高海拔动力丝毫无损 试驾比亚迪汉EV四驱高性能旗舰版

[爱卡汽车 试驾原创]

前不久我和同事在连云港测试了比亚迪汉EV超长续航版的真实续航里程，601.5km的成绩着实让我们惊叹不已（点击链接回顾精彩内容：不负强汉之名 测试比亚迪汉EV长续航版），不过没能体验到四驱高性能版车型的魅力仍让我颇为遗憾。好在很快这一遗憾就被弥补上了，在两天一夜的相处后，四驱高性能旗舰版的表现让我脑海中不停回响着两句诗——银鞍照白马，飒沓如流星。如何定义家族新能源旗舰？比亚迪汉EV实拍体验

此次我所试驾的是比亚迪汉EV的旗舰车型，补贴后售价27.95万元的四驱高性能版旗舰型（下文简称四驱版）。本次试驾线路是国道214线丽江至香格里拉段，这条线路也是大伙常说的滇藏公路中进入藏区的一段路线。出发点丽江海拔2400米，折返点香格里拉海拔3200米，途中最高海拔在3500米左右，可以说是去程一路爬坡，返程一路下坡。

另外，据官方透露的数据来看，比亚迪汉的预售车型中，四驱版的占比超过50%，大多数车型在预售期时销量更高的基本为中高配车。 所以，这台近期热度极高的车型开起来到底怎么样，别急，容我慢慢给各位客官讲讲。

比亚迪 汉EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

官方公布的这台四驱高性能旗舰版的百公里加速仅需3.9秒，这一成绩即使放在一台性能车上都是非常漂亮的成绩，更不用说汉EV还是一台中大型轿车。

四驱版车型的电机控制器首次采用了比亚迪自研的碳化硅MOSEFT（金属-氧化物半导体场效应晶体管）控制模块，能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机发挥更大的功率与扭矩，提升电机的性能表现。相比长续航版车型有着更为强悍的动力。

四驱版车型与长续航版车型的电池包容量一致，均为77kWh。电池则是采用的比亚迪的“刀片电池”磷酸铁锂电池，其除了具备更高的安全性之外，体积也比以往的块状电池包更小，使得汉EV既能够保持低矮的车身造型又有着出色的车内空间。

变速箱采用了固定齿比的单速变速箱，这也是电动车常用的。挡把的设计相比宋Pro更为精致，虽然已不是第一次见了，但挡把的造型依旧让我惊艳。

悬挂方面，汉EV采用的是前麦弗逊后多连杆独立悬挂的组合。底盘底部非常平坦，电池包并没有凸出在外，尾部的挡板也有导流设计，能够进一步降低车辆的风阻系数。

有别于上次续航测试的地形和路况，国道214线丽江至香格里拉段全是山路，驾驶这样一台电动车劈弯倒也不乏新奇。当然，除了驾驶感受，我也会好好体验体验后排的乘坐感受。

从丽江市区出发到走上国道214线有约30km的高速路段，这也是路途中唯一的高速路段。由于采用的是编队行驶，所以我们的驾驶方式较为柔和，但并不妨碍四驱版车型一展其充沛的动力和强悍的加速。

将驾驶模式调至Sport，动能回收选择标准强度。此时四驱版的加速踏板反应极为灵敏，680Nm的强大扭矩能够瞬间将你牢牢按在座椅上。相比长续航版车型，四驱版显得更像是一匹脾性暴烈的野马，只不过想要驯服它可简单得多。

编队行驶不时需要加速超越大车，每到这时我都能好好感受一下四驱版的极致加速感，加速踏板甚至连三分之一都踩不完，超车动作就已经完成。虽说四驱版的动力溢出非常多，但并不妨碍我爱上这种感觉。

30km的高速路段并不算长，很快我们就下了高速正式踏上了国道214线。在这条弯多路窄且一路爬坡的路段，汉EV的表现如何也非常让我期待。

国道214线的路况并不算特别好，不过汉EV的悬挂对于这些颠簸和震动过滤得非常好，在碾过减速带时也是非常干脆的“哐当”一下，干净利落，很有运动车型的感觉。

在通过连续弯道时，四驱版的表现还是给了我很大的惊喜，它并没有因为本身的较大质量而让车辆在连续转向时产生较大负载，减震器的阻尼能够很好的控制弹簧回弹来保证车辆的平衡，不至于让车内乘客感到“甩来甩去”。

另外，得益于汉EV专属平台低重心和四驱车型的特性，即使是以较高的速度过弯，也能感觉到车辆似乎牢牢的吸附在地面上，车尾也非常听话，这样的调校能够给予驾驶者充足的信心。

转向方面倒是与长续航版的表现差不多，转向手感个人觉得偏轻，开起来非常轻松。车头转向清晰，跟进动作迅速，如指臂使或许稍有夸张，但绝对足够听话。

即便是在高海拔地区，汉EV的性能也没有受到丝毫影响，这点也是电动车型相比燃油车型更具优势的地方。看着天空离我们越来越近，真可谓是“山从人面起，云傍马头生”。

或许不少朋友会好奇为什么我没有去聊那套首次在量产车型上搭载的博世IPB集成制动控制系统，主要是这套系统在今天的路途中实在没什么表演的舞台，一路上坡也确实没有动能回收系统介入的机会，且标准强度下动能回收的减速感与我自己驾驶时刹车的感觉并没有明显的区别。

这项高度集成 iBooster 和 ESP 系统电动液压制动解决方案，取消了传统的真空助力刹车机构，让刹车的前半段不再因为机械制动而损耗，既降低了踩刹车的频率，又能够大幅度提升能量回收的启动阈值，对于电动车型而言可算是“神兵利器”。

翌日返程时，我便选择了ECO模式+较大强度动能回收模式，面对一路下坡的道路，动能回收的减速感就非常明显了，并能够为车辆节省较多的能耗。

需要说到的一点是两种模式下动能回收系统均是在松开加速踏板后1s左右才会介入，需要稍稍适应一下。

山从人面起，云傍马头生

下面咱们来聊聊比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型的乘坐感受和功能体验，作为比亚迪最新的旗舰轿车，汉的定位是中大型豪华轿车，类似于SUV阵型中的唐。所以在车内的氛围营造方面，比亚迪汉是需要设计、用料和做工的多重支持，并且在座椅的舒适性方面也需要更多的去照顾后排。

之前比亚迪唐的座椅材质就颇受诟病，而在汉上则有了长足的提升，皮质的厚度和质感都不可同日耳语。填充物柔软，但人坐上去并不会有较强的陷入感，整体的舒适性非常好。

座椅在座垫和靠背的中间位置均采用了菱形纹格，相较其他部位更为柔软一些，这也使得座椅能够更好的贴合人体的曲线。其他部位相对更紧绷一些，有着更好的支撑性，长时间乘坐也不易疲劳。

后排座椅无论在材质还是配置上都丝毫不输前排座椅，而后排两侧座椅带有通风和加热功能以及老板键的出现也都确定了后排对于汉EV的重要性。

后排两侧座椅的头枕造型有别于前排，呈蝶形，两侧可手动调节角度，能够给予乘客头部更好的包裹性，即使在蜿蜒的山道上飞驰，也丝毫不影响舒适性。

四驱版车型后排还支持靠背电动调节功能，控制按键位于车窗控制按键处，操作起来非常方便。

坐在汉EV的后排，无论是座椅的舒适度还是空间的表现都和同价位区间的合资品牌轿车不相上下，甚至犹有过之。即便是在蜿蜒的山路上飞驰，在车内也并不会有太大感觉，出色的静谧性让车内只剩下播放器中的音乐和我们交谈的声音。

当然，汉EV也并非尽善尽美，纯电车型的较大质量使得悬挂系统必须要有更为强大的支撑性，这使得汉EV有着稳定的动态特性，但面对较大颠簸时后排的弹跳感比前排更为明显。

其实这点也很难平衡，毕竟这一台动力如此强大的车型，若是没有出色的操控，那么势必像是吃四川火锅却不点毛肚鸭肠一般让人难以接受。有所得必有所失，这个道理大伙都懂，如果想要两全其美，那么势必需要更好的悬挂系统，成本也会增加不少。

后排出风口下方也设置了空调控制系统，但它并非独立温区，而是与主驾共享，风量和风向则可单独控制。

说起汉EV的空调系统就不得不提前风挡专门配备的福耀双镀银Low-E镀层玻璃，在保证高透光率的前提下，还能减少车内外的热量交换，从而降低空调的负荷，以达到节能的效果。

从官方给出的数据来看，福耀生产的双镀银Low-E镀层玻璃可以阻隔 99%以上的紫外线和85%以上的红外线，太阳能阻隔率可达50%以上，相比目前市面上大部分车型所使用的前风挡玻璃提升了一倍。

另外，四驱版的后排在扶手处还提供了一块触控屏，同样能够控制空调、多媒体系统、天窗以及氛围灯等，这种感觉丝毫不亚于BBA中端车型的后排尊贵感。

另外，本次活动官方还为我们每台车提供了一台华为P40手机，手机已与车辆进行匹配，除了能够当做NFC钥匙用之外，还能够使用比亚迪官方App。

功能方面其实和大多数类似App一致，查看车辆各方面信息、远程启动空调、远程启动车辆等等，功能还是非常全面的，对用户的用车便利性也有着较大的提升。

乘坐及车内功能体验

相信不少关注比亚迪的朋友对沃尔夫冈·艾格这个名字一定不会陌生，他为比亚迪带来了Dragon Face家族式前脸设计，并带领比亚迪在产品设计方面走向更高的层次。而非常有幸的是，此次他也出席了活动。在活动间隙，他也在不断询问我们对于这台车的看法，能够看出，这位设计出阿尔法.罗密欧8C Competizione、奥迪Sportback(奥迪A7原型车)等一系列经典车型的德国人，对于这台车的重视度和满意度有多高了。

采用了封闭式设计的EV Dragon Face是首次出现在比亚迪的量产车型上，或许不少朋友会觉得没有进气格栅的Dragon Face前脸稍有些奇怪，但多看一下便能够领略到其中的美感。艾格先生一直以来的风格就是简练而富有细节，这也在汉EV的身上得到了出色的体现。

前脸镀铬饰条上的“汉”字便是上面说到的“细节”之一，这个字的左边部分采用了小篆的字体，右侧则采用的是“汉”简体字的右边，传统与现代的碰撞所孕育的美感无需我赘言。

大灯造型狭长锐利，左右大灯通过贯穿其中的镀铬饰条连接，与整个前脸的融合度更高。灯源方面则采用的是矩阵式LED灯组。

4980mm的车身长度让汉EV的侧面显得极为修长，低矮的车身和溜背的设计更是增添了运动感和低趴感，2920mm的轴距也完全无需担心车内的空间问题。

车辆的C柱位置采用了类似鲨鱼腮的饰板，其灵感来源于龙鳞。这也是区分四驱版和其他版本的标志，四驱版车型为银色，其他版本则为黑色。

尾部的造型方正简洁，溜背设计也让汉EV颇有些轿跑的神韵。艾格先生采用了“前圆后方”的设计思路，这样做能够让风更快速的离开车身，降低风阻系数。

贯穿式尾灯的设计能够进一步增加车辆尾部的视觉宽度，融入了龙爪元素的尾灯无疑是整个车尾的视觉中心，尾灯点亮后视觉效果出色。

四驱版车型轮圈尺寸同样为19英寸，不过造型更为运动，轮胎方面则采用的是固特异的EAGLE F1系列轮胎，规格为245/45 R19。

四驱版车型还专门配备了打孔通风刹车盘，同时配备了Brembo卡钳，否则这头凶猛的“野兽”可没那么好控制。

汉EV除了在外观上让我们惊喜之外，内饰的设计也同样精彩。设计团队对于内饰的布局、细节造型、材质选择和色彩搭配等方面精雕细琢，将传统中式建筑融入其中，带来更符合国人喜好的中式豪华风格。

水平对称的中控台设计汲取自大量中式大殿建筑的样式，标志性的超大尺寸中控屏依旧是比亚迪内饰的亮点。科技与中国传统建筑风格的碰撞并没有让人觉得奇怪，这种中式气息浓郁的豪华风格不得不让人拍手叫绝。

车内采用了大量的软性材质进行覆盖，伸手可及处均是绵软的触感。车门板上还采用了菱形格纹的皮质包裹，可谓视觉触觉的双重享受。

而在硬质材料方面，全系标配的木纹饰板也让人欲罢不能，细腻厚重的质感无论从哪个方面看都像极了奔驰中端车型所使用的木纹饰板，对于车内豪华氛围的提升作用明显。

汉EV的音响采用了与DIRAC合作的Hi-Fi音响系统，它不仅能够带来顶级的视听享受，同时搭载的主动降噪技术，还可以抵消一部分车外噪音。

双辐式方向盘的设计会让人想起老款奔驰S级，手感扎实，包裹皮质也非常细腻。两侧多功能按键以“品”字型对称排列，操作起来方便快捷。

全液晶仪表盘并不算让人意外的配置，超高的分辨率和漂亮的UI与内饰风格相得益彰，而丰富的功能也带来了更全面的使用体验。

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中控系统搭载了最新的Dilink 3.0系统，窄边框的设计让屏幕尺寸显得更为巨大，超高的开放性也足以让我们不再去“苛求”Carplay和Carlife，你要用的功能，它都有。即使没有也可以马上下载。

总结：万事逃不过“真香”定律，之前我们测试长续航版车型时我觉得这个配置就已经非常出色了，但在试驾过四驱高性能旗舰版后我觉得我错了。即便是它的动力溢出严重，即便是你在平时很难发挥出它百分之百的实力，但那令人上头的加速快感依旧足以抵消掉损失了的那一丢丢续航里程。更何况它的后排舒适性还更为出色呢？

比亚迪汉是一台足以提比亚迪品牌形象的车型，也是一台我们苦苦等待多年的车型，我们太需要一台足以媲美合资品牌的中大型轿车了，而比亚迪汉的出现终于将这一空白填补得满满当当。

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续航提升、外观升级之外 2022款比亚迪唐EV再获丹拿音响加持

[爱卡汽车 国内新车 原创]

近日，从比亚迪官方微信和官方公众号处获悉，2022款比亚迪唐EV将配备拥有4种声音特色和12个扬声器的Hi-Fi发烧级丹拿音响系统，而2021款比亚迪唐EV四驱高性能版创世旗舰型采用的是瑞典DIRAC专为比亚迪打造的12扬声器音响。丹拿音响的引入，势必将提升驾乘者的体验。

外观方面，2022款比亚迪唐EV主要针对车头细节进行了调整，在保险杠下方增加了哑光银装饰，同时将前保险杠两侧进气口装饰面积扩大。车身尺寸方面，2022款唐EV的长宽高为4900*1950*1725mm，轴距为2820mm，由于外观造型的调整，相比现款车型仅在车身长度有所增加。

2022款比亚迪唐EV在保留5座和7座的基础上，将新增6座车型。动力及续航方面，唐EV将提供三种动力方案，分别是单电机前驱版本和双电机高低功率版本，具体动力参数有待上市后正式公布。新车依旧搭载比亚迪自研的磷酸铁锂刀片电池，但得益于电池容量的提升，新车的NEDC续航里程分别达到了615km（四驱）和700km（两驱）。

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OPPO称“哲库复活”不实，架构师曝出SoC研发细节

【文/观察者网 吕栋】

OPPO放弃自研芯片业务，曾令不少人感到唏嘘。然而，在宣布解散一个月后，OPPO旗下芯片公司哲库（ZEKU）却突然传出“复活”的消息。

6月14日，对于网上流传的“部分哲库前员工回流OPPO继续做芯片”等相关内容，观察者网向OPPO方面求证，对方表示“这些为不实信息”。

在此之前，曾有网友在社交媒体脉脉上爆料，“哲库这波被裁的（员工）赚了，拿了大额补偿，一部分回流OPPO继续干，一部分回去继续召回做车载，还涨薪给期权。”

与此同时，有认证为哲库公司员工的网友在同一平台发文称：“公司的打包方案还是很吸引人的涨薪又期权。很心动。很多已入职其他公司的同事，开始纠结要不要回来。”

不仅如此，脉脉上还传出“部分哲库前员工重组团队做车载芯片”一事，有哲库前员工向媒体表示，“听说比亚迪、国资等正在与该团队接洽投资事宜，比亚迪大概率想做座舱芯片。”

2021年以来，比亚迪曾密集布局智能驾驶领域，陆续与英伟达、华为、百度、地平线等企业达成合作。今年3月，比亚迪还曾投资“百度系”AI芯片公司昆仑芯，持股比例0.33%。

不过，脉脉上的传言均没有被OPPO和比亚迪方面证实。

脉脉平台截图

OPPO的自研芯片之路始于2019年。四年过去，OPPO自研、台积电代工的影像NPU芯片“马里亚纳X”已出现在多款OPPO旗舰手机上；去年底，搭载在蓝牙耳机上的蓝牙音频芯片“马里亚纳Y”也已经发布。但外界关注的手机核心芯片SoC一直没有亮相。

观察者网注意到，在哲库解散不久后，认证为哲库首席SoC架构师的Nhon Quach博士，曾在职场社交媒体Linkedin上曝光了哲库研发智能手机SoC芯片的一些细节，并称哲库第二代SoC架构/设计团队在解散前的不到10个月里就基本完成了相关工作。

他写道，“我们获得了7年的授权（时间和资金），为一款高端旗舰手机研发高端芯片组。第一代基于N4P（台积电4nm）工艺的SoC是从头开始构建的，并在2.5年内成功流片。除了少数效率低下和边缘问题外，第一代SoC实现了大部分性能目标和特征。去年我被招募，负责与美国和中国充满活力的架构师/设计师团队，一起研发第二代SoC（Gen2）。”

Nhon Quach披露，在研发第二代SoC时，哲库团队每周7×16小时地工作，仔细研究大量竞争分析数据和大量需求/用例，架构/设计团队在4个多月的时间里完成一个极具竞争力的体系架构（Gen2），并在6个月内完成了性能/功能集的签发（signoff）。在第一代SoC成功的基础上，基于台积电N3P（3nm）工艺的第二代SoC，应该在能在2024年一季度之前流片。

他提到，哲库第二代SoC拥有令人瞩目的功能（例如，采用最新的Arm Cortex-X系列CPU内核和最新的GPU内核，丰富的CPU L1/2缓存和巨大的L3/SLC缓存、低于100ns的DDR延迟、异步MTE、AI DVFS/FI/SR），由一系列高效的内部定制IP提供动力，这将在2025年推出时为竞争对手带来巨大的挑战。

Linkedin截图

如果Nhon Quach披露的信息属实，哲库原计划应该是在7年内研发出高端旗舰手机使用的SoC，而在解散之前，哲库第一代SoC已经流片，第二代SoC设计已基本完成。同时，有传言称，哲库SoC原本计划与联发科合作，采用自研AP＋外挂联发科5G基带的方案。

但遗憾地是，自研SoC最终未能现身OPPO手机中。今年5月12日，OPPO毫无征兆地宣布终止自研芯片业务，彻底解散哲库，涉及员工可能达3000余人。彼时哲库高管表示，“全球经济和手机行业现在极其不乐观，公司的整个营收远达不到预期，所以在这样的情况下，芯片这样一个巨大的投资将是公司承担不起的。”

Nhon Quach提到，在OPPO研发芯片的经历让他有三点体会：

1.如果有足够的资源和合适的团队，就有可能在更短的时间内打造出高端移动SoC；2.在紧迫时间内，团队合作和动力就是一切。在一个团队中，每个人都充满动力，专注于创造最好的产品，这是一种神奇的感觉；3.与外界普遍认知不同，中国的架构师/设计师同样富有创造力和能力。

在哲库宣布解散后，大疆、小米、闻泰科技、禾赛科技、沐曦集成电路等相继被传出拉了沟通群或广发招聘帖，纷纷向哲库员工抛出橄榄枝。毕竟在芯片领域，人才是研发的根本。根据网上公开的招聘资料，哲库毕业于海内外顶尖高校的硕博员工占比接近80%，5年以上芯片行业经验的工程师占比接近80%。

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