混动技术真的很难吗?导致目前国产车没有混动车的尴尬局面？

现在国内买车就买hev，hev混合动力就是电动化汽车。未来国内是电动化的汽车时代，电动化不等于纯电动车，丰田本田自吸和混动车的有100万公里不大修的可靠性，德系车没有，丰田本田是有hev混合动力技术的品牌，德系车有hev技术吗？德系车大本营欧洲主攻柴油原版车，柴油机效率比汽油机高太多了，油耗低到4-5升，欧洲家家户户都是柴油车，不会为中国研究汽油混动技术的。混动技术只为提高汽油机能效服务，符合国内能源政策。真混动，不插电。双田未来全部混动化（电动化），再强调一遍，电动化不是纯电动车，纯电动在中国只是政策流行，不然早看不见了。现在已经到了电动化汽车的时代，谁还在吃老本？看看奔驰e260，40万标价的车用1.5t？在中国没有汽油混动技术，德系车在中国未来会看到更多三杠小排量豪车。在看本田immd混动技术（immd智能多模式驱动系统）加持雅阁crv奥德赛等车型，发动机只用来发电，电动机驱动，电动机扭力高达315nm，电机1000转最大扭力就有了，4个油百公里，阿特金森引擎就是个燃油充电宝，大多数时间都是一台增程式电动车，不插电，这是多牛逼的技术。你可能会说混动车换电池贵，真混动不插电，电池就是缓冲区，浅充浅放电池很小，换一次1万多，第一代普锐斯60万公里还没换过电池的多的是，百公里城市就4个油。这种真混动（不插电混动）技术传统车企没有多少年的技术积累是做不出来的，hev技术已经领先传统汽油车一个时代了。5g手机时代你还会买4g手机吗？可以预见几年后的未来，随着hev大量普及（电动化汽车），和hev极高的驾驶乐趣，市场占有率会进一步提高。我比较担心双田会形成寡头车企，靠技术垄断影响其他车企的生存，损害消费者利益，希望其他车企加油。

什么原因上汽一汽接连投资宁德?

国产车企目前连传统内燃机和变速箱的标定程序都做不好，更别提想把混合动力系统两个甚至多个动力流无缝整合！

目前只有吉利和领克的新车型能到合资的动力总成标定水平，其他国产品牌我都试驾过新车型，根本还不够完善。吉利马上推出继续1.5t高燃效引擎（不是那个输出177马力的插电混用引擎）的混合动力系统，还不清楚能到啥水平。其他品牌搞混动只能做48v轻混或者0技术门槛的插电混，这两种都是直接采购国际零部件供应商的总成。

补一张图片，东北天气转暖了，零下10度以上了，现在开小绿叶油耗降低到3.9了！

新车 | 还是曾经那个少年，实拍2020款比亚迪F3经典型

文：汽车日报 高帅鹏

[汽车日报 产品] “复刻文化”近些年大肆流行，从最早被复活的北冰洋橘子味汽水，再到当下被热捧的回力球鞋，为之消费的买家更多是花钱买回忆。不过放到汽车这个大件商品上，“复刻”在最近也很流行，甚至车友们对复刻“普桑”充满期待，虽然复产桑塔纳是天方夜谭，但比亚迪却在2020年为我们“复刻”了一辆2005款的车型——比亚迪F3经典型，今天的文章就让我们一起看看，它是否还有当年的味道。

诞生于2005年的比亚迪F3

比亚迪F3发布会

早在15年前的2005年，当时的比亚迪还没有时下的王朝系列，更没有让业界瞩目的新能源技术，甚至当下群体庞大的“迪粉”们，在那个时候也还是位少年，而此时正在使用类似宝马“蓝天白云”车标的比亚迪，也与该时期的大多数中国车企一样，走着模仿“山寨”的新车开发路线，并且比亚迪将目光觊觎了当时的合资产品——花冠。

2005款比亚迪F3

当时在国内被称作花冠的第九代丰田卡罗拉

为了推出自主开发的第一款车型，比亚迪将模仿的对象瞄准了当时还被称作“花冠”的第九代丰田卡罗拉，这在如今来看早已不是秘密，虽然是逆向开发，至少比亚迪选取的蓝本还算是一款靠谱的车型。通过对比不难发现，比亚迪F3严格遵循了第9代卡罗拉的设计原则，尽管头灯轮廓进行了小幅小改，尾灯灵感来自当时的三厢版飞度，但整体依然具有一款成熟合资车型的气质。该车上市后的起售价为7.38万元，这个价格是当时花冠售价的一半左右，凭借雷同的内外设计、空间表现，以及更高的配置和更低的价格，比亚迪F3在短时间内横扫大江南北。

2005款比亚迪F3

到2012年，比亚迪F3的销量就突破了100万辆，甚至基于这款车，比亚迪还衍生出了第一款搭载磷酸铁电池的新能源车F3e，恐怕丰田也没有想到自己的花冠车型还能有如此作为。也正是基于F3的成功，让比亚迪获取了第一桶金，尝到了逆向开发的甜头，比亚迪随后迅速推出了比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等多款车型。如今，当丰田卡罗拉发展至第12代车型，逆向于第9代卡罗拉的比亚迪F3仍然化身为经典型活跃于市场，其4.49万元的售价也让比亚迪F3经典型成为目前市场上最便宜的紧凑型三厢车，没有之一。

活跃于2020年的比亚迪F3

作为比亚迪的元老产品，比亚迪F3在诞生15年之后仍在被不断续命，其外观层面依然还是第九代卡罗拉的整体轮廓，为了扣题经典型的车型名，甚至这款车的外观细节也是原来的“配方”。在大嘴前格栅和分体式大灯流行的当下，比亚迪F3经典型的小尺寸镀铬前格栅多少让人产生了一定的穿越感，或许这也是在性价比之外，这辆F3目前能够吸引人的另一个情怀点。

既然是“复刻”，比亚迪F3经典型在车身尺寸方面还是老样子，其长宽高分别为4533x1705x1490毫米，轴距2600毫米。放在15年前，这样的身形是标准的紧凑型车尺寸，不过放在如今的主流紧凑型车中，这样的表现也仅是入门级水准。

不得不说的一点是，比亚迪F3经典型尽管有着6辐式铝合金轮辋的外观效果，但实则为四轮钢制轮辋，用料水平较为俭朴，轮胎供应商来自国产的玲珑品牌，尺寸为195/60 R15，并且还需要知道的一点是，这款车的刹车系统为前盘后鼓式。

没有可以翻转的多媒体大屏、没有智能的语音交互，更没有可以扩展App安装的DiLink 3.0系统，如果说眼前的内饰是当下的比亚迪车型，恐怕没有几个人相信。比亚迪F3经典型内饰与第9代卡罗拉高度接近，尽管看起来较为复古，但其中控台在功能布局上没有硬伤，从上部的收音机控制区、到中部的手动空调面板，以及下部带盖板的储物槽和烟灰缸，一切设计以功能性出发。不过该车整体塑料材质打造的中控台、方向盘，也在向车主暗示，不要对这辆诞生于15年前的车型有太高奢望。

比亚迪F3经典型后备厢容积430升

本着满足基本使用需求的出发点，比亚迪F3经典型在配置方面配备有胎压监测、主驾驶安全带未系提醒、ISOFIX儿童座椅接口、ABS防抱死、EBD制动力分配、车内中控锁、遥控钥匙、方向盘上下调节、仿皮包裹座椅等，但安全气囊的缺失多少让人有些难以接受。

15年前的2005年，汽车发动机的涡轮增压技术刚刚起步，翻阅了当年上市的110款车型，仅有大众集团旗下车型导入了1.8T和2.0T发动机，涡轮增压发动机在2005年就像时下的自然吸气发动机一样凤毛麟角。因此，比亚迪F3经典型继承了这台1.5升自然吸气发动机的配备，该发动机采用结构简单的单顶置凸轮轴设计，最大功率109马力，峰值扭矩148牛·米，匹配5速手动变速箱。没有时下小排量涡轮增压发动机的激进参数，没有前沿的技术和材料应用，这台发动机的意图明显，就是为了简单皮实、低维护成本而来。

总结：

在准备这篇比亚迪F3经典型实拍文章时，我的脑海中时常闪现出大众的第一代甲壳虫，这款车从1938年开始生产，直到2003年7月30日才正式停产，结束了65年的生命周期，也正是因此，我们在南美大陆能够看到很多年轻的“老爷车”。尽管没有第一代甲壳虫的生产周期悠久，但我想比亚迪F3经典型有着与其类似的发展境遇，虽然外形不够时髦，技术也有些落伍，但正是因为这些，它们的存在也为市场提供了一款价格相对低廉、使用属性更纯粹的产品。毕竟，4.5万元的购车预算，可以买到的多是微型车或微面产品，而处于这个价位的紧凑型三厢轿车，我们想能打动很多预算有限的消费者。

比陈桂林还干脆，比亚迪第7款荣耀版车型上市，价格直降1.6万

《周处除三害》在春节档刚刚结束就用迅雷不及掩耳的动作席卷影坛，果然中国消费者看腻了煽情和鸡汤，最喜欢的还是干净爽快的动作片。这和当下汽车市场异曲同工，去年喊了半天的内卷，遮遮掩掩的优惠、福利、膨胀金和置换礼，让持币待购的消费者头晕目眩。堪比微积分算法的折扣远远比不上“拳拳到肉”的官方直降，比亚迪从2月份起正在以每周2到3台的速度推出荣耀版，动辄两三万的降幅让人大呼过瘾。

3月4日，比亚迪公司正式发布了元PLUS荣耀版，此次共推出了五款新车型，其价格区间为11.98万元至14.78万元。这一新品的推出，标志着比亚迪在紧凑级纯电动SUV市场中的一次重要布局，其价格策略更是将紧凑级新能源纯电动SUV的市场价格下拉至11万元区间，虽然仍然和宋PRO荣耀版的价格有所重叠，但也更好地为即将上市的元UP留出了11万以下的价格空间。

元PLUS荣耀版相较于老款车型，起售价下调幅度约1.6万元，在10万级紧凑级SUV中并不多见，本来元PLUS在同级别中空间和配置都没有明显优势，现在荣耀版的新价格已经可以对埃安Y和银河L7等车型产生压力。

和比亚迪其他车型的荣耀版一样，元PLUS荣耀版在价格下探的基础上配置还有所升级。全球首推了黑骑士款外观颜色，提供了更加个性化的选择。智能配置方面，引入了智能语音连续通话功能，实现了“一次唤醒，多次交互，连续对话”的便捷体验，提升了对年轻消费者的吸引力。

在动力性能方面，元PLUS荣耀版采用了先进的八合一电动力总成，其中的永磁同步电动机具备出色的性能，总功率高达150kW马力，峰值扭矩达到310N·m。据官方数据，该车型百公里加速时间仅需7.3秒，相比埃安Y和银河L7有一定的动力优势

此外，新车全系标配了宽温域高效热泵系统，这一技术稍微弥补了其磷酸铁锂电池在低温环境下的续航里程。值得一提的是，元PLUS荣耀版还首次引入了行业领先的电池包冷媒直冷直热技术，提升了电池系统的性能和安全性。

在续航里程方面，新车提供了两种电池容量选择，分别为49.92kWh和60.48kWh的磷酸铁锂电池。根据CLTC工况测试，这两种电池容量对应的纯电续航里程分别为430km和510km。仅以官方续航数字而言，元PLUS荣耀版相比竞争对手并没有明显优势。

有文说：

作为比亚迪王朝网络SUV的元老－一元PLUS，对于王朝品牌发展起到过相当重要的作用。2023年，元PLUS仅一台车创造了接近31万台的销量数字，几乎是汉和唐的总和，说明其性能与价格定位，获得了市场的广泛认可，也是比亚迪打开海外市场的重要车型。但在文叔看来，元PLUS荣耀版这次的价格并没有降到位。最显著的证明就是，其修改过的价格同兄弟车型宋PRO荣耀价格形成倒挂，目前宋PRO DM-i荣耀版的入门价格更低只有10.98万 尺寸却大了一个级别，对于只有一台车的家庭来说后者的优势明显。当然这也是因为元PLUS荣耀版，目前只有纯电版车型提供，如果能推出DM-i无疑能极大地提高其销量潜力。

比亚迪走出一群VC

来源：投资界（ID：pedaily2012） 作者：吴琼

VC圈悄然崛起一支比亚迪系。

投资界从中基协官网获悉，一支名为深圳市阿玛拉博海创业投资合伙企业（有限合伙）的基金完成备案，基金类型为创业投资基金。

穿透下来，该基金背后实控人为比亚迪元老人物吴经胜：早在1995年就加入比亚迪，一路做到比亚迪副总裁，分管财务及投资业务。2019年，吴经胜从比亚迪辞职，此后鲜少现身，直至这次带着新基金出现。

回想一个月前，优必选登陆港股，我们报道的超级天使投资人夏佐全，同样出自比亚迪。2023年，一家不少人感到陌生的机构惠友资本走到台前——凭借7个IPO跻身前列，身后创始人杨龙忠同样曾是比亚迪元老。

财富自由后，他们都做起VC。这也是当下创投圈的真实写照——新一代投资机构的掌门人，大多来自产业。

比亚迪元老刚成立一支VC基金

先从最新这支基金说起。

背后基金管理人为深圳市阿玛拉私募创业投资基金管理有限公司，成立于2023年8月9日，实缴资本1000万元人民币，业务类型包括私募股权投资基金、私募股权投资类FOF基金、创业投资基金、创业投资类FOF基金。

进一步来看，该机构出资人为深圳市经石科技合伙企业（有限合伙）、吴经胜。其中，吴经胜为实际控制人。

吴经胜是谁？

这要从比亚迪说起。吴经胜十分低调，外界鲜有关于他的公开信息。这里我们尝试梳理其大致人生轨迹：

出生于1963年，早年毕业于安徽师范大学中文专业，后来又获得北京大学光华管理学院EMBA学位。自1995年开始，吴经胜加入比亚迪，成为比亚迪创业元老之一，并一路做到比亚迪高级副总裁、财务总监，分管财务、投资业务。

可以说，比亚迪在资本市场的许多高光时刻都有吴经胜的身影。2002年，吴经胜负责比亚迪H股上市，创下当时54支H股最高发行价记录；2003年，负责收购西安秦川汽车有限责任公司，组建比亚迪汽车，带领比亚迪正式进入汽车领域；2007年，负责比亚迪股份分拆子公司比亚迪电子，这是资本市场第一例H股上市公司分拆红筹上市；2009年，成功引入巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦投资比亚迪；2011年，负责比亚迪回归A股上市，募集资金约14亿元人民币；2016年，负责比亚迪A股非公开发行，募集资金约145亿人民币，成功引入三星集团及国投先进制造产业投资基金……直到2019年，吴经胜宣布因年龄及个人原因辞职，正式告别工作二十余年的比亚迪。

而同一年，吴经胜在深圳成立了阿玛拉（深圳）科技有限公司，并出资了中航国际、惠友资本，涉及基金已投资万润新能、福瑞泰克、广芯微电子、粤芯半导体、纵横股份、奥尼电子等企业。

更深入的尝试是从2020年开始。彼时，他加入长石资本，并成为长石资本合伙人。后者由深创投、东莞金控、粤科母基金、华中科大母基金、电子科大校友基金等机构投资者，及手机及汽车领域相关产业资本共同投资成立，聚焦以汽车、手机及IOT产业链为核心的芯片、新材料和核心零部件领域的投资。

直至这一次，吴经胜新基金完成备案。虽然还不知道其具体投资方向，但吴经胜过往工作、投资大多聚焦半导体领域，2020年还成立了专门为半导体行业赋能的一站式服务平台溯原科技。种种迹象表明，这将是一个硬科技VC。

从夏佐全到杨龙忠VC圈陌生面孔

同样从比亚迪里走出来的投资人还有很多。其中，印象最深刻的莫过于正轩投资掌门人夏佐全。

1994年11月，夏佐全第一次见到王传福。彼时不到30岁的王传福刚刚开始创业，不过因为资金匮乏而陷入困境。

夏佐全对王传福的第一印象尤为深刻，“我见过很多创业者，但从来没有见过像王总这样的人，他身上的那种激情、抱负、坚定、自信深深地感染了我。”投资出身的夏佐全并不懂电池，但第一次见面两人就聊了“几乎三天两夜，每天凌晨四点睡觉。”

随后夏佐全敲定了这笔投资——1995年4月，夏佐全出资几十万元，成为比亚迪三大创始人之一。

一开始，夏佐全并不参与比亚迪的运营。直到2001年，比亚迪业务高速增长，王传福邀请夏佐全共同参与公司运营，夏佐全才加入比亚迪担任执行董事、副总裁，执掌整个比亚迪集团的运营工作。后来，随着比亚迪逐渐步入正轨，夏佐全认为历史使命已经完成了，便逐渐放手，直到2010年辞去比亚迪集团副总裁职务仅仅担任董事。

此后，夏佐全全身心投入正轩投资，开始专职股权投资事业。“在比亚迪的工作经历让我对公司运营的微观层面有非常深刻的理解，比如公司战略、治理结构、团队激励、风险管控、产品规划、营销管理等等方面。”夏佐全曾如是评价在比亚迪这段历程。在他看来，面对投资标的，他可以从国家政策、产业方向等宏观层面，及公司运营的微观层面两个角度进行分析，把握会更高一些。比亚迪一战，不仅为他带来了超万倍的回报，更是形成了旁人难以复制的投资策略。

一个月前，优必选登陆港股，市值一度高达380亿港元，这是夏佐全又一个超级天使案例。

还有另一位隐秘大佬杨龙忠。

2013年，杨龙忠成立了惠友资本。在此之前，杨龙忠近二十年的职业生涯都在比亚迪度过。他和王传福要认识得更早一些。中南大学期间，他们就是同班同学。后来王传福决定创业，杨龙忠毅然放弃铁饭碗，参与创办比亚迪。

在比亚迪期间，杨龙忠主管销售等业务，曾担任比亚迪副总经理、营销副总裁、高级副总裁。随着比亚迪发展壮大，杨龙忠收获了丰厚财富，也为他转向投资提供了初始资金。

这些年，惠友资本一直很神秘。根据其出手案例，可以看到惠友资本主要围绕着半导体等相关产业链做投资，不乏比亚迪半导体、韦尔股份、广芯微电子、粤芯半导体等明星项目。

此外，杨龙忠十分强调创始人的重要性。“企业的成败，90%由企业家决定”，因此，这也是惠友资本投资准则之一。比如，去年惠友曾独家投资思远半导体近亿元B轮融资。谈及选择思远半导体的原因，惠友团队总结为“耐得住‘硬科技’的冷板凳，具有优秀企业家精神的特质。”

蛰伏十年，惠友资本迎来收获期——清科研究中心数据显示，2023年VC/PE机构IPO成绩单中，惠友资本收获7个IPO，慧智微、曼恩斯特、逸飞激光、震坤行……名列前茅。

回想当年告别比亚迪，他们都带着帮助更多企业实现梦想的目标。于是，他们不约而同地投身VC。

中国新一代投资机构崛起

悄然发现，新一代VC大多都带着浓厚的产业印记。

外界最熟悉的莫过于华为系。方广资本管理合伙人、联合创始人洪天峰、张旭廷、钱昱等都出自华为；成立于2015年的华业天成资本，创始合伙人孙业林与执行董事任建军曾任职于华为；我们把视野拉长，千乘资本创始人熊伟、聚合资本创始合伙人李旺、湖杉资本创始人苏仁宏都曾在华为任职多年。

事实上，这些大佬并不愿意被外界称为“华为系”，或者说并不愿意主动蹭上老东家的光环。但不可否认，华为生涯是他们日后转型从事VC的重要伏笔。

不同于互联网时代，从华为走出的这一群VC今天已经像毛细血管一般渗透进科技产业投资圈内。经过几年蛰伏，他们在消费电子、半导体、软件、人工智能等等大大小小的细分赛道上崭露头角。

从华为到比亚迪，折射的是创投圈对于产业人才的渴求。正如这几年新能源火爆时，曾有知名VC机构专门点名要从宁德时代“挖人”。

产业背景，正在成为考验一家机构实力的核心指标。

背后原因不难理解：过去很长一段时间内，国内大多数投资人都是金融出身，投资领域基本聚焦在移动互联网、消费，关注的是商业模式，对技术的要求并不高。而这几年，随着硬科技大潮崛起，投资人是否具备产业背景资源、能否辨别技术真伪，变得极为重要。

红杉中国沈南鹏曾提到：“在智能时代，好的资本一定不是纯金融投资者，而是战略投资人，最好的投资人应该是懂产业的投资人。”

在他看来，今天的产业细分越来越重要，在每个细分领域中，作为投资人必须成为这个行业中的专家，成为真正能够帮到创业者的投资人。如果没有这样的产业背景，就没有办法对产业有全面的布局和观点，这样的投资人也没办法真正帮助创业者完成战略使命。这种战略角度是每一个好的投资人必须要有的素质。

当越来越多财务投资人感到困惑：看不懂、找不到、投不进。随之而来，却是产业投资机构愈发如鱼得水。

于是我们看到，一批自带产业基因的投资机构异军突起，同时老牌投资机构疯抢化学、材料等理工科博士。当下的招聘要求里，“产业背景”几乎成了必选项。

这也许是中国创投河流的未来方向。

［本文作者投资界，创业家授权转载。如需转载请联系微信公众号（ID:pedaily2012）授权，未经授权，转载必究。］