比亚迪坐镇「总部」西安，吉利却切走了电动出租车大单

存量竞争下，你多吃一口我就少吃一口。

文｜郭文静

图｜来源网络

『本来我们西安的出租车都要换成比亚迪的纯电动车的，结果不知道怎么最后变成了一半比亚迪一半吉利，我们马上就要开始换了，说是到年底会把6000辆都换完。』一位西安的出租车司机跟壹姐闲聊着他即将换车的消息，而这番聊天发生在今年清明节假期。

类似的聊天在一个多月后又发生在千里之外的成都，成都的一位出租车司机也跟壹姐聊起了成都即将更换吉利纯电动车做出租车的消息，并表示在吉利之前，东风汽车也想要『做这笔生意』，『东风给了我们公司几辆车让我们试试，后来公司还是选了吉利帝豪EV，我6月份就要换车了』。

这两次跟出租车司机的交谈，令壹姐意识到车企在新能源车B端市场似乎已经开启了新一轮的争夺战，行业相关的统计数据也证明了这一点，更有车企负责人直白的表示，新能源车补贴退坡后，车企最大的增量首先在B端市场，而这部分市场对新能源车企来说至关重要。

有业内人士表示，在中国新能源车市场真正实现C端市场化运营之前，B端市场将是决定车企能否活下去的关键，所以这场争夺战将愈发激烈。

车企在B端市场开打白刃战

6月25日，2019年新能源车补贴新政正式实施，而在经历了6月最后一个月的爆发式增长后，7月开始新能源车市场骤然降温，据乘联会的数据，7、8月两个月新能源车乘用车产销量均出现下滑，而且这一趋势似乎短期内不会改变。

车企显然意识到了这一点，因此提前开始加紧对B端市场的布局，据《电动汽车观察家》出品的《中国新能源汽车产业观察》的数据，1-8月中国纯电动乘用车新上险数为48.2万辆，营运类车型有约17.4万辆，占比约为36%，而去年同期这一占比仅为15%。

在前8个月营运类纯电动乘用车上险数排行中，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车分获冠亚季军，而另一些具体的数据足以说明他们之间战况的激烈程度。成都的出租车『换电』在6月份开始，吉利帝豪EV在6月上险数激增， 1-8月帝豪EV在成都市的上险数为4988辆，其中6月上险4378辆；而吉利总共拿下了成都纯电动出租车10000辆的大单。

比亚迪6月份在西安市的营运车辆上险数也出现同样的状况，该月比亚迪E5营运车上险数为6785辆，而其他7个月加起来的总量却只有511辆；在其大本营广东省，比亚迪前八个月营运类纯电动车上险数为3.26万辆，接近广东总数的一半。

8月18日，北汽新能源2000辆换电出租车在北京正式上岗，据官方数据，自2015年开始推出换电出租车模式以来，截止到8月份，北汽新能源已经在北京、厦门、广州、兰州等15个城市运营换电出租车1.3万辆；在网约车方面，北汽新能源已经获得超过8万意向订单。

除了这三大巨头，其他车企也在积极抢夺B端市场的蛋糕，长安新能源也在8月1日交付了100辆逸动EV460给重庆市做出租车，并在全国各地开展出租车推广工作；8月25日，奇瑞新能源艾瑞泽e和瑞虎e一同上市，发布会上其与两家大客户签订的总计2000辆的购车协议是一大看点。

B端市场意味着什么？

从数据和最近车企的频繁动作中，外界很容易能够感受到新能源车B端市场的硝烟，但为什么新能源补贴退坡后，车企会首先瞄准B端市场呢？营运类市场对车企来说又到底意味着什么？

其实，自新能源车飞速发展以来，B端市场就一直占了不小的份额，这也是早期很多新能源车企飞速发展的重要原因，而2019年会迎来新一轮发展高潮最主要的原因在于，新能源车市场还没到实现完全市场化的阶段，C端市场难以继续维持整个市场的高速发展，而B端市场则相对拥有更多机会。

2018年6月27日，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，这一政策成为全国各地出租车等营运车辆『油换电』的最大助力，而有数据显示，2018年我国出租车总规模在140万辆左右，而当年我国纯电动乘用车总销量为79万辆，如果这140万辆出租车全部换成纯电动车，每年带给车企的增量空间将是非常可观的。

如果再加上网约车、驾考车等市场，这个规模还会更大，吉利新能源销售公司总经理郑状对壹姐透露，未来几年出租车、网约车、驾考车等营运类车辆的『油换电』市场规模在300-400万辆，而这个市场容量足够企业一段时间的发展。

在全国乘用车信息联席会秘书长崔东树看来，『一段时间』指的就是新能源车市场从目前的政策支撑到完全市场化的时间，他表示，B端市场对车企来说有多重利好意义，营运类车辆『油换电』政策比较支持，产品也相对高端，更有利于车企新能源车发展和推广，也能帮助车企获得更高收益，支撑企业长期发展。

至于C端市场，崔东树和《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊都认为不太乐观，他们表示新能源车市场的下行态势还将持续，或许要到明年上半年才会有好转，在这之前B端市场的争夺一定会不断加剧，而即使明年C端市场回暖，市场也会出现自主合资品牌的混战、补贴退出后市场价格体系重塑等一系列复杂情况。

写在最后

在政策补贴不断退坡后，新能源车市场也不得不面临残酷的市场化考验，在真正的市场化到来之前，仍有政策支持的营运车市场或许是车企能抓住的最后一波政策红利了，而对于有些企业来说，这可能也是最后一根『救命稻草』，如果这根『稻草』用完之前，企业还不能具备在市场化环境中活下去的能力，那么结局也就很容易预测了。

比亚迪新基地落户常州 年产能40万/产值500亿

[爱卡汽车 行业资讯 原创]

4月25日下午，比亚迪汽车有限公司和常州市政府签约，开启全面战略合作。按规划，比亚迪将在常州建设年产40万辆新能源整车以及核心零部件的产业园，预计达产后年产值超过500亿元。

比亚迪新基地计划投资达100亿元，该项目建成后，将同时生产王朝系列和e网系列共计10款车型，覆盖微型到大型车。产品百公里能耗为17.3-17.9kWh，续驶里程450-600km。与此同时，比亚迪还计划在常州建设研发中心。

王传福表示，在长三角一体化的国家战略下，比亚迪在常投资项目发展前景广阔，将进一步优化企业在全国的生产布局。常州在区域交通、工业基础、技能人才等方面的优势，给人留下深刻印象。比亚迪将以项目签约为起点，努力加快项目建设，争取早日达产达效。

编辑点评：2018年，比亚迪销量达52万辆，同比增长27%。目前，比亚迪在深圳、西安和长沙三地布置有工厂，总产能达80万。如果没有新工厂，很有可能比亚迪在一段时间后就会遇到产能不足的情况。

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去了一趟比亚迪总部，了解到了这些

最近参加了一个比亚迪活动，名为“千锤百炼，品质之旅”，名字听着很厉害，但其实就是参观了它们的耐久性实验室和碰撞实验室，我也不跟大家吹这些实验室有多厉害，因为很多有实力的车企都有类似的实验室。

但我想更进一步，跟大家聊聊耐久性测试。毕竟当汽车来到新能源时代后，汽车的研发节奏明显越来越快，甚至很多厂商已经把汽车当电子产品来造了，往往容易忽略耐久性这一块儿。

其实汽车厂商在拿到零部件之前，没错，大家别以为汽车厂商造一辆车就从头到尾都是它造的，其实车上的大部分零部件，包括电池、电机这种对新能源车来说比较核心部件的零部件，都是有供应商提供的。在汽车厂商拿到零部件之前，零部件供应商也都会对零部件做耐久性测试，也正因为如此，很多汽车厂商就不做或者少做耐久性测试了，毕竟做耐久性是件既费钱又费时间的事情。

这当然是不对的，因为一辆汽车是由很多零部件共同组成的，尽管每一个零部件都没有问题了，但众多零部件组装起来之后，零部件之间很有可能发生干涉的情况。举个简单的例子，比如汽车厂商向零部件供应商订购了一套中控主机，它本来的信号是OK的，但是汽车厂商出于隔热、防反光或其他因素的考虑，选择了带金属粉的车窗玻璃，导致中控主机没有信号。这种类似的问题，如果不是汽车厂商来做测试的话，是发现不了的。

而且，汽车厂商手里掌握着海量的用户数据，汽车厂商可以针对性的对某些特定使用场景加大耐久性测试强度。比如比亚迪汉这辆车，因为加速、刹车很好，比亚迪监测到用户开汉会比较激进，所以转向的使用强度会增加，因此它们也会相应的增加转向机构的耐久度测试。

当然，前面也说了，现在的新车研发速度是越来越快，再靠传统的实车测试已经跟不上研发节奏了，所以很多厂商都像比亚迪一样建立了先进的耐久性测试实验室。因为实验室的环境是完全可控的，既可以在热的天气模拟高寒测试；也可以通过单一变量的改变，更容易发现问题；而且用实验室，可以极大的缩短测试的时间，据说一个月就可以模拟日常使用来说20万公里的工况；相应的，也会极大的缩减成本。目前，比亚迪的台架耐久性测试已经可以模拟90%的用户使用场景了，至于剩下的10%就只能靠真实测试了。

这次去，我还在实验室里发现了新东西，汽车厂商们也用上了模拟类软件，模拟软件就跟我们玩的模拟类游戏类似，可以输入模拟的车、模拟的环境，从而得出耐久性、碰撞测试等结果。这些软件其实在飞机行业已经很普遍了，但汽车行业好像还不怎么成熟，因为这套东西需要依赖台架实验的培养。具体来说，就是做每一个耐久性、碰撞测试，数据都会输入模拟软件，然后和真实的结果进行比对，如果发现模拟软件模拟的结果和实验结果有误差，就需要不断的调整算法，最终将模拟软件训练得非常精准的时候，就可以用模拟软件代替台架实验了。这之后，这些测试的成本会非常低，效率会非常高。

此外，比亚迪在安全方面也非常重视，率先投入了电池充放电振动耐久性测试，避免电池在使用过程中因为震动而导致事故的发生。

这次参观，我还了解到比亚迪别的一些产业，就像华为手机一样，汽车只是因为跟消费者接触比较多，所以大家比较了解，但其实比亚迪的其他产业也很厉害。比如说，比亚迪早已经是手机电池行业的第一了；而且大家现在用的华为手机，漂亮的背壳，很多都是比亚迪给代工的；比亚迪的电动大巴也早已经畅销全世界很多国家了；比亚迪也是磷酸铁锂电池供应商，以后它的刀片电池会供应给其他汽车厂商……