路虎也叫“荒原路华”？比亚迪不改名的原因总算找到了！
如果有一天当你再称呼路虎时，改让你叫“荒原路华”，你一定会觉得特有诗意，原本给人土豪的感觉路虎，瞬间变身大文豪，在兼具了多金的基础上也包含了诗与远方。
但是当你自信满满地驾驶捷豹走过的时候，被人叫做“积架”，恐怕你就再也不能忍受了。今天我们特意来说一说那些常用汽车的不同叫法：
如图所示，我们最先要说的就是“梅赛德斯-奔驰”，奔驰入华较早，昂贵的售价也为其带来了“大奔”的美誉，因为一个大字体现了他的高贵与奢侈。而台湾地区则称其为“宾士”，宾士听上去虽然不如奔驰霸气，但却流露着欧洲的贵族感，是的，是贵族感，不是暴发户感。
然后就是“标致”，台湾地区称其为“宝狮”，这可真是贴切呢，标致的小狮子的确可爱，中国就喜欢石狮，标致的形象刚好贴合了国人了的喜好，可惜内功稍差，设计过于小众，导致在国内销量始终不温不火。
在众多名字当中，最值得一提的就是“大众”汽车了，在台湾地区，它被称作“福斯”，咋一看，还以为是福克斯，福斯的名字谐音给人不好的感受，与“大众”国民车这样的属性定位，相去甚远，可以确定“大众”在中国的成功，跟它的名字也密不可分呢。
除了这些之外，我们常说的的“阿尔法罗密欧”也被称为“爱快”。全称爱快罗密欧，相比于国内的发音，差了很多，少了很多故事与感觉。
还有沃尔沃被称作“富豪”，这样是放到我们这里，一听就是暴发户的感觉，销量很定会更差了。
写在最后，虽然车辆的名字翻译后，各不相同，但是苦练内功才是坐稳市场的关键，BYD一定深谙此道，否则为何会坚持不改名字呢？
曝光 | 变脸的比亚迪汉改名e9 网约车司机或再添新选择
文：汽车日报 曹浩
[汽车日报 产品] 近日，有国内媒体曝光了一组比亚迪e9的实车谍照，从此前的申报信息以及此次实车图片来看，该车将会基于比亚迪汉打造，不过却一改比亚迪汉霸气的外观风格，转而会走起商务路线。而根据车辆名称，比亚迪e9未来或将归属比亚迪e网销售，并且会主要面向对公市场或网约车业务。
从外观方面看，新车所采用的车头造型与汉EV还是有着很大差别，横条幅的中网造型和汉DM类似，但尺寸小了很多。保险杠两侧设有进气口并且通过镀铬材料进行装饰。而贯穿车头的镀铬饰条也变窄了很多。另外，车头的汉字logo也变为了“BYD”，整体感觉新车少了一些个性。
内饰部分的设计则基本上和比亚迪汉相同，采用了对称式设计，并且配备了大尺寸可自适应旋转中控液晶屏，同时还包括全液晶仪表盘、电子档把等等均会配备。另外，从谍照来看新车将会采用黑色与白色搭配的内饰，看起来要更偏向舒适性，而非运动性。
动力方面，根据此前的申报信息，新车将会搭载一台最大功率为163千瓦的永磁同步电机，动力与汉EV两驱版车型相同，0-100公里每小时加速时间7.9秒。根据我们所获得的消息，比亚迪e9未来或将主要面对对公市场或是网约车市场销售。
比亚迪元为什么在欧洲要改名？
比亚迪是亚洲最大世界前三的电池厂家，荣威是传统汽车制造厂，相对比亚迪的电池技术方面还是差一些
比亚迪秦dmi怎么更改默认？
问题描述存在两个漏洞·「荣威没有退出也并非最早推出PHEV」的车企
PHEV·插电混动汽车知名度最高的品牌是哪个？
答案毫无疑问是比亚迪汽车，在其余自主品牌将技术研发重心放在燃油汽车的阶段中，比亚迪已经推出了“ECVT·1.5L”的插电混动汽车；提到这种技术也许很多人都会联想到近期上市的秦PLUS，然而早在2008年时推出的【F3·DM】已经已经用了这套系统，区别无非是内燃机不是热效率达到43.04%的骁云阿特金森1.5L罢了。
那么这套系统与上汽荣威名爵使用的EDU混动系统有什么关系，上汽为什么在混动车型中完败给了比亚迪呢？参考下图。
图1：F3·DM绿混系统
图2：初代EDU系统
如果从这一阶段开始关注混动汽车的话，应当都通过这样一个传闻，那就是EDU的研发团队是从比亚迪“挖角”来的；虽然这种说法很多人不认同，实际上这还真的得到过一些研发人员的“认证”。
其实从比亚迪公司跳槽出来单干的挺多，比如知名度也算高的比克电池就是这样，比克暗指“比亚迪克星”但实力并不允许；其次跳槽到吉利汽车的研发人员也有不少，但是即使有相当的技术能力的人员也都难以在其他企业做出什么成绩，因为缺少研发的扎实平台——EDU也是如此，这套系统目前是比上不足、比下也不足。
这张图片是EDU最新一代机型，定义为AMT；普通的ECVT是集成两台电动机，一台是发电电机、另一台时驱动电机。内燃机串联发电机控制仅有的一个齿轮组（前进挡），驱动电机也只有一个前进挡；这样的设计是用内燃机和电机的转速直接调整车速，本质上与直驱没有区别了。
转速的升降会非常的线性，也就是换挡会非常的平顺；而内燃机是一种不适合长时间以高转速运行的发动机，因其热效率低且高转速运行磨损大、噪音大；所以EDU给内燃机升级使用了五个物理前进挡，但是这样的设计有意义吗？
DM3.0对比最新一代EDU则高下立判！
最新EDU给内燃机装了五个前进挡，但比亚迪后期推出的DM3.0并联式混动系统匹配的是「6HDCT」；也就是有六个前进挡的湿式双离合变速箱，貌似完胜了……而EDU仍旧是集成发电电机和驱动电机的横置变速箱，驱动电机的功率在这种结构中当然会受到相当程度的限制，要知道这两台电机的总功率也才100kw。
而DM3.0平台并没有采用ECVT或DM绿混的升级系统，电驱系统是完全独立布局的；比如级别最低的双擎前驱3.0系统（秦Pro使用），这套系统的前置电机是P3架构，也就是位于变速箱末端而非集成变速箱。这种设计就不受限制了，仅仅驱动电机的功率就有110kw，而发电电机集成于内燃机，也就是25kw·BSG发电启动一体机。
高标准选项：
- DM3.0 后置电机
- DM3.0 前后双电机
EDU是横置变速箱，集成的电机当然只能驱动前轮，所以荣威名爵的插电混动汽车都是前轮驱动，包括大众汽车DE400e之流也是相同的。
但是DM3.0只要取消P3电机而增加P4电驱桥，那么纯电和增程模式就是后轮驱动，油电混合模式则为全时四驱；这样的驱动平台的操控基本就远超上汽EDU了，用于轿车可以说是完美的，比如汉DM。而使用“P3＋P4”则为全时四驱，操控极限也会非常高，是另一种驾驶乐趣；比如唐DM就是三擎全模式全时四驱，后桥还装备的差速锁，EDU实现不了。
综上所述，DM3.0系统可以让内燃机更理想的发挥动力和控制油耗，通过高效率的电驱系统也能实现更强的电驱；而且从内燃机到电机、电池、电控，包括MCU&IGBT车车规级芯片都是自主研发生产且水平很高，这样的DM系统是EDU可比的吗？重要的是更强的DM3.0系统装备的汽车却没有更贵，曾经荣威名爵的混动车价格是看齐比亚迪王朝系列的。
比亚迪打造的混动汽车是不计成本的，荣威名爵的混动汽车制造成本要低得多却没有价格优势，所以失败是必然的结果。这就像一个很有趣的笑话，怎么才能让鸡蛋汤里的鸡蛋看起来多点？有些车企会打一个鸡蛋再渲染图片，比亚迪是直接打四个鸡蛋，这就是区别。
EDU对比最新BYD·ECVT又如何呢？
答案当然是又完败了，因为加上五个物理前进挡的EDU无法实现换挡的理想平顺，它不像DM3.0系统在HDCT换挡时能通过BSG电机控制内燃机的转速，以此实现换挡前后没有转速差以达到平顺。EDU是基本做不到的，那么在平顺方面输给DM3.0和ECVT，在内燃机的效率方面能不能战胜只有一个前进挡的ECVT呢？
其实也做不到，因为ECVT架构的最佳运行模式是“增程”，也就是内燃机恒定转速发电、车辆由电机驱动，也就是比亚迪所谓的“以电为主”的驱动模式。
比亚迪永磁同步电机转化动力的效率最高达到97%，而内燃机平均不过35%左右；也就是说电机驱动的动力损耗极低而内燃机极高，那么让内燃机始终以中低转速平稳运行，以类似于定速巡航的状态运转当然才能省油。虽然中低转速发电量不大，但也足够满足高效率电机驱动车辆行驶，这就是增程模式会省油的原因。
BYD·ECVT系统绝大多数时间都是以增程模式为主，只有急加速或极高速时才会由内燃机辅助驱动；而电控系统能够将内燃机的运行转速维持在最佳热效率的转速区间段，耗油量是会更低的。重点是这台机器有43.04%的最佳热效率，省油是自然而然的结果。
EDU虽然也能以增程模式运转但范围窄很多，内燃机也无法始终维持于最佳热效率范围运转，热效率又低了不少；同时使用奥托循环发动机的耗油量本就超过比亚迪阿特金森循环，所以油耗没有任何优势。
而集成驱动电机的功率又比较低，结果是中高速行驶时的电耗也比较高；因为电机的转速越高则扭矩下滑程度越大（恒功率区间扭矩下滑），想要保证电驱系统动力强且电耗低，大功率电机反而是更理想的选项。这就是BYD·ECVT的优势，以大功率电机为主、内燃机为辅而增程；EDU以电机和内燃机同步驱动，技术方向是完全不同级的，能理解了吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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