车检“OBD”不合格 为啥？提醒车主：及时到4S店升级车辆系统
华商报讯（记者 陈思存 摄影 赵彬）从11月1日起，部分车辆年检时增加了OBD（车载自动诊断系统）检查，华商报记者昨日从西安市机动车排气监督监测中心获悉，一些车辆年检之前需要到4S店进行系统升级。
多位车主车检“OBD”不合格
“上线检测被告知‘OBD’不合格，需要去4S店维修，但4S店检查系统正常。”昨日，有多位车主向华商报反映称，近日进行车辆年检时，在检测环节多了一项“OBD”检查，上检测线后，不少车辆被系统判定检测不合格。
车主段先生表示，他的车是辆比亚迪F3,其他检查都合格，就是读不出“OBD”数据，被系统判定不合格，车检人员让他去4S店对车辆系统升级。昨日11时，段先生给华商报记者打来电话，称早上到4S店去检测，4S店出具了一份情况说明，证实该车“OBD”数据与店内检测设备通讯一切正常，拿着这份说明，最后顺利通过年检。
在车检站内部员工群中，有这样一则通知：“员工接车时，必须提前告知车主，2011年7月以后出厂的比亚迪F3、L3，奇瑞瑞虎 5、华晨中华 320、江淮BMW730以上车型上线检测前请自行前往4S店升级OBD。”
“OBD”系生态环境部年审新标准要求
西安市机动车排气监督监测中心信息技术科负责人介绍，根据生态环境部和国家市场监督管理总局的要求，从今年5月1日起对汽车年检实行新《汽油车污染物排放限值及测量方法》《柴油车污染物排放限值及测量方法》。从11月1日起，将尾气排放检测全程OBD动态监管，OBD即车载诊断系统检测，若车辆有和排放控制相关的故障报警、OBD与故障诊断仪连接异常都可能造成检测不合格。
该负责人提醒，车主在检测前，购车时间较长的车辆最好到4S店对车辆OBD系统进行升级。
同车型通信不合格车辆数量超5辆就要上报
“刚刚实施新国标，中间都有一个熟悉的过程，但总体来说经过系统升级之后，都没有问题。”陕西省汽车检测站负责人表示，从11月1日起至今，该站有近10例不同型号车辆OBD系统检测不合格，但车辆经过4S店系统升级后都通过了检测。
他表示，按照标准要求“对配置有OBD系统的在用汽车，在完成外观检验后，应连接OBD诊断仪进行OBD检验。在随后的污染物排放检验中，不可断开OBD诊断仪”，凡是具有OBD装置的车辆，均应进行OBD检验。检测中若同型号车型OBD通信检查记录5台不合格的，需作为问题车型集中上报。早期低配的车辆，车载ECU（行车电脑）系统有可能不含排放监控功能。OBD不合格的主要问题是：OBD通信不了或者连接不上、部分车在检测站查询不到OBD信息、灯不亮，有故障码、灯亮有故障码等。因此，车主应及时到4S店升级到最新版ECU系统，官方提供的升级ECU系统不会损害车辆。
OBD是英文On-BoardDiagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。
当系统出现故障时，故障(MIL)灯或检查发动机(CheckEngine)警告灯亮，同时动力总成控制模块(PCM)将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
2011年7月1日以后生产的轻型汽油车、2013年7月1日以后生产的重型汽油车及2018年1月1日以后的生产的柴油汽车，如果OBD检查不合格，也判定排放检验结果不合格。
检车连不上OBD 到底问题出在哪儿？
2019年5月1日起，机动车年检就试行新的尾气排放检测方法及限值。2019年11月1日起正式实施，当中就包括了OBD检查。而从5月1日到10月31日，注册登记、在用汽车OBD检查仅检查并报告，不参与合格判定。从2019年11月1号开始，相关检测就要参与合格判定了。近日，《992大家帮》节目就接到了一位郭先生的求助。
郭先生有一辆2012年12月份的奇瑞QQ3，11月12日去正定正源检测线检车，工作人员说OBD和检测线连接不上，读取不了数据，让郭先生找4S店。郭先生找了店里，在店里检测没有发现问题，又回到检测线，还是不行。
节目中我们联系了检测站，工作人员表示有一些车型存在这个问题，但是大部分都可以顺利通过检测，可以尝试联系厂家，升级车辆的系统。我们又联系了奇瑞的一家4S店的售后，工作人员表示车辆没有问题，他们也没有接到厂家这方面的通知。
双方说法不一，于是记者又联系了奇瑞汽车的售后热线，稍后我们接到了客服人员的回复。
奇瑞客服：您反馈的OBD数据的问题这边给你做一个相应的处理。这个问题我们已经集中反馈，他们已经在做集中处理了。后续我们会尽快解决这个问题，所以给您回个电话，但是具体原因没有反馈给我们。
记者：解决方案也不知道？
奇瑞客服：对，但是他们已经在处理这个问题了。就是有来电反映问题的我们都已经开始处理了。
记者：那车主怎么办？直接打您的电话？
奇瑞客服：直接联系售后服务网点，或者给我们来电话。如果售后服务网点说处理不了的话，直接让他们给我们来电话吧。如果离网点比较近的话，就有限到网点处理，已经跟售后沟通过了。
记者：我们刚才联系4S店，他们还没有接到厂家的通知。
奇瑞客服：如果还没有接收到，可以建议他们直接反馈给我们相应的技术部门。如果有车主跟您那边反馈，您帮忙转达一下吧。
记者将客服的答复转告了郭先生，建议他先和厂家客服联系登记，以便厂家有解决方案及时通知他。不久，我们接到了郭先生的反馈，厂家通过4S店转告他，车辆没有问题，这个情况需要检测线升级设备。
在此期间，我们又陆续接到多位车主的反映，他们的车辆在检测过程中都遇到了和郭先生一样的问题。车型品牌涉及到大众捷达、比亚迪、黄海等。
节目中，正定正源检测线的工作人员曾经说过他们需要找环保部门。于是记者辗转联系到了河北省生态环境厅污染源机动车检测部的杨主任。杨主任表示，他们也接到了一些相关问题的报告：
杨主任：一个是看OBD质量是不是能读取相关数据，还有就是这款车确实读取不了，我们也遇到过。按照国家要求它应该开放协议的，有些个别的也遇到过。这种情况我们会让各市在检测过程中提出来，省里集中给国家上报，由国家层面在新车生产给企业再提要求，某一款车让它升级电脑诊断系统。
国家规定是要开放这些的，我们只读取它排放的信息，有些涉及到厂家知识产权的我们不需要，这信息量很大，有上百种，我们只读取排放的信息。
杨主任也给出了目前的解决方案：是不是仪器读取能力的问题，换个别的品牌的，或者借一个别的品牌的试试，看能不能读取。如果真是不读取，那么这款车就是个共性问题，哪款车存在什么问题，给他主管部门环保局提出来就行，他们会汇总以后往上反映。这个工作是检测站做的，这几天也是刚开展，会遇到各式各样的问题，咱们也是汇总完了给国家层面提出来，让他们跟厂家沟通。
※知识多一点：OBD是英文On-Board Diagnostic的缩写，中文翻译为"车载诊断系统"。这个系统随时监控发动机的运行状况和尾气后处理系统的工作状态，一旦发现有可能引起排放超标的情况，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障灯(MIL)或检查发动机(Check Engine)警告灯亮，同时OBD系统会将故障信息存入存储器，通过标准的诊断仪器和诊断接口可以以故障码的形式读取相关信息。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
比亚迪自动驾驶：等一个梭哈时刻 | 知料
文 | 周有辉
编辑 | 余洋洋
一直在智能化有缺失的比亚迪，正在密集投入扩大自动驾驶的软硬件自研团队。
据36氪了解，比亚迪近期开放了自动驾驶算法、智能座舱芯片研发的核心岗位。招聘信息显示，这些岗位不仅要求熟悉主流的座舱及自动驾驶芯片的供应商方案，还需要对主流域控制器的芯片架构有充分了解，并最终制定比亚迪的智能驾驶、座舱域控的技术路线。
比亚迪的硬件自研决心远比其他车企强烈。有接近比亚迪的人士告诉36氪，“王传福认为跳过芯片去做操作系统和算法毫无意义。拿不到芯片，就没办法打造自己的生态圈。”
此前36氪曾独家报道，比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，同时自身也在招募BSP技术团队。BSP是介于硬件和软件操作系统之间的一层，主要作用是为了支持操作系统，使之能够更好地运行在芯片上。
岗位释放和自研芯片的动作可以表明，比亚迪已经把智能化视作重要的技术方向。
但相比特斯拉与新造车势力，比亚迪的技术布局更加保守谨慎。在无法确认一项技术能在中短期内有效提升整车的核心产品竞争力之前，保持对该技术的高度关注以及强把控力，一方面节约成本避免资源浪费，同时保证在技术的商业化前景爆发时能快速追赶，是比亚迪更惯用的技术布局策略。
过去两年，混动系统、磷酸铁锂电池等技术储备带动比亚迪汽车销量迎来一轮高速增长。以如今助力比亚迪占领性价比市场的“混动DM-i”技术为例，其研发投入并不一以贯之，而是跟随市场环境不断变化的。
一位接近比亚迪高层的人士对36氪表示，比亚迪从2015年甚至更早之前就开始关注混动以及纯电技术，但从2017年才开始陆续从德尔福、博世等供应商招募关键研发人才。
混动技术包括了燃油和纯电技术，比亚迪原有技术团队成长在燃油车环境，短时间内难以把产品市场化，从供应商招募技术专家帮助比亚迪极大缩短了研发时间成本。“混动的软件控制策略与硬件集成等关键技术，都是在当时规划并招募大量专家来做重点突破的，” 上述接近比亚迪高层的人士表示。
从市场变化的视角更容易感知到比亚迪技术发展的节奏。只有技术创新所带来的产品竞争力被验证并大规模推向市场，比亚迪才会开始快速加大投入。
现阶段的投入力度表明，比亚迪认为自动驾驶并不是现阶段新能源车的核心产品竞争力所在，其在中国市场尚未迎来商业化的曙光，大规模投入的时机也尚未到来。
一、跟着车路协同的政策规划走
据36氪了解，早期比亚迪对自动驾驶的态度和一众传统车企一致，都没有投入过多资源在单车智能上，在自动驾驶布局速度完全与国家政策同步。
早在2016年，比亚迪就参与了《智能网联汽车技术路线图1.0》的起草，原因无他：主机厂坐拥庞大的销量，自然可以等着自动驾驶公司贡献技术一起做大蛋糕。
渐进式路线和跃进式路线也在彼时发生了分野，主机厂多采用渐进式路线，而创业公司和互联网公司从软件算法优势切入竞争。
在当时的环境，比亚迪做的是一个极具性价比的选择，相比车路协同，单车智能在国内实现的成本过于高昂。
原因在于中国道路复杂多变、交通参与者众多，导致在欧美路测的自动驾驶软件到了国内识别率大幅下降。“甚至出现了能识别欧洲人，却识别不了中国人的情况。”一位当时参与自动驾驶战略的比亚迪前高管对36氪表示。直到去年年底，特斯拉在中国的FSD开通率也不到2%。
在自动驾驶果实未成之前，比亚迪优先将资源投入到了三电技术之中，同时判断未来要实现高级别自动驾驶必须要通过网联化。 而这也确实是政策层面一向的态度，工信部原部长苗圩就在不久前公开表示，未来自动驾驶的实现仍然要由政府基建来推进，这可以给车企降低大量的研发成本。
根据前述的技术路线图，到2025年主干道、主要城市的VT-X的铺设率要达到60%，而汽车可以通过VT-X设备接收并解析路端信息。“在车路协同模式下，我们预计在2025年在L3级别自动驾驶上可以与互联网造车持平。”前述高管人士对36氪表示。
但是技术的推动有赖于商业模式的建立，车路协同的推进一直局限于仅有的几个示范区。在缺乏可预期的商业前景下，车企、自动驾驶公司和示范区运营方之间并不能建立长期有效的合作。2016年，比亚迪和百度阿波罗合作，比亚迪负责改造出能接收信号的车端（OBD），百度带资投标负责路侧单元（RSU）的智能化，但因为项目运营成本难以为继不了了之。
因此，跟随车路协同的策略使得比亚迪在自动驾驶宣传上非常保守，比亚迪只在主要销售区域（两广）开启并保证高速公路自动驾驶的功能。
二、未放下单车智能技术布局
据36氪了解，比亚迪对单车智能也不是全无念想，但要基于两个前提——掌握自研芯片和线控底盘的核心技术，进而形成有壁垒的产业生态。
2018年，比亚迪就开始和华为接触，尝试用代工麒麟芯片的方式掌握自研技术，但是华为想自己做汽车产业链的Tier 0.5，不想把蛋糕分给比亚迪。
合作受阻的比亚迪转而找了博世。2018年，博世已经陆续向多家主机厂提供L2级辅助驾驶，并在荣威Marvel X、长安CS55、长城VV6、吉利博瑞GE四款车上落地。在2020年之前，比亚迪王朝系列车型除了汉以外，都采用了博世方案，单车装配价格为1.2万元。
不过作为第一代自动驾驶供应商，博世、Mobileye提供的都是封闭系统，交付给主机厂的方案就像一个“黑盒”——在算法端，车企无法看到算法的运作过程，也就无法拿到核心数据或者按照自身特点做出修改，而在芯片端，博世、Mobileye自动驾驶芯片算力、生态受限，无法适配并迭代来自其他供应商的算法方案，使得供应商技术在某种程度上成为车厂的天花板。
这在当时已是行业共识，小鹏汽车在2018年就选择了完全自研，不再外购自动驾驶方案。
比亚迪在看到这一缺陷后，也试图寻找新的、更开放的供应商。2019年年底的北京车展上，在黑芝麻智能和地平线之间，比亚迪选择了后者。
地平线是在一众芯片公司中技术最为开放的一家，可在BPU的基础上，对车企开放从SOC，到操作系统OS，最后整个的自动驾驶软硬件系统的开发，从而大量减少整车厂软硬件开发的时间周期。更重要的是，地平线早期和特斯拉有过合作，试装过几个量产车型，芯片价格适中，软件算法基本拿来过就能用。
据36氪了解，比亚迪与地平线的合作持续至今，目前在售的比亚迪车型从硬件到算法决策层，都是由地平线提供L2+级的自动驾驶方案。单车价格按照低中高配，分别为2万元、2.5万元和3万元。
到去年年底，比亚迪还与自动驾驶初创公司Momenta合作，不过进展坎坷。原因在于比亚迪要求Momenta给出车前研发所有的专利权。虽然这是传统车企的“常规操作”（合作开发的专利能让车企抢先半年推出新车型，从而占领市场），但毕竟Momenta背后还站着上汽，软件还能够试装迭代。
“相比上汽，比亚迪开出的价码还不够诱人。在和Momenta成立合资公司迪派智行后，比亚迪自动驾驶团队的所有成员都改签到了这里，但至今为止还没有论证出团队的方向。”一位接近比亚迪的人士告诉36氪。
比亚迪与Momenta、地平线合作，一方面是为了保证自身产品在自动驾驶功能上的竞争力，不落后于市场，另一方面也是为了培养自身的自动驾驶团队。
比亚迪认为自建团队完全自研的时间窗口已经过去。这确有其道理，即便小鹏蔚来等组建自动驾驶团队较早的国内车企，其算法精准度、芯片适配度仍与特斯拉以及业内领先的自动驾驶公司有一两代差距。一位自动驾驶公司高管向36氪表示，核心技术是迭代出来的，起步越晚追赶难度就越大。
自动驾驶整车开发成功并不代表零部件的成功，而需要整个供应链的支持。零部件要通过四个试验的检验通常要投入四五个亿。
抛开纯自研，比亚迪自动驾驶团队更重要的价值或许在于掌握供应商的核心技术，并且用市场份额倒逼技术公司合作。另外就是开放自己的供应链体系，加速15个事业部的成长，用对外投资兼并的方式将外部公司纳入自己的版图。“宗旨就是合作产生的专利和知识产权，全部归比亚迪，”上述接近比亚迪的人士表示。
眼下，蔚来、小鹏和理想等车企都在重视自研芯片，或投钱调研，或挖人组建团队。国外传统车企也加快了布局自动驾驶的步伐，10月13日，国内自动驾驶芯片公司地平线宣布与大众集团成立合资公司并获得后者投资，大众总计为该项目投入约168亿元。
另一个临界点隐现的信号来自于下游自动驾驶的商业化进程：特斯拉FSD的订阅价格今年第二次提价至1.5万美元。小鹏、华为和毫末智行接连宣布城市道路自动驾驶（NOH）量产落地，与此前高架、高速的场景相比，城市道路的不可预测性更大，corner case更多，自动驾驶实现难度更高。
自动驾驶行业看起来一片热闹，但对消费者来说真的如此吗？
在自动驾驶上投入最为激进的小鹏在今年遭遇了上市以来前所未有的危机，因上半年业绩不及预期，截至发稿，小鹏市值跌至 68 亿美元，创上市以来最低纪录。市场已经验证，自动驾驶并没有为现阶段小鹏的汽车销量带来绝对优势，巨大的研发投入甚至有可能将如今本就现金流吃紧的小鹏拖入更深的泥潭。
反观比亚迪，据近日披露的公司公告，今年前三季度净利润超90亿元，同比增长近三倍，超过前三年利润总和。依靠混动和纯电等技术积累，比亚迪在新能源车市场占有率持续提升，随之带来规模效应，是如今比亚迪量价齐升的核心原因。
小鹏和比亚迪的一跌一涨证明，自动驾驶如动力电池一样成为汽车的核心产品竞争力，尚且遥远。
