其实丰田亚洲龙suv图片大全的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解丰田亚洲龙suv图片大全，因此呢，今天小编就来为大家分享丰田亚洲龙suv图片大全的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！
丰田亚洲龙2.0g豪华版全款落地？
丰田亚洲龙和大众途观L是两款截然不同的车型，一款是中型车，一款则是中型SUV。这两款优秀的合资品牌车型，都是各自品牌旗下的主力车型，各有特点，各有优势，我们就一起来看看这两款车。
大众途观L是我们再熟悉不过的一款纯正德系SUV了，不管是销量还是口碑反响，途观L的表现都很不错。这款车具有浓厚的德系气息，大气硬朗的设计彰显了途观L的力量感和不俗气质。宽敞舒适的车内空间，是途观L的亮点之一，而且途观L还给驾驶者带来了广阔的行车视野，就这两个方面来说，途观L会比亚洲龙有优势。配置上而言，途观L其实照顾得很周全了，后视镜电动折叠、三区自动空调、定速巡航以及自动大灯这些实用配置，途观L都有。
在我们看来，丰田汽车给我们的印象一直以来都是低调且实用，很少会有特立独行的车型，而亚洲龙则是丰田汽车所推出的一款别树一帜的中型车，在操控感上对比途观L，还会让驾驶者感觉到有一些惊喜。亚洲龙出自丰田汽车最新的TNGA架构平台，与同样出自这个平台的雷克萨斯ES有了更为接近的特性，亚洲龙和雷克萨斯ES的零件共用率甚至达到了60%。亚洲龙的空间也是很出色的，整体尺寸已经接近了君越和金牛座等对手车型，但是对比身为中型SUV的途观L，亚洲龙作为中型轿车，在空间实用性和行车视野上，还是存在一些劣势。
所以说，如果题主想要更好的行车视野，以及更实用的空间，那么题主可以选择大众途观L；如果说题主想要更为时尚动感的车身造型，以及出色的操控，那么笔者建议题主选择亚洲龙。
丰田亚洲龙：车长近5米，标配10气囊，百公里不到5个油，这台中型车值
上一期的《有问有答》帮助各位解决问题了吗？新一期的内容又来了！针对此前收集的问题，我们挑选了5个具有针对性的进行解答~废话不多说，开始吧！
最后再用一句话总结下各问题的回答：
Q1，哈弗酷狗怎么样？视觉层面与车名一致，个性很足，更适合年轻用户；配置上也很有诚意，为了讨喜年轻人，看得出设计师的用心；而动力部分，提供了高低功率车型，建议选高功。总的来说，同价位下，酷狗是一款不错的车型，其竞品也是少之又少。
Q2，东风风行游艇和现代库斯途怎么选？预算充裕就入手库斯途，反之选择游艇也可，两款车都不错。
Q3，比亚迪护卫舰07和魏牌拿铁DHT-PHEV怎么选？综合实力对比来看，护卫舰07更胜一筹，不过还是要等比亚迪给其一个合理的价格。
Q4，红旗H5怎么样？气场没得说，冠绝同级，至于其他方面各位可自行对比。
Q5，25-28万买混动，SUV和轿车均可，多数用车场景为市区，偶尔高速。丰田亚洲龙可以视为首选，除内饰外，挑不出问题，车长近5米，百公里4.71个油，标配10安全气囊，整体表现很出色。
上期内容为大家解答了这些问题：
Q1，深蓝SL03怎么样？
Q2，30万以内买SUV，考虑一、二线豪华品牌和主流海外品牌，主要是通勤和家用。
Q3，25万预算，传祺GS8和北京BJ60怎么选？
Q4，风行游艇和传祺M6该如何选择？
Q5，林肯Z和红旗H9该如何选择？
有同样疑问的小伙伴，赶快点击【传送门】吧！
丰田C-HR深度评测：后排空间一般，想赢得中国市场凭什么？
（此处已添加小程序，请到今日头条客户端查看）[汽车日报 评测]在当下竞争激烈的SUV市场，一款小型SUV想要吸引购车者的目光，特别是年轻人的青睐，颜值、配置、空间、性能必须面面俱到，缺一不可。而能够用“造型独特”来形容的，就要数丰田C-HR了。
那么，丰田C-HR的真实产品力表现如何呢？咱测试场上见真章。
性能测试：加速测试
这辆C-HR（领先版）没汽车日报驶模式选项，在测试前能做的无非是将ESC半关而已。另外，C-HR的变速箱对发动机起步转速有限制，最高只能到2000转/分出头，感觉还没激动起来就冲出去了。但其实它早已完成热身进入状态了，初段的加速力道并不弱，0.45秒时加速度也突破了0.5g，只是很快就冷静下来，转速稳健的攀升，来到6500转/分时，CVT变速箱会模拟出"换挡"的样子，不过"换挡"带来的转速落差不算大，经过实测，在D挡的换挡转速为6500转/分，比手动模式还要靠后250转/分，最好成绩也在D挡测得，最终C-HR在就快要换入"4挡"的时候完成"破百"，成绩为10.05秒，对于2.0L的SUV车型来说不算抢眼，面对采用1.4T发动机的对手也毫无优势。
而在随后的0-400米加速中，C-HR却展现出了不错的后段实力，速度在95-130公里/小时之间的，加速度基本保持恒定，只有很小的下滑，这也使得它后段加速用时并不算长，最终以17.26秒的成绩撞线，尾速133.97公里/小时。
制动测试
C-HR的最好成绩为37.65米，但出色的地方在于C-HR没有明显的热衰退现象，8次制动成绩最差的也不过38.09米，差距甚微，甚至刹车踏板的脚感在多次测试后也没有出现什么变化，不会像一些车型有发软的现象，这一点还是能给驾驶员不小信心的。
麋鹿测试
麋鹿测试向来是很多SUV车型最头疼的一个环节，高体重和高重心都会在这个项目上成为不利条件。但是这对于TNGA架构塑造的小型SUV C-HR来说，似乎不会构成太大问题，长4米34的车身在连续的紧急变线过程中游刃有余，E型后多连杆式独立悬架也给了C-HR较好的操控表现。ESC介入感及时，在A区进入B区的时候会给予一定的制动力，但不会对转向和操控造成影响。如果B区到C区的速度依然够快，C-HR的ESC系统还会进行二次干预来保证安全。最终，灵活的车身响应给这台小车带来了不错的测试表现，最终通过速度为71.3公里/小时。
赛道测试
C-HR在八达岭机场的稳健表现让我们决定在汽车日报金港赛道一试其身手。经历3个飞行圈后，C-HR的最快成绩为1分30秒43，这也算是一个能拿的出手的成绩。在赛道1号弯前的长直线上，C-HR的最高尾速达到了134.77公里/小时，相比于之前测试过的一汽-大众探歌有所落后，毕竟自然吸气发动机相较涡轮增压发动机，在初段爆发力上还是有所欠缺，而C-HR的后段加速优势在金港的直线距离上不足以完全体现。
来到汽车日报低速弯，C-HR以49.95公里/小时通过弯心，横向加速度为1.094g，极限不低，但在这样的速度下保持了接近2.1秒，这是由于ESC无法完全关闭且介入逻辑有些保守，在出弯时进行了一些干预，虽然驾驶员已给足油门，但车辆并没有及时地加速，损失了一定的圈速。
随后的长直线上，C-HR创造出132.25公里/小时的阶段最高速度，伴随着一次重刹，C-HR以79.69公里/小时的速度划过之后的中高速弯道，此时车辆呈轻微的抛离趋势，但依旧不需要你做什么动作，因为ESC又会强行跳出帮你减速走线。在到达汽车日报高速弯前，行驶在赛道中的最佳路线会轧过两条路肩，通过过程能明显的感受到C-HR的悬架还是更偏舒适路线，颠簸感相比同级车辆要来得更柔和一些。， 8号弯至汽车日报高速弯前，C-HR可以一直保持住全油门，直至高速弯前减速，C-HR再次创下132.25公里/小时的高速，对于一台采用2.0升自然吸气发动机和CVT变速箱的小型SUV来说十分难得。
最后来到汽车日报高速弯，C-HR以90.54公里/小时的速度通过弯心，最大横向g值1.081g，在这里可以清晰地感受到轮胎横向抓地力的极限。在ESC的合力作用下，高速弯后段的加速过程并不算给力，好在车辆的弯道动态还是很中性的，推头感并不算明显。综合来看，C-HR在这条赛道上的动力输出还算均衡，并且灵活的车身响应依旧是它的一个优势，但不能完全关闭的电子稳定系统还是限制了它的发挥，否则圈速成绩还有一定的提升余地。
驾驶感受及油耗测试：在日本和欧洲市场，C-HR的混合动力车型颇受欢迎。稍显遗憾的是，在国内市场，海外版C-HR的同款混合动力系统目前只是雷克萨斯UX的招牌，而广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽一样，都仅提供一台全新Dynamic Force系列2.0升发动机，热效率高达40%。这台发动机最大功率171马力，最大扭矩203牛·米，数据足够突出。即便放到采用小排量涡轮增压发动机的众多小型SUV对手里，C-HR的功率依旧不差，只在扭矩上有点吃亏。
与发动机匹配的是全新的CVT变速箱，可模拟10个挡位。简单来说，这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中依据不同路况及油门深度情况自动切换传动方式。
得益于自然吸气发动机和CVT变速箱的组合，C-HR在动力输出上十分线性，而且油门调校也比较舒服，灵敏度适中，不会出现窜车的现象。不过，建议您在加速时尽量保证转速超过2000转/分，否则依然会觉得有点乏力，好在只要油门多踩一点C-HR就能心领神会，城市驾驶还算挺轻松的。
随着油门的深入，你会感觉3000转/分之后，C-HR会有更强的爆发力。转速上升也是越来越快，虽然它只是台零百加速10秒左右的家用小车，但此时的动力表现还会给你些超车的信心。如果你还嫌动力不够用，C-HR高配车型的SPORT模式可能更适合你，而我们这台领先版车型车不提供却没汽车日报驶模式选项。
转向系统的表现也值得一提。方向盘的响应非常迅速，加上只有5.2米的转弯半径和紧凑的车身，让C-HR在拥堵的地方也显得游刃有余。此外，方向盘的转向力度也很轻柔，对女性用户很友好。
后独立悬架的设计在小型SUV当中相当少见，这一切要得益于丰田TNGA架构。在舒适性方面，滤振表现挺到位的，面对路面的坑洼和起伏，在C-HR里感觉不到这个级别中容易出现的生硬、廉价的弹跳，支撑也是足够的，扎实的表现在麋鹿测试中已经证明了，还用我多说什么吗？
我们用时3小时18分便跑完了全程200.9公里的汽车日报标准油耗测试路线，平均时速58公里，最终消耗92号汽油11.47升，实测这辆C-HR的百公里综合油耗为5.71升。看来这台热效率能达到40%的2.0升自然吸气发动机真的挺节能。
造型设计与内饰、配置：在造型设计上，虽然C-HR从2016年亮相至今已经过去4年了，但前卫、激进、个性依然是最符合它的标签。向下的线条和翼子板，隐藏式设计的后车门把手，倾斜的C柱，宽大的车顶扰流板，以及动感十足的尾灯，让C-HR看起来很像一辆两门掀背小钢炮。
进入车内，CH-HR的中控台大部分区域采用了软性材质包裹，触感足够细腻，并由仿缝线点缀提升质感。贯穿前排的哑光蓝色饰条一直延伸到了车门处，为整个空间增添了层次与动感。“双炮筒”搭配4.2英寸液晶屏的仪表盘以及9英寸触控中控屏的显示效果尚可，但缺失全液晶仪表略显遗憾。双区自动空调则只出现在两款高配车型上，但后排空调出风口、后排USB接口这些配置都是没有的。
不得不说，由于C-HR的问世时间较早，引进国内的时间也较晚，再加上丰田近年来偏保守的内饰设计语言，以2020年的标准衡量，C-HR缺少些许年轻用户比较看重的科技感。比如，倒车影像的显示效果还不如汽配城的廉价解决方案清晰，也谈不上时髦的移动互联体验。想要Apple CarPlay？别说最新款C-HR，就是在最新款的亚洲龙、威兰达，丰田都不舍得给你的。
而在安全配置方面，C-HR相对厚道了不少。从2020款开始，CH-HR全系标配包括膝部气囊、副驾坐垫气囊在内的10十个安全气囊，对于一台小型SUV来说，这样的被动安全配置水平完全可以说越级了。同时，除最低配车型外均搭载Toyota Safety Sense智行安全系统，包括预碰撞安全、车道偏离警示、自动调节远光灯和动态雷达巡航控制等功能。
总结：同期作为基于丰田TNGA架构打造的首款小型SUV，C-HR在细分市场中明显属于那种既能靠脸吃饭又能凭本事混江湖的存在。一方面，可爱、动感的外形设计很对年轻消费者的胃口，丰田的品牌形象也是加分项；另一方面，TNGA架构属于居家过“小日子”的一把好手，动力不俗，油耗不高，主被动安全配置齐全。当然，C-HR的不足也很明显，但它的不足更像是那种明码标价、一目了然类型——如果你在意小型SUV的后排和后备箱空间，也肯定不会考虑丰田，C-HR有几位同级竞争对手在这方面很擅长——比如大众途铠、探歌以及本田XR-V、缤智。
其实从广汽丰田C-HR、一汽丰田奕泽的销量上也不能看出，中低配车型的占比可一点都不低，毕竟所谓低配主要体现在头灯光源、座椅材质这些方面，核心的动力传动、安全配置相比高配车型并无落差。而在2020年这个时候，对于一些对丰田品牌和C-HR高配车型有好感的潜在用户来说，可能就要纠结一下了：因为随着全新RAV4荣放、威兰达的上市，到底是选择C-HR高配车型，还是再努力一把，向上选择尺寸、空间更大的全新RAV4、威兰达 2.0升低配车型，就看家庭的用车需求了。
丰田版的ES 赛道试驾全新旗舰亚洲龙
许多人认为皇冠是丰田的旗舰，其实只有亚洲在卖皇冠，抛开日本和中国，在海外市场也就东南亚和俄罗斯能消化点二手货。如果不算日本特供的马杰斯塔和世纪，亚洲龙似乎才是全球范围内丰田定位最高的车型。90年代当皇冠还被当作高级车的时代，亚洲龙在国内卖的可比奥迪100都贵，现在丰田又将这款车带回了国内。
·一分钟快速了解亚洲龙
Avalon，丰田顶级轿车，目前是第五代，在经过本土化的细节调整后进入国内，于2018年的广州车展首次亮相。定位中型轿车，竞品将会是迈腾、奥迪A4、宝马3系等中级车。
·亚洲龙的实际含义是什么？
亚洲龙的英文名是Avalon，源自《亚瑟王传奇》中的一座岛屿名，是威尔士皇家的极乐世界，也被称为天佑之岛，丰田当时的轿车名字都是皇冠、权杖等与皇族有关的词。而亚洲龙这个译名则要追溯到90年代，那时候的丰田都是汽车贸易公司进口的，这些进口车上牌必须有一个中文的名字，于是就有了亚洲龙这个翻译。应该是当年进口商自行翻译的词，但具体是什么原因怎么翻的就无从查证了。
90年代末进口车报价单
·为什么丰田会开发出亚洲龙车系
受限于日本法规，日系车都没有太大尺寸的，为了与德系的奔驰、宝马等大型车争夺市场，丰田开发了亚洲龙，一款迎合美式大型轿车理念的车型。初代亚洲龙在美国上市时，按照EPA（United States Environmental Protection Agency）分类划为Large Class，这是第一个进入该级别的日本车。而同门的雷克萨斯LS尺寸比亚洲龙大，却只能划为Mid Class，原因是由于亚洲龙的室内空间容积要大一些。顺便一提初代亚洲龙的前排可选大沙发座椅，这样整车可坐6个人。
这种大型化空间理念也是亚洲龙一直坚持的，到目前为止五代车型，一直都是除世纪外丰田最大的轿车。下面进入实际这款车的实际体验，因为这次试驾的场地在赛道，我们就先从动力和驾驶这部分开始聊起。
·亚洲龙搭载什么动力系统？
有两种动力系统，一种普通汽油动力，另一种是HEV的混合动力。两种动力系统的发动机部分是一样的，都搭载的A25A-FXS发动机，一款2.5升四缸机，是目前世界上热效率第一的发动机。这款机型通过优化进排气效率将热效率提升到41%，保证最佳燃油效率，同时没有损失动力，在经济性和动力性上找到一个平缓点。该发动机最大动力输出178马力，扭矩221牛·米。
混动系统方面采用改进型的THS II系统，改动的部分主要在体积和重量上。改良后的传动部分传递效率更高，同时通过合理的轻量化来提升整体的工作效率。
后面将具体聊聊这两套动力系统有哪些新变化与特点。
·亚洲龙的动力系统有哪些黑科技？
亚洲龙的动力系统还在以自然吸气发动机为主，压榨更多的热效率。这点是它与竞品车型最大的区别。优势在线性输出和燃油经济性，劣势自然就是动力略输增压发动机。汽油机的燃油经济性和动力性就像天平的两个极端，最好选择就是在两者间找到一个平衡点，为了做到这一点，多项黑科技被运用。
通常情况下，为了提升燃料燃烧效率，会让发动机选择阿特金森循环。当一款发动机的排气量确定后，如使用阿特金森循环则需要长冲程，促进缸内气流流速，燃烧速度提高。但缸径就会因此缩小，这会导致活塞面积不足，动力减弱。解决的方法就是找平衡点，工程师则通过精密计算，再生产多款样机试验，找到一个平衡点。当缸径与冲程为87.5㎜×103. 4㎜时，比例约为1:1.18，最接近计算的理想值1:1.2。在这种情况下既能保证动力性又能拥有较好的燃油经济性。
同时为了配合阿特金森循环，进气效率也要一并提升，亚洲龙的这款A25A发动机采用42度夹角设计，这样可以使进气道与原来相比气流进入的路线更直更短，同时活塞下行时抽气效应更明现，可在气缸中形成翻滚的涡流，气流翻滚比能达到2.9。不理解的可以想象一下注射器往外抽的时候。
蓝色箭头所指的是气流进入的路线
这么看感觉提升热效率不难，但其实难点不在夹角设计多少度，而是算出最佳角度后，能不能生产出来。早期发动机不能做到这个气门角度，是因为气门座是镶嵌到缸盖上的，需要留出一定的操作空间，于是制约了夹角。丰田在A25A上运用激光熔覆气门座技术，直接在缸盖上用激光溶接出气门座，就不需要预留空间，气门夹角便不受干涉。
老式的气道下端可以明显看出不同颜色的金属环镶嵌在缸盖上作为气门底座
A25A的气道下端能清楚看见气门底座是直接在缸盖上用激光溶覆出来的
其实这项技术在30年前就开始研究了，一度还在WRC赛车发动机上运用，但是量产效果不怎么所以又反复的研究实验，直到现在终于可以在量产车上运用。在早期生产中设备不完善，同时在激光熔射时混入硬质粒子的过程也不稳定。即便现在量产阶段也经过很多次的试错摸索，比如硬质粒子投入量的比例，还有激光能量的把握。即便同一个发动机的气门座，在不同的位置，激光和硬质粒子的比例、能量和冷却都是要单独计算。
从A25A的剖面图可以清楚的看清气门夹角了直线式进气道
进气量够了再搭配缸内、进气道双喷射可以令燃烧更快速，从而达到提升热效率的目的。这款机型可以比之前的2AR节省20%燃油消耗，另外还可以提升12%的加速性能。对于新ES来说，保证原本节能环保的优势后，又从加速性上减少了原来的驾驶无趣感。当然这仅仅是最大的改变，还有一些譬如缸体减少爆震设计（毕竟压缩比高达14）、激光熔覆气门座、高效冷却系统等都是创新设计，都是为了提升ES动力系统的功能。
·混动系统具体有哪些优化？
主要优化在于轻量化和缩小电池体积。由于电流量增加，所以电池数量也有所增加，但是基本构造是相同的，还缩小了11％的电池尺寸，统一采用了充放电应答快的锂离子材质。电池放置在后座下方也有助于降低重心，这是GA-K平台统一设计，并通过在右轮拱后放置铅蓄电池，左侧放置排气管来平衡左右配重。
·亚洲龙开起来什么感觉？
在试驾前，我与亚洲龙的总工程师胜又正人确认过这款车的具体开发目标，虽然这款车看上去年轻化、运动化，但是胜又总工程师很肯定说了这款车不是一款运动型车，强调运动性的那是凯美瑞，亚洲龙更注重质感，开起来舒服。他们为了达到这个开发目标，总的来说做了三个方面的努力。一是又较好的动力性，这点前面已经讲的很明白了；二是采用低重心设计提升操控感；三是做好NVH提供足够的静谧性来让车内人感受到良好的驾乘质感。
实际的赛道体验分为多个部分，简单来讲有高低速绕桩、加速制动，上下坡过弯等。这些都是在感受操控性，体验低重心带来的车身姿态变化。实际驾驶和乘坐都可以很直观的感觉到车身很稳，即便高速绕桩、急加速或是急减速，车内的人可以感受到来自前后左右的G值，但车身的倾侧幅度很小，甚至重刹时的点头感都很少。有这样的驾驶体验主要就是受益于低重心。
·悬架的设计也提升操控性了吗？
亚洲龙的GA-K架构与凯美瑞和雷克萨斯ES设计是一样的，后悬架采用双叉臂结构。这种悬架的特性是路感清晰、抗侧倾能力强，抓地性能好。这么做为的是提升动态行驶时车辆的稳定性，毕竟稳定感也是质感的一种体现。
双叉臂后悬架
提升了驾驶感受后，原来的舒适性还是要保留的，新的双叉臂悬架细节也又经过调校上的优化，这里主要说两点：
1.设定合适的悬架几何来提升操控稳定性
2.选择合适的缓冲材料来平衡操控与舒适性
亚洲龙的双叉臂后悬架可单独调整轮胎外倾角，同时平衡好摆臂的衬套，可以在转向时获得向内偏转的轮胎束角。当这些悬架几何的数值设定合适后，可以改善车辆在转弯时的稳定性。降低车辆重心再搭配优化后的悬架调校设定，驾驶质感自然就体现出来了。
最后再说到NVH，亚洲龙作为旗舰轿车，希望在静谧性上做到一流水平，为此他们做了很多努力，这里讲点开发时的小故事。比如隔音材料该往哪放？先用超精密麦克风确定人的听觉感知到的噪声方位，再从车外释放烟雾，看烟都是从哪里进入车内的，就将那个地方分解填充隔音材料。
其次还有研究关车门的声音，到底有哪些地方会对此造成影响。最后工程师发现是车门钢板的厚薄问题，因为轻量化会有高强度的薄钢板，但是钢板薄了关门的撞击下就会有细微震动，这就是关门声音不好听的原因，而解决的方法就是门里搭配粘合胶加钢板支架来抑制震动。
另外也会用结构设计去抑制噪声。比如防火墙面板（下图红色部分）和后排座椅后部，都是采用三层结构设计来增强吸音和隔音的效果，中间添加薄膜来隔绝空气流动，从而做到消音。还有通过增加车身刚性，通过减少结构形变来消除空气流过时的噪声等。
技术方面聊完该说一下设计了，这几年丰田一直很注重新车型的设计，亚洲龙也是继凯美瑞和奕泽后第三辆主打设计的新车，因此非常值得探讨一下这款车的设计细节。
·造型设计有哪些特点？
如果用三个词来概括亚洲龙，可以想到动感、庄重、硬朗。
目前丰田全球市场的车型都在推崇运动化、年轻化，不管是顶级的LS还是小型SUV奕泽都在这个设计路线，所以亚洲龙也不例外，全车在保持大型轿车庄重的前提下，会尽可能地年轻动感。
从设计上讲，比例是一件很重要的事情，以欧洲车型分类来看，D-Segment(中型车)在前后轮间的比例为三个车轮,这类车大概是奔驰C、宝马3系这一级别。
随着时代的发展，这种比例也是不断变化的，同样以实例来看，早期汽车都习惯设计成短长车头。那么设计原因在于当时审视汽车的眼光还是按照马车来的，拉车的马越多跑的越快，同时也象征着车主的地位与权势。这么一来人们就会看汽车车头的发动机有多少缸、发动仓有多大，于是造就长车头短前后悬的比例。
随着横置发动机和前驱车的兴起，发动机舱尺寸在压缩，人们越来越注重乘坐空间，于是座舱占整车的比例就越来越多。这种座舱变大的趋势还在继续，而且越来越向小型车发展。还是上面那个例子，很多D-Segment的比例在增大。亚洲龙的比例就超过原来的D-Segment并与F-Segment（大型轿车）一致，前后车轮间的距离达到了三个半，庄重感就出来了。这样的例子也不少，同平台的雷克萨斯ES也是这样，国内加长后的奔驰C也一样。
亚洲龙的尺寸数据为4980*1850*1440mm，轴距2870mm，因为和雷克萨斯ES同平台开发，所以轴距是一样的。
·丰田用了哪些手段来实现动感和庄重感？
先说动感，全车最具动感的设计应该是车头了，大嘴格栅就是最直接的力量感和动感体现。在汽车发展史中，高性能的车都需要大量的进气口为动力系统和制动系统散热，因为车头会有很多大型开口，久而久之大面积的格栅就性能与力量的体现。亚洲龙的立体格栅造型除了顺应设计潮流外，另一方面就是想体现除动感与性能感。不同于凯美瑞的俯冲感，亚洲龙的整体线条都是笔直硬朗向前，整体给人很强的穿透感。
大面积的横向线条也会增加视觉宽度，令车看起来更宽更低趴。如果从工程方面来说会做出这样的格栅也是一种技术进步，因为这不是几十年前单纯排列横条。这每一根横栏都是三维立体造型，不管是在设计软件中造型，还是开模制作都不是件简单的事情，而且还是多种不同成分的树脂件组合而成，这要是以前，工程团队是要找设计团队干仗的。
当然这也不光是个样子货，这块格栅带有主动式保温功能，在冷启动的时候格栅会呈现关闭状态，以快速提升工作温度。在高温状态下又会增大进风量加快冷却速度。另外，前脸格栅两侧的进风口，会梳理侧面乱流，令穿过车轮、轮拱的气流更平稳，这样做还可以带走轮胎轮毂和刹车多余的热量。
再加上全车底盘也都平整化处理，降低风噪的同时优化空气动力效应。民用轿车做这些细节无非是想提升燃油经济性，吹出较低的cd值。目前亚洲龙的造型经过风洞测试cd值为0.27。
说到功能，顺带一提大灯，很多用户提到很想要美规的鱼骨灯，但为了满足国内灯光法规，鱼骨灯暂时不会提供。不过通过试驾会上的沟通，日后丰田方面会考虑在未来改款时作出适应国内灯光法规的鱼骨灯。
此外，溜背式的车顶也是一项突出动感的设计。在车顶的后半部线条下降更早更长，拉出一条流线型的溜背线条，这是大部分轿跑车的设计风格。
另外大家可以把关注点放在C柱上，这部分很细，三角窗做的很大。这是近几年轿车增加动感的一个设计手法，在新雅阁和十五代皇冠上都有运用，效果也是很明显的。之前还有日本网友吐槽如果皇冠的C柱没有三角窗会更符合皇冠的风格。
除了配合溜背造型营造动感外，这个设计其实也继承自初代车型。初代亚洲龙在设计时参考了很多美国车的设计习惯。
接着是庄重感，如果仔细观察车身侧面能够发现，亚洲龙的线条都非常硬朗、笔直向前。唯一的两道弯折也是上下对称的，带来的整体效果也是横向的。如此以来视觉中心所观察到的都是平行于地面的线，进一步加重了庄重感。这一点和凯美瑞侧面带有强烈向前俯冲的线条有很大的区别。
在汽车设计中，有不少需要庄重感的车型都采用这样的设计，笔直的评先线条。
红旗的侧面线条都是笔直的、平行于地面的线。
作为套娃鼻祖的奥迪，同年代的A6和A8在极其相似的情况下，微微上扬的侧面线条和两个笔直的侧面线条所带来的气场一眼就明了。这也就是线条的魅力。
最后总结一下，亚洲龙这款车作为丰田全新旗舰，不管从工程角度还是从设计角度，丰田都投入了相当大的精力，尤其在配置和调校上针对本土化进行了大量调整，是一款值得期待车型，正式的上市发布将会在不久之后到来。
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