汽车油箱在左边车就贵，别再不懂装懂了，网友：牙都笑掉了！

前几天在网上看到了一篇，关于汽车油箱在左边，还是在右边的文章，文章的内容我就不再多说了，无非就是老生常谈，我想大家一定不会感兴趣的。但是这篇文章的有一条评论引起了我的兴趣，那就是“一般汽车油箱在左边的车就贵，油箱在右边的车就便宜。”这条评论引发了无数网友的热情，有得赞成这个说法，有得则是反对。

要想搞清楚这句话的真假，首先我们得弄明白，为什么有些汽车油箱在左边，有些在右边。也许细心的你会发现，大部分国产的油箱，都设计在右边，这正是因为我们的方向盘是左舵。我们国家的规定是靠右行驶，因此油箱口在右边的话，去加油的时候不但方便而且安全。

但是国内许多合资车型就不一样了，他们在设计的时候只考虑到了自己的习惯，于是就把油箱放在了左边。另外有些日系车，为了节省研发经费，在进入中国市场的时候，也只是将方向盘换了一下位置而已，所以大多数日系车的油箱也是在左边的，虽然这样不是很方便，但是也没有办法习惯就好了。

综上所述并不是油箱在左边车就贵，就比如说比亚迪F3、荣威I6油箱就在左边，但是卡迪拉克XTS、思域、甚至路虎揽胜的油箱反而在右边。所以说并不是油箱在左边车就贵，千万不要为此再闹笑话了，有些网友还表示“牙都笑掉了”。其实我感觉油箱在左还是在右，完全取决于当时设计师的心情。还有一些网友说，油箱位置有左有右，加油的时候两边都能排队，这样就不用排长对了，对于这个说法你认同吗？

汽车油箱在左边车就贵，别再不懂装懂了，网友：牙都笑掉了！那么你的汽车油箱是在左边还是在右边呢？请大家一起来讨论一下吧！修车老司机温馨提示，在开车去加油的时候，不知道油箱在左还是在右，可以看仪表盘上油表的上的箭头。

比亚迪DM-i如何实现常压油箱油蒸汽自由脱附？一篇文讲清楚

通过竞争对手的态度，大抵可以看出一个汽车品牌处于怎样的江湖地位。很少被同行提及的，大概率寂寂无名，而产品经常被拎出来掰头，甚至被颇有名气的对手公开cue的，一定是扛把子级别的狠角色。

比亚迪就是后者。

汽车界最近大热的新闻莫过于比亚迪“排放门”事件。关于宋PLUS DM-i的常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题，比亚迪已经在平台上做出公开回应。不过对于普通民众而言，或许技术话术多多少少晦涩难懂。我们今天把问题拆解开来，分析一番。

何为整车蒸发污染物？

汽油具有强挥发性，汽车在行驶、加油或停车时，除了发动机尾气排放，油箱内的汽油也会挥发出来，排放到大气中便形成了蒸发排放污染物。目前整车蒸发排放的执行标准为国六排放标准，即《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6—2016）。

如何有效控制整车蒸发排放？

对于普通燃油车而言，通常通过常压油箱+炭罐来解决油蒸汽排放问题。常压油箱的内部压力一般在6-10kPa，高于这个压力时，油箱的蒸汽阀门就会打开，油蒸汽便被释放进炭罐内，炭罐吸附饱和后，储存的汽油蒸汽会被吸入发动机燃烧，使炭罐重新具备吸附能力，即炭罐脱附。

而混合动力车型由于发动机的运行时间少，导致炭罐脱附的机会少，因此容易出现炭罐过载、无法完全吸附的情况。所以常规混动车型目前的解决方案有两个：

一是采用更大容量的炭罐。好处是能一定程度上增强油蒸汽的吸附能力，但并未能从根源上解决问题，毕竟油蒸汽会源源不断产生，碳氢化合物又很难被及时吸附；

二是采用高压油箱。原理是通过隔离阀控制油箱与炭罐之间的通道，加油时产生的油蒸汽储存在炭罐内，非加油情况下产生的则存储在高压油箱内，以此减轻炭罐的负担。缺点是零部件成本高、机械结构更复杂。

比亚迪是如何做的？

比亚迪基于DM-i串并联架构，对混合动力车辆的油蒸汽排放问题提出了新的解决方案。

通过多控制单元协同控制，以及深入研究对EV行驶里程、时间与炭罐特性，比亚迪开发出了常压油箱的油气排放控制技术。当车辆处于电动模式时，可预先建立炭罐吸附模型，根据环境温度、油箱油位、车辆上电间隔天数等来确定炭罐吸附量。当炭罐吸附量超过预设值时，电动模式会切自动换到混动模式进行炭罐脱附。也就是说，炭罐能够在趋于饱和之前被及时脱附，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，从而使炭罐长期处于有效工作状态。

按照比亚迪在在深交所互动易平台上的回答，在实际用车场景中，EV模式下连续行驶6天左右时，如果车辆达到脱附时间点，那么车速大于35km/h时，发动机会自动启动，约4分钟即完成碳罐脱附。

如此一来，DM-i架构搭配常压油箱，既能实现油蒸汽自由脱附。当然，由于产品的设计方案不同，比亚迪目前在售的部分车型也采用了高压油箱。但无论DM-i架构配合的是常压油箱还是高压油箱，都符合蒸发排放法规标准。

比亚迪还做了什么？

比亚迪DM-i不仅解决了混动车型常压油箱油蒸汽自由脱附的技术难题，而且是一举多得的方案。

对于用户而言，在EV模式下短时启动发动机时，发动机的运转噪音很小，因此行车过程中用户几乎没有体验到差异，便快速完成了油蒸汽脱附。与此同时，油蒸汽脱附的过程中车辆也在高效发电，既不增加能耗，还实现了发动机保养。发电、润滑和脱附同时进行，既合法又合理。

比亚迪深耕PHEV领域20余年，积累了大量有关插电式混动技术系统的创新技术，并申报多项发明专利，填补行业空白。关于油蒸汽排放技术，比亚迪已经申请了专利《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。值得一提的是，比亚迪表示，这项专利将向所有汽车同行免费分享。

写在最后

文章最后，简单分享几个有关比亚迪的热知识：

早在2010年，比亚迪就推出了比亚迪F3DM低碳版双模电动车，可自由切换纯电和混动模式；

比亚迪是全球首家官宣停产燃油车的车企，也是目前全球唯一一家掌握新能源车全产业链核心技术的车企；

比亚迪铁电池坑梓基地是目前全球最大的动力电池生产基地，而这个基地在2014年就建成了；

比亚迪股份有限公司名下目前共申请专利29823件，去年申请的专利数多大1375件；

比亚迪新能源汽车已经畅销全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市；

比亚迪2023年第一季度净利润41.3亿人民币，华为是30.38亿左右；

……

愿中国汽车品牌诸强们，能够惺惺相惜、协同并进、越来越好。