相关部件的使用寿命。由于这款发动机的水泵皮带轮是由皮带背面带动的，而并非皮带正面的多重楔形沟槽，所以皮带的涨紧度就显得更加重要了。
从上图中可以看到，这台1.5T发动机从上到下主要分为气门摇臂盖、凸轮轴上盖、气缸盖、气缸体、分离式曲轴座和油底壳。其中气门摇臂盖采用工程塑料制造，这在德系品牌汽车发动机中已经很常见，油底壳则采用最传统的钢板冲压一次成型，其他部分均由不同成分的铝合金制成。
由上图可见，气门摇臂盖上方设有机油加注口、进排气门可变正时电磁阀、每缸独立的点火线圈以及凸轮轴位置传感器。
这款发动机的曲轴皮带盘上设置有扭转减振装置，即在曲轴盘内外盘面之间安装着一圈橡胶减振装置，可以减少发动机运转时由曲轴产生的异常振动。
紧凑的可变气门正时机构
这款发动机的可变气门正时电磁阀设置在了气缸盖的一侧，完全不占据气门摇臂盖上的空间，所以气门摇臂盖上只有两个凸轮轴位置传感器。
【缸盖及正时组件】
拆下发动机气门摇臂盖之前，需要先拆下四个独立的点火线圈和火花塞，前者由长安汽车自己制造，后者则是NGK提供的铱金长效火花塞。奥迪、宝马等品牌的涡轮增压发动机均采用NGK铱金长效火花塞，针状电极可产生更强劲且均匀的电火花，铱合金材料也具备更长的使用寿命。
气门摇臂盖为工程塑料材质，由十颗螺栓固定。
气门摇臂盖上方设有两个曲轴箱强制通风管，具备左右各一的油气分离装置，可更有效的回收机油蒸汽，抑制润滑油存量的降低。气门摇臂盖与气缸盖之间由橡胶密封圈进行密封，减少润滑油渗漏的可能性。
从上图中可见，气门摇臂盖上只有加油加注口、火花塞安装孔和两个凸轮轴位置传感器安装孔，凸轮轴位置传感器是重要的发动机信号传感器，对正确控制凸轮轴相位有着决定性的作用，关乎发动机的进排气效率。
长安CS75 280T配备的这台1.5T发动机，采用了三齿片式正时链条，具有强度更高、运转噪音更低、免维护等特点。
曲轴齿盘分为两级，其中一级链轮通过正时链条驱动顶置的双凸轮轴，这部分链条设有导链器，其作用是引导链条走向、涨紧链条和降低链条运转时的噪音。另外一级链轮则用以驱动可变流量机油泵，同样设置有导链器，以保证链条的涨紧。
正时链条不需要专门的润滑，用户正常更换润滑油就相当于对正时链条进行了保养。此款发动机的正时链条几乎等同于整车寿命，只需做好定期保养，如无意外，终身无需更换。
【配气机构】
长安CS75 280T配备的这台1.5T发动机在气门摇臂盖和气缸盖之间设置了凸轮轴工作支架，但是这个支架是特殊的分体式，上盖只是一个很轻的铝合金镂空结构，凸轮轴工作支架底座是和缸盖铸造为一体的，同样采用着极度轻量化的设计。如此的追求轻量化，在同级发动机中确实罕见。
取下凸轮轴支架和凸轮轴，就可以看到分列两侧用来驱动气门的滚子轴承摇臂，凸轮轴压动摇臂上的滚子轴承，气门就可以完成开启或关闭了。相比于凸轮轴直接推动气门顶柱所形成的滑动摩擦，滚子轴承形成的滚动摩擦在阻力和磨损上都要小很多，也就降低了发动机运行噪音和延长了使用寿命取下滚子轴承摇臂后，可以看到在每个摇臂与气门相对的位置上还有一个液压顶柱，其作用就是自动调整气门间隙，完全由机油压力来控制，目的也是为了减少发动机运行时的噪音。
【发动机其他部分】
上图为气缸盖和气缸体的结合面，大家可以看到每个气缸各有四支气门，和大部分发动机一样，进气门的直径略大于排气门。缸盖上的水道、油道设计都经过特殊的优化设计。
缸体组件中主要包括曲柄连杆机构，活塞及活塞销、活塞环等，如上图所示，在每个气缸的四周设置有8字形的冷却水套，也就是所谓的开放式水道，优点是有利于冷机快速升温，降低燃油消耗。鉴于JL476ZQCF并非高性能发动机，采用开放式水道设计的气缸体并无不妥之处。
为了形成更理想的混合气滚流，燃烧室和活塞顶部都采用了特殊的结构和造型，更有利于高压油雾进行充分的燃烧，减少积碳的形成，以及改善润滑油被汽油稀释的问题。这里需要科普一下，润滑油被汽油稀释的问题从化油器时代就开始存在了，只是绝大部分发动机润滑油的消耗量远高于稀释量，所以只看机油尺的刻度是很难察觉到的。测量一下新润滑油和旧油的密度，就可以得知润滑油稀释问题是否严重了。
熟悉汽车电控系统供应商的朋友都应该有所耳闻，缸内直喷系统的核心部件——高压油泵，主要是由德国博世和日本日立两大供应商提供的，而长安这款发动机的高压油泵，却没有出现供应商的名字。为了隔绝其特有的高频噪音，高压直喷油泵外壳被隔音材料严密的包裹着。
喷油器具有六个喷油孔，200bar压力下的燃油可由发动机管控系统进行连续五次的喷油，保证燃油达到最理想的雾化状态，提高动力输出的同时更可节省燃油。也可有效避免“湿壁”效应的产生，缓解润滑油被汽油稀释的问题。
长安CS75 280T的发动机还采用了水冷式中冷器的设计，并非与进气歧管集成为一体的设计，而是依然处在进气管路上。远离发动机舱的高温，拥有独立的热交换循环系统就是这种中冷器的最大优势。
这款发动机的涡轮增压器由霍尼韦尔涡轮增压技术（武汉）有限公司提供，型号为NGT14，采用了耐用性更理想的水冷式设计，与排气歧管以分体的形式进行安装。涡轮叶片为单层结构，采用了传统的机械式排气泄压阀，排气壳为传统的单涡管结构，但是排气歧管末端具备防排气干涉的设计。
压气壳A/R值（压气壳出风口横截面面积与涡轮轴心到压气壳出风口横截面中心点的距离）为0.50，属于更注重扭矩输出的规格，从1450转/分即可全数输出265牛·米的峰值扭矩这一点上看，增压器的选择还是很符合实际用车需求的。压气壳进气口的内径约为38.84毫米、出风口内径约为31.69毫米，排气壳进气口的内径约为41.21毫米、出风口内径约为63.41毫米，属于同级发动机常用的规格。
在节气门前端的进气管路上安装有电控进气泄压阀，相比于传统的机械式泄压阀开启更准确及时，可以更有效的防止节气门突然关闭时，回流增压气流对涡轮增压器叶片的冲击。
长安CS75 280T配备的这款发动机气缸盖每个气缸上的两个进气道是完全独立的，所以进气歧管由八根独立的歧管组成，歧管的行程也很短，走向很直接，与气缸盖接驳的部分由一体式橡胶密封圈进行密封。
总体上讲，长安JL476ZQCF发动机采用了很多比较独特的设计，这显然是一套潜心研发的动力系统，本文仅记录了拆解的全过程，方便大家可以更深层次的了解这款发动机。
全文总结：
通过拆解长安CS75 280T这款车所搭载的1.5T发动机，我们再次看到了长安汽车对造车科技的孜孜以求。在涡轮增压系统、燃油缸内直喷系统等方面都取得了更深层次的进步。
在动力性能、油耗表现、NVH特性等方面，这款发动机也确实做足了功课，想把发动机做到最好应该就是长安汽车最终的愿望，这条路注定艰难，只要坚持走下去就会看到成果。
长安CS75作为一款自主品牌紧凑型SUV，自上市以来就赢得了不错的口碑，整车品质也有着不错的表现。动力系统的更新有助于这一良心车系趋于完美，也进一步提高了产品的竞争力，对于广大消费者来说这绝对是件好事。
长安CS75 PLUS厉害了！中保研碰撞测试成绩：一个M三个G
日前，中国保险汽车安全指数管理中心按照《C-IASI管理办法（2018年版）》规定，完成了2019年第二批第九款车型—2020款长安CS75 PLUS自动豪华型的全部测试评价工作。此次中保研公布的CS75 Plus四个测试维度总评分别为：低速碰撞与维修经济性指数为M一般；结构体碰撞乘员安全指数为G优秀；行人保护指数为G优秀；车辆辅助安全指数为G优秀。
中国版的'IIHS'-中保研C-IASI
大家对电动车的安全尤为关注，究竟在碰撞过程中电池会不会发生爆炸；特别是新势力车企在没有造车经验的情况下，造出来的车安不安全，这些都有待在第三方碰撞测试中检验。
对于国内的汽车碰撞测试，中汽研的C-NCAP是大家所熟知的，只是它的测试标准相对较低，并且测试的结果大多都获得了五星的评价标准，也被大家笑称为“五星批发部”。
中保研的C-IASI是由保险行业作为主要发起人，它和厂商的利益是相对对立的，测试参考的标准是美国的IIHS，所以测试结果还是比较权威的。
长安CS75 PLUS碰撞测试结果
此次中保研公布的CS75 Plus四个测试维度总评分别为：低速碰撞与维修经济性指数为M一般；结构体碰撞乘员安全指数为G优秀；行人保护指数为G优秀；车辆辅助安全指数为G优秀。
低速碰撞与维修经济性指数解析：
这项测试中，CS75 PLUS总评为M一般，成绩在目前已测车型中表现不错。15公里时速低速碰撞，车头耐撞指数满分6分拿到5分，车尾更是拿到满分。此外，车头车尾整体维修费用相对（同级）较低，加权得分拿到15.33分，最终总评为M一般。
25%偏置碰撞解析：
64公里时速25%偏置碰撞下，CS75 PLUS总评为G优秀，A柱承受住了撞击力，乘员舱侵入量上下分别得到G优秀评价，侧气帘长度不错，有效保护了驾驶员头部，不过，安全带束缚力度不够，碰撞中驾驶员还是出现了明显的前倾，因此出现了明显的扣分，约束力细分项中评价为A良好。
侧面碰撞解析：
在50公里时速侧面碰撞中，CS75 PLUS总评为G优秀，因气囊个数充分，有效保护了前后排乘员安全，同时B柱钢材强度可圈可点，碰撞后B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为17.5cm，这一数值也是目前在已测车型中还算优秀。
车顶强度解析：
车顶强度可有效验证从A柱到B柱顶部框架钢材是否存在缩水情况。CS75 PLUS该项评价为G优秀，车顶载荷质量比为4.43，也就是车顶可承受自身重量的4.43倍，试验车型整备质量为1594kg，表现还是不错的。
而其他几项测试中，行人保护、座椅鞭打测试以及车辆辅助安全配置试验，CS75 PLUS均得到了G优秀评价。
长安CS75 PLUS是目前中保研已测国产SUV车型中评分最高的一款，其“三G一M”的评价甚至超越了众多合资品牌。此前，CS75 PLUS参加过C-NCAP碰撞测试，得分率为85.4%，为五星评价，其中乘员安全得分率超过90%。在接受国内两家碰撞试验机构测试后，充分证明长安CS75 PLUS在车身结构安全设计与主被动安全配置上做足了功夫。（图/文：太平洋汽车网 宇智波民）
拆解长安CS75：安全方面配置丰富 做工扎实用料十足
中新网7月23日电 日前，车讯互联的拆车坊对一辆新CS75进行拆解分析。拆解现场，资深汽车媒体人蓝河协同主持人及拆车专家郭磊，针对新CS75的拆解表现进行了点评。前段时间，受“机油门”事件影响，今年以来长安CS75的销量持续走低，虽然厂家召回并且提供了终身质保服务，但是面对竞争激烈的中级SUV市场，博取消费者认可的难度依然非常大。
事实上，我们去全面评价一台车，它的优势也是非常明显，比如说在消费者关注的安全方面，CS75从各方面下足了功夫，包括主动安全和被动安全。经过拆解CS75，可以看出长安在安全方面没有“弯道超车”，而是踏踏实实将安全方面细节做扎实。经过现场拆解，我们大致梳理一下CS75安全方面的细节。
众所周知，新CS75采用了长安旗下HEEAB高刚度吸能构架式车身，通过科学合理的结构来分散和吸收事故中产生的碰撞能量，最大限度减少乘员舱变形程度，保障乘员生存空间。
新CS75前部防护结构主要包括前防撞梁、吸能盒和车身纵梁等，另外在车头前端下方，还设置了水箱下部框架及复合式全框前副车架，这对于提升车辆前端溃缩区有效吸收和分散碰撞能量来说有着重要的积极作用。当车辆前部遭遇撞击时，上方的碰撞能量由“凹”字造型、闭合结构的金属材质前防撞梁接收下来，并迅速向左右两侧吸能盒传递。
碰撞能量在吸能盒的溃缩中被吸收了很大一部分，未吸收尽的碰撞能量继续向后，也就是向车身纵梁继续传递，便于进一步被吸收和分散传递。新CS75吸能盒同样为金属材质，整体为闭合筒身形式，筒身上下两侧设置了溃缩引导褶皱，在其溃缩吸收碰撞能量时，不但会朝着设计的方向变形，并且还能有效将剩余碰撞能量引导至预定的方向。吸能盒后端为车身纵梁，车身纵梁前段同样设置了溃缩引导褶皱，车身纵梁后段则冲压出沿车身前后方向的纵向凹槽，以提高强度，便于吸收和分散更多碰撞能量，减少车身A柱变形程度，降低车内乘员伤害。
新CS75在翼子板内部还设置了一条位置偏上的纵梁，该结构在前部撞击是也能起到有效吸收和分散碰撞能量，减少A柱变形风险，并且为了获得更好的轻量化效果，该纵梁钢板中留出了很多减重孔，另外就是在纵梁末端设置了纵向加强凹槽，以提高纵梁末端强度，这样有利于将溃缩吸能控制在纵梁前半段，后半段则有效分散剩余碰撞能量到A柱、车门相关结构及下方门槛梁等部位的车身骨架上。
新CS75后部防护主要包括防撞梁，安装支架及车身后纵梁等。在遭遇后部追尾事故时，其吸收和分散碰撞能量的原理和前防护结构相似。后防撞梁为单层钢板冲压而成，杠身另外冲压出凹槽以提高其强度，有利于分散更多碰撞能量到左右两侧安装支架。后防撞梁侧断面为多级帽型形式，开式结构，左右两侧焊接了安装支架。
当车辆遭遇追尾时，碰撞能量接触后防撞梁，防撞梁吸收碰撞能量并将其分散到左右两侧安装支架，并进一步向车身后纵梁传递和分散，释放更多碰撞能量，减少最终传递到客舱的剩余碰撞能量，以保障乘员生存空间。
一般来说，一台安全车身前后两端设置了“较软”的溃缩缓冲区，从设计角度而言，希望大部分碰撞能量通过溃缩区组件及骨架的溃缩变形来吸收，并将剩余碰撞能量沿车身骨架传递和分散。乘员舱是安全车身中最为牢固的部位，前后两端设置的溃缩缓冲区则是通过牺牲自身来服务乘员舱安全的。
新CS75前车门为拼接形式，车门内部下方斜置了管型防撞梁，内部上方横置了帽型加强筋，局部钢板还黏贴了止震贴，避免行驶中产生振动导致噪音。
帽型加强筋同样是车门防护结构中的常见辅助加强结构，一般是紧贴车门外皮内侧设置，两者之间由专用胶粘连接，该结构同样能对车门外皮钢板起到有效支撑，减少振动和噪音。后车门同为拼接形式，内置帽型加强筋和管型防撞梁，其作用和前门防护结构相同。
另外在车门壳体内部钢板上常见开出的大面积维修孔，这种维修孔需要密封处理，常见密封材料有塑料衬布，海绵衬布等材质，也有一些车型采用塑胶衬板来密封，也有部分车型车门壳内板能整体拿下，这种形式的内壳衬板常见工程塑料和金属材质。车门内衬板内部通常会设置吸音材料，来减少外界噪音的导入，提升车辆NVH性能，长安新CS75前后车门内衬板上设置了大面积原生材料白色衬棉。
乘员舱通常有ABC柱+门槛梁+车顶边梁构成，同时车顶和底板上还设置了很多道贯穿左右的横向加强结构，当遭遇侧面撞击时，碰撞能量沿一侧布置的受力骨架向上和向下分散到车顶和底板设置的横向加强结构上，减少溃缩变形程度，降低乘员伤害。
当车速高到一定程度时，如果发生碰撞，碰撞能量大于乘员舱设计的最大承受能力时，必然会导致车内乘员严重伤亡，因此“安全驾驶”才是行车安全的基础保证。
新CS75底盘设计和前款车型差别不大，值得一说的仍然是复合式全框前副车架，不但提升了前舱刚度和抗扭度，有利于提升车辆操控感受，同时在应付前部撞击时还能有效将碰撞能量分散到下部车身骨架，减少乘员舱变形程度，保障乘员生存空间。
在乘员舱下方，我们能看到车身底板下方同样设置了纵横交错的框架结构，配合车身底板上方的贯穿式横梁，有效提升车身刚度和抗扭度，既有利于提升车辆操控感受，又有利于在遭遇撞击时分散和吸收碰撞能量，提升乘员舱安全保障。另外在车友关心的“底盘防腐”方面，新CS75原车就喷涂了大面积防腐塑胶，覆盖比率约为80%，车身底板防腐性能有了相对可靠的保证。
