狂砸650亿造车，雷军亲自挂帅！深度分析：小米为什么要造车？

3月30日，据小米最新公告，董事会正式批准智能电动汽车业务立项，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元（人民币超650亿元）。集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

小米造车传闻已久，如今小米正式官宣这一消息，倒也不令人意外，但是问题是，在手机行业做的好好的，手机出货量重返世界前三的小米，为什么要加入造车行业呢？

1、造车的门槛降低了

如果在10年前，一家造手机的企业说要造车，这无疑是天方夜谭，因为传统汽车有三大件，发动机变速箱底盘无一不是需要深厚的技术积累和调教经验的，但是到了2021年的今天，科技互联网企业造车早已不是新闻了，阿里、百度、小鹏、蔚来、理想，众多造车新势力纷纷加入智能汽车领域，汽车市场正进入以“电动化、智能化、共享化、网联化”为核心特征的新四化时代，这其中最根本的原因就在于，造车不再是那么高不可攀了，传统车企的护城河已经逐渐消失了。汽车的电气化一下子干掉了三大件的其中两个，电机和电池都可以在供应商那里采购，造车新势力只需要搞定底盘调教这一项就可以了，造车开始慢慢变得像造手机一样，成为了供应链整合了。

造车的门槛降低，是小米进入汽车行业的前提和基础，没有这一点，小米怎么也不会想到会造车。

2、汽车行业的市场空间更大

根据数据显示，2019年国内的手机市场规模，将将达到了1700亿元，2020年突破了2000亿元，但是这样的市场规模，相比汽车行业可以说是一个天上一个地下。汽车市场的规模将超过2万亿美元，而根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件要求，新能车新车销量占比将达到25%左右，在手机市场增长乏力，天花板已经显现的情况下，这么大的一块蛋糕，小米自然不想错过。

与此同时，手机行业的竞争趋于白热化，华为苹果牢牢霸占中高端市场，OV旗下的IQOO、realme和红米在狠狠厮杀，小米面对的竞争压力巨大，在这样的情况下，小米转而造车也不让人意外了。

3、汽车行业是5G时代的超级流量入口

在行业内一直有这样的说法，4G时代的流量入口是手机，而到了5G时代，流量入口将是汽车，对于小米来说，它早已经不是一家单纯的手机制造企业，小米已经拥有庞大的智能家居生态系统，从灯、电水壶、笔记本电脑、电视到冰箱、空调洗衣机，小米的智能家居设备，已经实现和手机的联动，而未来，随着小米汽车的问世，这套生态系统必定将和汽车无缝连接。

因此，小米要做的不仅是追求汽车行业本身的利润，更是希望，能够通过自动驾驶、车联网，实现智能汽车和家居、娱乐、资讯、自动驾驶等等生态的联动。

4、小米在汽车行业悄然布局

虽然是汽车行业的新入局者，但是小米汽车其实早已经悄然开始在汽车行业的布局，从2015年到2020年，小米汽车在汽车领域申请了800件专利，并且投资了众多和汽车相关的企业，比如说造车新势力小鹏汽车，传统车企比亚迪、地图厂商凯立德、智能车载和智能出行领域服务商新案科技。

而小米投资比亚迪，也让很多人在猜测，小米汽车会不会将由比亚迪代工？

在30日的发布会上，雷军表示小米拥有充足的现金流，小米汽车拥有1180亿元的现金，看起来小米目前似乎是兵强马壮，粮草充足，但是造车毕竟和手机不一样，它对于资金、技术、人才的要求更高，所以小米造车也并非是一件轻而易举的事情，未来可能面临很多挑战，究竟小米汽车能否带来我们惊喜，让我们拭目以待吧，相信2-3年就会给我们答案。

深圳汽车电子站在新风口“新四化”带来新机遇

在强手如林的国际汽车电子市场引领风骚，曾经需要百年积淀；中国庞大的经济体量、强劲的汽车需求、制造工艺与技术创新的同步提升，为行业超常规发展提供了土壤。在“新四化”催生汽车行业深层次技术革命、推动汽车电子走向智能网联的关键时点，深圳汽车电子站在了新风口。深圳紧邻华南汽车制造重地，坐拥多家新能源车、通讯及互联网行业领头羊企业，正可发挥跨行业发展的协同优势，以质量优先、加大研发、精益管理为抓手，打造国内最具竞争力的汽车电子产业集聚地。

自1993年创设深圳航盛电子有限公司以来，深圳汽车电子行业协会创会会长杨洪目睹了深圳汽车电子行业从无到有，从微末到强盛的历程，对行业发展的成败得失颇有体会。近日，在接受本报“深圳产业创新发展面对面”报道团队的专访时，杨洪提出了上述观点，并在详细剖析“新四化”为汽车电子行业带来的新机遇的同时，对于深圳在汽车行业的智能网联时代如何协同发展、捕捉先机提出了可行的产业路径。

“新四化”为汽车电子开启新蓝海

由电动化、智能化、共享化、网联化合称而成的 “新四化”近年炙手可热，其所开启的汽车智能网联新时代将是大势所趋，这已基本成为汽车业界的共识。浸淫于汽车电子行业多年的杨洪表示，“新四化”促进汽车行业发展，智能汽车是汽车行业未来的发展重点，其关键是汽车电子的配备。作为机械工业巅峰之作的汽车正在加速演变为半导体定义、以电驱动的电子产品。汽车电子化趋势十分明显，汽车电子的蓝海大市场已经开启。

“新四化”中的电动化，其内涵已经演变为包括电动、氢能等在内的新能源化。而在电动化领域，中国开始较早，在规模上已经走在世界前列，目前全球三分之一的新能源车都产自中国。智能化和网联化，目的是使驾驶变得更为安全、舒适、具备更好的娱乐体验，既有“颜值”，又有“内涵”。其中，包括车联网在内的网联化将会先期实现，这意味着手机移动网络的功能将可以全部在车上实现，而5G时代的到来，更是可以大大丰富车联网的应用。

对于一度被认为是行业“风口”的自动驾驶，他说自动驾驶只是智能化的一个目标，但不是唯一和最终目标。智能化主要目的是让汽车更加智能，比如，相对于车系安全带这样的“被动安全”，被称为ADAS的高级辅助驾驶系统，在5G时代可以在微秒内做出反应，减少安全事故的发生，赋予了汽车“主动安全”功能。

“汽车电子技术的采用极大提升了汽车的安全性、舒适性、经济性和娱乐性，是实现汽车 ‘新四化’的基石”，杨洪表示。

深圳汽车电子迎来最佳机遇期

汽车电子是电子信息技术应用到汽车领域所形成的新兴行业。从应用层面来看，汽车电子可以分为电子控制系统和车载电子装置两大类别，包括了发动机电子控制系统、安全控制、信息系统、导航系统等多方面的内容。

从市场需求上看，2018年全球汽车电子产业规模2376亿美元，其中中国市场规模874亿美元，约占全球的1/3，未来五年年均复合增长率10.62%，高于全球6%的增速，产业转移将为汽车电子产业的发展带来巨大机遇。据行业预计，至2022年全球市场规模可达2万亿美元，国内市场规模接近万亿美元。

从产业基础上看，深圳汽车电子行业经过30多年的发展，已经拥有上千家企业，约占全国总数的三分之一，汽车电子产业规模占全国的四分之一，既有外资巨头如法雷奥、 知名港企德昌电机等的积极参与，又有以比亚迪、航盛、路畅科技、凯立德、赛格导航、欣旺达、广和通、美格智能、高新兴等为代表的汽车电子企业群，几乎覆盖了所有汽车电子领域，产业链日趋完善，深圳已经成为国内重要的汽车电子生产基地。

从发展空间看，整车性能的提升依赖于不断采用新的汽车电子技术，因此，单车汽车电子成本占比在持续提升。1990年乘用车汽车电子成本占比15%，2000年实现22%，2010年占比35%，2015年达到40%。我国2018年发布《智能汽车创新发展战略》，提出到2020年智能汽车占比将达到50%，汽车电动化、智能化将会得到快速发展，预计到2020年乘用车汽车电子成本占比可达到50%，2025年达到60%。

从行业趋势看，汽车电子当前迎来了关键成长期，具备了跨周期属性、跨行业交叉发展特征。5G时代，针对V2X的特殊场景，新型的通信技术需要被提出，商用规划逐步明确，需要运营商、设备商、整车厂多方参与。深圳汽车电子产业链完善，跨行业企业如华为、恒大、宝能等近期纷纷布局“新四化”，又具备以腾讯为首的良好互联网创新生态，省城广州更是华南重要的汽车制造重镇。深圳有能力抓住新一轮汽车电子化技术革命带来的最佳机遇，通过跨行业协同发展，助力国内加速汽车产业转型升级。

“借助优势通讯产业，以及位居前沿的互联网生态，深圳汽车电子应力争打造国内最具竞争优势的产业集聚地，助力国内汽车电子企业步入世界500强。在产业嫁接互联网应用这一方面，深圳企业甚至有可能超越博世等国际领先企业。”杨洪表示。

高质量发展需要专注和定力

“全球汽车电子行业排名第一的博世是百年企业，前五的日本电装也有七八十年历史”，杨洪说，在技术密集型的汽车电子产业占有一席之地并非是一朝一夕内可以达成的目标，需要长时间的投入。深圳企业要发展壮大并在国际市场上取得竞争力，应扩大研发投入，实现高质量发展。

“对于汽车电子行业而言，如果没有核心技术，没有体系能力很难生存。而全价值链的体系能力包括了研发实力、供应商管理、生产智能化自动化及服务能力。只有具备这些完善的体系，企业才能拥有持续的竞争力。”杨洪表示。

他认为，国内汽车电子企业应当向华为学习，以专注和定力，沉下心来做研发，提质量，完善管理。对于企业来说，减少研发投入提高利润率虽然有利于企业短期生存，但只有不断地投入研发，才能够实现长远发展。此外，产品质量和经营质量也是实现高质量发展的关键。企业应努力打造自身品牌，本着时刻对消费者负责的态度，实现精益生产，用30年到50年成为“品牌老店”。

杨洪表示，最近一段时间国内汽车销量出现了一定下滑，但中长期来看，消费需求依然十分巨大。希望深圳立足已有的产业优势，在政策层面进一步加强对于汽车“新四化”的扶持，促进汽车电子产业的发展，培养一批在国际市场上具备竞争力和影响力的企业。