800V时代来了，比亚迪的充电技术，到底是什么档次？

2023年有关于纯电车技术的一个热词—800V高压电平台，在很多车友的认知里，这就是提升纯电车的充电时间，这个认知正确但不全面。纯电车一般分为高压和低压两个部分，其中高压电系统包括了电池、电机、电控和高压线束，也就是我们常说的三电系统；低压部分包含了车机、车窗、灯光等组件。

也就是说，具备800V高压电的纯电车，充电快只是综合性能的一部分。800V高压电并非2023年才亮相，2019年发布的保时捷Taycan、2021年发布的小鹏G9，都说自己是最早搭载800V高压电的纯电车。事实真的如此吗？其实从时间跨度来看，比亚迪才是最早涉足800V高压电领域的新能源车企。

如果大家回溯有关新闻信息，就会发现比亚迪早在2015年，就已经推出了800V高压电平台，搭载于量产的2015款比亚迪秦EV、2015款唐DM和比亚迪e5上，现在已经覆盖到了全车系上。

回想一下，也是从比亚迪唐DM开始，才让我们知道纯电车可以实现百公里加速4秒级、纯电续航可超过450KM，这就是800V高压电平台初次登场的表现，当时纯电车的普遍电压在300V的水平。

为什么在充电这方面，大家的感觉却不明显呢？这就要从基础建设说起，截止到现在，国内的公共充电桩还沿用2015版的充电标准，最大充电电流控制在250A，电流超过300A的公共充电桩占比为2%。这就限制了电动车的充电功率，换而言之，即便车辆采用了800V高压平台，但得不到相应的社会性配套支持。

如此背景下，很多车企选择自建超级充电站，自建超充桩可以实现最大功率充电，让车辆的充电速度得以提升，如特斯拉、小鹏汽车等。还有车企将改进方案聚焦车辆本身，提升车辆自身的功率承载能力，在公共高压充电桩也能实现大功率充电，如比亚迪海豹EV，自身的最大电压为600V，最大充电电流为250A，最大充电功率为150kW，在普通公共充电桩也能实现快速充电。

但结合实际来看，以上两种方案都存在局限性，自建超充站布局周期长、成本压力大，所以目前只能在重点区域开展，超充桩数量也受到限制，在量级上无法和公共充电桩相比，很多车主应该有所体会。而比亚迪海豹的方案，也受限于公共充电桩的国标限制，功率提升范围有限。

所以客观来讲，即便搭载了800V快充技术，但配套设施不完善，依旧会制约车辆本身的充电能力。而比亚迪给出的另一解决方案就是双枪升压快充，我们在腾势N7等车型上已经有所体会，从实际表现来看，双枪可同时连接两个公共充电桩，将250A电流提升到500A，快充时间缩短了一倍，15分钟就可补能350KM。

比亚迪销量之所以高的原因，终究还是要落在实际用户体验上，以我们的实际测评来说，在西北低温环境内，比亚迪纯电、插混车的续航达成率，在各同级别新能源车里，表现也属于出色之流。

从技术角度来看，比亚迪自研量产的全场景智能脉冲自加热技术，可以在冬季低温环境内实现冷车快充。以腾势N7为例，我们在零下21度的清晨时间，充电20分钟能够补能340KM，接近温暖天气的充电效率。在驻车和行驶过程中可以智能启动加热功能，性能和续航都保持比较好的状态。

从整体水平来看，比亚迪有五大首创技术解决充电难题，包括家用和公共领域的交、直流充电技术、800V高压平台、双枪升压快充、复合直冷技术、全场景智能脉冲自加热，也是首批为中国电动汽车充电标准起草的单位。纯电车充电技术到了今天，虽然已经跃进了一大步，但在我看来依旧有很多亟待解决的问题，希望自主新能源车企，能够在这一领域也保持领先优势，为国产新能源车走向世界的目标保驾护航。

比亚迪E平台3.0深度解读（1）：什么是驱动复用升压充电？

E平台3.0发布会后，相关文章和报道已有很多，但内容重复也很多，翻来覆去，拷贝粘贴。笔者看了很久，所有提到驱动复用升压充电技术点的都是一笔带过，不求甚解，所以本文就先挑这块硬骨头啃一啃。

比亚迪的独家秘技

如果拿ocean-X与Model 3对比，无论是前异步后永磁的四驱架构，还是碳化硅器件、宽域热泵温控系统，特斯拉都有，甚至在量产车中的应用还早于比亚迪。智能化这方面就更不用说了，大家心里都有数。至于刀片电池，如果只看材料属性，那么这两家如今都在应用磷酸铁锂，不好分出高下。

暂不论价格，技术层面的差异化竞争，目前肉眼可见只有“驱动复用，升压充电”是比亚迪的独门秘技，特斯拉的超级充电（Super Charge）笔者认为有很大局限。

升压充电的价值和深远意义

想要认识升压充电的价值，就必须先解释一下为何要升压充电？简单概括两点：

现有快充网络的充电桩最高输出电压多数为500V。如果电池包电压高于500V，例如额定600V，想要给电池包充进电能，则需要将充电桩的500V电压在车内升高至600V之上。（人往高处走，电往低处流）

一定会有人抬杠，既然充电桩多数是500V规格，为何要用大于500V的电池包？这是关于电动车是否有必要上800V平台的一个典型悖论：是应该先有800V级别的充电桩后再开发800V平台的电动车，还是先开发800V平台的电动车再等待800V级别充电网络逐步完善？

毋庸置疑，800V平台是电动车发展的方向，除特斯拉外，几乎所有其他新旧造车势力都在各自的新车PPT上描绘了800V平台的蓝图。然而，迄今，国内品牌除比亚迪外，还未见哪家有量产的高压平台产品上市。

这其中一个重要原因恐怕就是除比亚迪外，其他厂家没有合适的升压充电技术。例如某某和某某，都重点宣传过高压快充的卖点，但又都说目前快充网络多是500V充电桩，基础设施不OK。

如此看来，比亚迪升压快充的意义就非常重大了，因为这项技术解决了800V电动车与800V充电网络“先有鸡还是先有蛋”的悖论。800V平台的电动车可以与800V充电网络同步开发建设。 当下，800V平台电动车可以用500V电桩充电；未来，800V平台可以用800V电桩充电。什么都不耽误。

升压充电的重要意义不仅仅在于可以推进向800V平台的过渡与迁移，还有一点恐怕连比亚迪自己都没有意识到。就是这项技术可以推动VTOV（Vehicle to Vehicle）车对车快充补电的普及，这将有效降低电动车出行的里程焦虑，本文将在最后一部分详细阐述。

预备知识：升压与降压电路

写这篇文章最难的就是本节，想读懂全文就必须了解什么是升压电路与降压电路。因为很多读者恐怕连交流和直流的区分都还没有概念，所以想用区区几百字解释清楚这个知识点是一个极大的挑战。

首先说明：下面介绍的是直流升压和降压电路，因为电池包的电压是直流电压，快充桩的电压也是直流电压，所以升压充电是指直流电压的变换。

为什么不用变压器？因为交流电才用变压器。

有两条基本的电学知识是最基础的出发点，相信各位在中学阶段都学过：

电感元件的电流不能突变；电容元件的电压不能突变。

简而言之，基于电感和电容的基本特性，用半导体开关及二极管就可以搭出升压或降压电路。这两种电路的组成元器件是一样的，只不过排列位置不同。下图是笔者亲手绘制，为便于手机阅读，特地变形为竖版。（希望各位转载搬运的朋友尊重版权，勿消水印。）

E平台2.0时代的升压充电

其实，比亚迪很早就开始了升压充电技术的应用，笔者掌握的资料不一定全面，仅就常见量产车型而言，至少可以追溯到五年前的e5。e5长续航版的电池包电压为633.6V，如果使用500V充电桩，则必须升压充电。

比亚迪e5铭牌

这次E平台3.0的发布会上，廉总的演讲中提到了之前的解决方案，是使用独立的升压电路。从下面这张PPT上可以看出，独立的升压电路包括两个IGBT半导体开关（含续流二极管）和一个电感及电容，这些器件独立于电驱（或电控）三合一，分开安装。

那么问题来了，假设充电倍率为1C，即充电功率40kW左右，若升压电路的损耗为2.5%，则损耗发热量约1kW，相当于一个小电暖气，散热如何处理？！除了散热，那个额定电流至少75A的电感体积必定也不小，所需安装空间也会非常棘手。总之，独立升压电路的技术方案在工程设计上是一个噩梦！不知道那些e5的车主还好吗？

E平台3.0的升压充电

虽然汉EV也是E平台2.0时代的产品，但作为集大成的旗舰车型，汉EV使用了不同的方案。各位应该还记得汉EV推出时一个主打卖点就是升压充电，为何e5时代不宣传升压充电，到汉EV才开始宣传？笔者认为，之前的独立升压方案实在拿不出手，不够成熟，汉EV使用了“驱动复用升压充电”方案后，比亚迪才觉得可以放心在市场上推广了。

经过近1年、超11万辆汉EV的市场实证，现在这种升压充电方案经受住了考验，可以在E平台3.0上大规模普及了。

驱动复用升压充电原理分析

笔者在4个月前写过一篇《比亚迪汉EV升压快充电路级原理分析。唐DM-i为何只能用700V快充？》，其中有几幅图，本文再复用一下。

先看一下汉EV的电机控制主回路，如下图。这里面有IGBT、二极管，有电感（电机定子绕组），有电容，独立升压电路也是这些元器件，为何不复用一下呢？反正充电时车是静止的，电驱系统又不工作。

驱动复用的含义正是如此。比亚迪的充电回路设计的很巧妙，没有将充电桩直流输入的电源DC+和DC-直接接到电池包两根直流母线上，而是利用了IGBT逆变桥及电机定子绕组，搭出了一个Boost升压电路（见下图蓝色线路部分）。图中接触器断开时，这就是一个普通的电机驱动回路；接触器闭合时，这就是一个充电回路。这种设计的好处是，三相IGBT、续流二极管和电机绕组都可以并联在一起使用，功率足够大（前电机163kW），并且不需要额外的散热回路和安装空间。

接500V充电桩时，左半桥IGBT断续开闭，右半桥IGBT封锁，升压充电；接750V充电桩时，左右半桥IGBT都封锁，充电电压由充电桩控制。

至于500V充电桩与750V充电桩的切换控制条件，可以通过快充接口的CAN总线在充电握手阶段判断。

从廉总的PPT可以看出，笔者之前绘制的这张电路图与官方的图思路一致，只是在桩侧的接触器和电容位置有些差异。图中绿线为电流走向，绿色虚线代表电流在此通路断续流过。

升压充电技术的难度

说实话，笔者最初想明白比亚迪这个设计方案时，曾拍过大腿，心中怒赞真TM的巧妙啊！

比亚迪花了5年多的时间，从独立升压方案进化到驱动复用升压方案。如果有人问什么是一个传统新能源厂商的技术积累？这～就是技术的积累！难不难都写在岁月里。

假定现在思路都有了，其他厂家也追随这种设计，它们要迈过三个门槛：

第一，要考虑专利保护；第二，思路变为产品的设计与测试要花时间，比亚迪用了5年多；第三，这是系统性设计，需要电池、电控、冷却等子系统全盘考虑，目前只有比亚迪这些系统部件都自己研发制造。

所以，其他厂家走这条路，难度很大！很多厂家800V平台的产品迟迟落不了地，笔者认为这是一个重要原因。扯成本、扯产业链来打掩护，都扯远了。

驱动复用与VTOV充电

驱动复用的意义还有一个点从未有人谈起，我在4个月前那篇文章中卖了个关子，没有挑明细说。今天作一个详细阐述。

复用同一个电驱系统，只要改变控制方法，就可以搭出一个Buck降压电路。如下图所示，绿线代表电流走向，绿色虚线代表断续导通。这个降压电路可以让输出端输出任意小于电池包570V的直流电压。

当一台电动车可以输出任意直流电压时，它就成为了一个移动充电桩。车辆对外放电有两种模式：

VTOL（Vehicle TO Load），这就是普通的外放电功能，可以输出220V交流电。VTOV（Vehicle TO Vehicle），这是车对车放电模式，可以输出受电车辆需要的直流电压。

汉EV的用户手册上对VTOV有如下描述：

很遗憾，目前比亚迪还未在汉EV上释放这个功能，并且使用这种功能需要特制的电缆。但是，笔者认为这个功能一旦释放，将会产生巨大的社会效益。因为VTOV不仅仅限于比亚迪车系间的互相充电，比亚迪如果按照充电国标设计这个功能，则几乎所有品牌的电动车都可以通过VTOV充电。

各位可以回想一下，燃油车时代，谁为12V蓄电池亏电特别焦虑过吗？估计很少有，因为周围所有的车都可以为你搭电救援。那么如果你周围的电动车，或者具体点说周围的汉EV都可以为你搭电救援，并且充电功率是慢充的10倍，你的里程焦虑会不会减轻一些？

古有滴滴打车，未来也许会有迪迪充电。如果将其视为共享经济的新形态，难道不是一个好商机吗？

蔚来投巨资打造的移动充电车队，会成为历史。

总结

E平台3.0的驱动复用升压充电技术有两个重要价值：

推进电动车向800V平台的过渡与迁移。让VTOV移动快充的普及成为可能，缓解里程焦虑，加快社会车辆电动化转型。

为比亚迪的工程师们鼓掌！