元plus充电桩电箱要多大?

纯电动车和燃油车跑路途远近其实道理都是一样的，只不过一个是电池大小一个是油箱容量多少，倘若在长途远行没有电充电动车就歇菜，同样如果没有加油站燃油车也会趴窝。所以，纯电动车具体最多跑多少公里主要看电池容量。

纯电动汽车最多跑多少公里?

没有最多，只有更多。跑多少公里和驾驶者驾驶风格，路况，车况都有关系。国内续航比较优秀的是比亚迪e6综合续航400公里，今年预计推出续航450公里的新e6。续航300公里以上的太多了，秦ev，宋ev，e5,腾势，帝豪ev，野马优能等等。

比亚迪汉DM-i亮相第352批新车公示 纯电续航达206km

比亚迪旗下中大型轿车汉DM-i正式亮相工信部第352批新车公示，新车的各项信息也随之曝光。

外观部分，汉DM-i与现款在售的汉DM没有发生太大变化，只不过尾灯造型有所升级，同时尾标粘贴有DM-i标识。

值得关注的是，在申报图中，比亚迪为汉提供了多种样式的刹车、轮毂造型，包括打孔刹车盘和不同颜色的刹车卡钳，轮毂运动、战斗风格明显，不排除是为汉DM-P性能版本准备。

车身尺寸方面，车辆的长宽高分别为4960/1910/1495mm，轴距2920mm，与现款汉DM车型保持一致，车辆整备质量为2050kg。

根据第三十五批《减免车船税目录》，汉DM-i搭载18.316kWh和37.555kWh两种电池，18.316kWh版仅提供前驱车型，WLTC续航里程101km；37.555kWh版提供前驱和四驱车型，WTLC续航里程分别为206km和176km。据了解该车型售价或将22万起。

动力方面，新车搭在了一套插电混动系统，这套混动系统由一套骁云全新1.5T发动机和EHS电混系统组成，其中发动机最大功率102kW，车辆有两个续航版本，车辆的申报油耗值分别为0.8L/100km和1.4L/100km。

比亚迪汉作为目前比亚迪的旗舰轿车产品，在上市后持续火爆，刚刚过去的2021年12月，汉取得了13701台的销量成绩，而2021年全年销量更是达到了117665台。相信在DM-i车型上市后，凭借着出色的燃油经济性表现，新车型将助力汉家族的市场表现更进一步。

作者：孙宇飞

来源：第一电动网（www.d1ev.com）

明年，比亚迪超越特斯拉？

出品｜虎嗅汽车组

作者｜梓楠法师

过去的2021年，国内新能源汽车产销量约在300万辆。一些乐观的人士认为，2022年国内新能源汽车销量会达到500万辆。市场在飞速扩张，资本市场会继续狂热。所有新能源车企，都面临巨大的市场机会。

谁会是新的赢家，大部分人会说特斯拉，但一些分析机构认为是比亚迪。

“比亚迪的销量会在2023年超越特斯拉”，比亚迪的“铁粉”花旗银行曾在2021年中作出这样的预测。

在花旗银行最新的预测中，其认为比亚迪2022年的销量将突破130万辆，且把比亚迪的股价目标价提升至504元。按这个目标价计算，比亚迪的股价（比亚迪今日收盘价253.2元，总市值6859.2亿元）还可以翻一倍，届时比亚迪的市值将超过宁德时代，位列A股第三。

花旗银行曾表示，在未来的市场竞争中，售价低于1.8万美元的新能源汽车将迅速占领市场。特斯拉还未到达这个价位区间，其他对手没有比亚迪能打。

除了销量外，花旗银行给到比亚迪的估值倍率几乎向特斯拉看齐。目前在市值上，比亚迪仅为特斯拉的约十分之一。多数分析机构给到比亚迪的估值倍率（市盈率在150至190倍）都低于特斯拉（特斯拉市盈率超过300倍），原因包括比亚迪整车平均售价低于特斯拉且在智能化、品牌形象上存在短板。

但按照花旗银行的估值倍率（按比亚迪Q3净利润计算约为450倍）来看，在自动驾驶等智能化领域存在短板的比亚迪，在未来的成长性上与特斯拉平起平坐，甚至更高。

牛皮已经帮比亚迪吹出去了，比亚迪能做到吗？

谁卖得多，谁才是老大

目前新能源汽车产业的竞争仍处于“上半场”，尽管部分车企已在智能化方面筑起壁垒，但上半场的竞争仍是市场规模的竞争。现阶段对新能源车企估值的最大基础，就是车企的销量数据。

因12月销量超出预期，花旗银行再次微调了对比亚迪的目标价。12月比亚迪销量达9.9万辆，其中新能源汽车销量达9.28万辆，同比增长236.4%。

销量创下新高的2021年12月，比亚迪的部分产能受西安疫情影响导致交付延期。2021年一整年，比亚迪由于产能受限而未交付的订单约有20万辆。花旗银行认为，在需求端本就火爆的比亚迪，因约20万辆的订单延迟交付，2022年的表现会比原本的预期更加出色。

因比亚迪在2021年下半年销量的爆发式增长，花旗银行曾多次上调对比亚迪的估值。2021年9月，花旗银行将比亚迪的目标价从352元提升至461元，涨幅超过30%。该次提高目标价主要是出于对比亚迪新能源汽车的需求猛增，以及其长期的成本结构优势的考虑。

而本次上调目标价，花旗银行的主要理由是，比亚迪在需求端表现良好，且产能情况逐渐好转，在新能源汽车渗透率逐渐提高的2022年，比亚迪的交付量将会稳步释放。花旗银行预计比亚迪2022-202年的交付量将分别达到130、175及200万辆。

这个目标略高于比亚迪自身的销量预期，比亚迪此前曾表示2022年预计销量约为120万辆。

“120万辆的目标，对比亚迪而言略显保守了”，一位新能源汽车分析师认为，比亚迪踩中了混动及纯电两个市场，且自持动力电池及半导体产能，在需求端不变的情况下，比亚迪2022年完成130万辆的目标并不困难。

国内的安信证券等机构，对比亚迪2022年的销量预估都为140万辆。但这类分析机构的报告给到比亚迪的估值均在350-400元之间，远低于花旗银行的504元。区别在于，安信证券等机构认为比亚迪的估值逻辑与造车新势力等纯电动车企不同。

“花旗银行的视角是把比亚迪的估值倍数完全对标特斯拉的，在2022年真正能打破产能地狱，且有能力大规模交付订单的只有特斯拉和比亚迪”，一位券商分析师对虎嗅表示。

在产能扩张方面，比亚迪日前表示将开设三个新工厂，到2022年第二季度将增加50万辆的产能。据虎嗅不完全统计，加上这50万辆产能后，比亚迪的纯电加混动年产能将超过140万辆。而据摩根士丹利分析师预计，算上柏林工厂后，特斯拉在2022年的年产能将超过180万辆。

虽然比亚迪的产能扩张速度不如特斯拉，但在产品迭代上，比亚迪短期内存在优势。“特斯拉在2022年不会有新的车型，但比亚迪的海洋系列及新的混动车型将在2022年上市，比亚迪的车型定价低于特斯拉，在销量表现上具有更高的潜力”，美股分析师爱德卡森在其评论文章中表示。

目前，比亚迪与特斯拉的整车毛利率仍有较大差距。但前述业内人士认为，这种差距正在被缩小。“dmi技术新增投入很小，加上比亚迪新车型的规模化效应开始显现，单车成本下降等因素，整车毛利率会继续上浮”。而因多半销量来自于混动车型，新能源补贴退坡对比亚迪造成的影响也将小于特斯拉。

比亚迪这么猛，为什么涨不动？

虽然比亚迪未来的成长性不逊色于特斯拉，但最近几年比亚迪在二级市场的表现远差于特斯拉，还不如宁德时代。

在2021年市值短暂越过9000亿元的门槛后，曾有部分机构喊出“比亚迪明天就上万亿”的口号。但截至发稿前，比亚迪的市值重新跌落7000亿，离万亿市值的门槛又远了。

“从市盈率的角度来看，比亚迪的估值已经很高了，花旗银行用的估值法是市销率，参考的是营收而非净利润”，前述人士表示，由于比亚迪包含手机组装、燃油车等估值不高的业务，且资本市场对股票的估值更多参考市盈率，所以比亚迪的股价在部分机构看来已经过高。

首先是赚钱能力上的差距。在2021年，比亚迪一度陷入增收不增利的局面。2021年前三季度，比亚迪营收1451.9亿元，净利润仅为24.4亿元。作为对比，特斯拉2021年Q3GAAP营业利润为20亿美元，一个季度的净利润约为比亚迪三个季度净利润的6倍。

“比亚迪整车毛利率与特斯拉的差距大概是5%，但是净利率差距非常大，主要是因为比亚迪的自持供应链业务没有开始外供，这些业务给比亚迪造成了很大的成本压力”，一位动力电池企业内部人士曾对虎嗅表示。

其次是智能化方面的差距。此前，部分华尔街的分析机构甚至表示，特斯拉60%的估值来自于软件收入、保险、充电服务等领域。而其中部分看多特斯拉的分析师甚至把特斯拉的软件收入估值拉到超过4000亿美元。

而这多出的4000亿美元，在比亚迪这几乎是空白，目前比亚迪并未推出类似收费的自动驾驶服务。

“特斯拉的估值逻辑早就不是单纯的车企，但比亚迪的估值逻辑也不应该是车企”，爱德卡森认为，如果将时间线拉长到10-20年，特斯拉的想象空间在软件，而比亚迪的想象空间在动力电池、半导体等硬件领域。

中信证券也在日前表示，“我们认为公司后续更大的投资价值是作为中性的新能源汽车一站式解决方案提供商，包括锂电池(刀片电池技术等)、半导体(IGBT)、三合一电机/电控技术等”。

在这样的前提下，特斯拉和比亚迪将走向两个完全不同的终点。

“从公司的业务布局来看，花旗银行的估值倍率是有道理的，但是特斯拉与比亚迪的区别就是，特斯拉已经开始把预期变为现实，但比亚迪除了整车业务有进展外，供应链业务并没有特别大的进展”，前述人士表示。

乐观的人会把这些业务看成“特斯拉”+“宁德时代”+“富士康”+“英飞凌”，这几乎是比亚迪的天花板，但也意味着比亚迪要在和这些行业龙头的竞争中获胜。

除了新能源整车有可能在销量上超越特斯拉外及估值不高的手机代工业务媲美富士康外，比亚迪的其他细分业务还有很长的路要走。

正在改变与想要改变世界的人，都在 虎嗅APP

比亚迪的狂奔见不到尽头

2021年，我国新能源汽车系销量大约为352万台，同比增长约160%，份额约占国内乘用车总销量的13%。形势一片大好，新能源车企们充满了信心，制定2022年目标销量时，胆子也大了起来。

当时理想制定的2022年目标销量是20万辆，小鹏目标销量25万辆，蔚来的目标最保守，计划2022年销量为15万辆。然而今年1~10月，蔚小理三家中，只有小鹏汽车略超10万，蔚来和理想均为9万多，2022年只剩两个月，蔚小理已基本不可能完成目标。

新能源汽车整体销量依然在上涨，有的车企没有完成目标，自然也有车企超额完成目标。去年国内电动汽车行业有两大巨头成绩斐然，那就是特斯拉和比亚迪，其中比亚迪2021年总销量为730093辆，位列新能源车企第二名。

图源：比亚迪

相较于保守的造车新势力，比亚迪毫不在意地展示自己的野望，在2021年底的电话会议上透露，2022年目标销量120万辆。比亚迪彻底放弃燃油车，新能源汽车还要保持64%以上的增速，才有可能完成目标。

要知道，去年总销量94万辆的特斯拉，2022年目标销量不过才140万辆，比亚迪的目标显然定的太高了。令所有人都没想到的是，比亚迪似乎还是低估了自己的实力。

比亚迪，凭什么这么强？

日前比亚迪公布数据，10月新能源汽车总销量为21.75万辆，同比增长144.7%。一个月的销量，蔚小理等造车新势力一年都达不到，就算是实力雄厚的老牌车企，也只能羡慕。

更重要的是，今年1~10月比亚迪累计销量已达140.29万辆，提前两个月超额完成20万辆。如果11月和12月比亚迪能保持这个销量，那么今年总销量将达到180万辆，超额完成60万辆。

图源：比亚迪

与老对手特斯拉对比，今年前三季度，特斯拉总销量为908573辆，假设第四季度可以保持平均每季度30万销量的数据，总销量也不过120万辆出头，堪堪完成比亚迪定下的年度目标。

也就是说，今年全球新能源汽车销量冠军的奖杯几乎要稳稳被比亚迪拿下，奇迹都不能让比亚迪失去销冠王座，恐怕要神迹才行。

比亚迪新能源汽车势头旺盛可以理解，但年销量增幅超过100%的数据，还是有点夸张了。其他车企不能干坐着羡慕比亚迪，更要去分析比亚迪为何能卖那么多，从而学习比亚迪、超越比亚迪。

第一，价格是比亚迪手中最大的王牌。

去年特斯拉销量比比亚迪高20万，但今年却被比亚迪反超，原因就在于价格。CleanTechnica公布的今年9月全球新能源汽车销量数据显示，特斯拉最热销的车型是Model 3和Model Y，这两款车型分别是特斯拉最便宜的轿车和SUV。

图源：雷科技制作

排行前十的车型，售价基本都在30万元以内，其中比亚迪热销的几款车型，售价则大多在20万元以内。从中就能看出，消费者对于价格非常敏感。

北京正则大成数据显示，今年上半年国内乘用车销售均价为18.8万元，比去年同期高0.2万元。从价格划分，9~19万价位车辆份额最高，接近50%。

一看特斯拉的车型，只有丐版低于25万元，理想、蔚来压根没有25万元以内的车型，只有小鹏有低价车。

在名气较高的品牌中，比亚迪汽车价格最低，在拥有低价新能源车型的车企中，比亚迪的知名度又最高。依然保持燃油车时代的高性价比理念，再加上纯电和混动品质口碑都不错，与产品价格较为昂贵的特斯拉、蔚小理相比，比亚迪自然成了普通消费者的最爱。

第二，传统车企与造车新势力自身存在不稳定因素。

俗话说：“不怕不识货，就怕货比货。”产品的好与坏，需要对比才能看出来。新能源汽车行业主要分为两大派，一派是丰田、大众等为首的传统老牌车企，燃油车时代无比风光。另一派则是以蔚小理为代表的造车新势力，诞生时间不长，销量也不高，但市值一个比一个夸张。

然而不管是老牌车企，还是造车新势力都存在自己的问题。

先说传统老牌车企，在2021年新能源汽车销量排行中，大众以367249辆的成绩位列第四，丰田新能源汽车销量仅有116029辆，压根没进前十五。

图源：pixabay

老牌车企的问题在于，自身体量太大，想要转型过于困难。丰田集团社长丰田章男曾表示，如果强推电动汽车，那么到2030年，日本将有550万人失业。

在2021年底举办的第26届联合国气候变化大会(COP26)上，宝马、现代、本田、日产等多家车企签字保证，2035年之前停售燃油车，最迟2040年淘汰燃油车。但丰田和大众公开唱反调，认为没到淘汰燃油车的时间，拒绝签字。

丰田和大众的顾虑没有错，哪怕到2050年，全球也不可能彻底淘汰燃油车。中国、美国、北欧有经济实力建设充电站、换电站、加氢站等新能源汽车相关生态，可全球发达国家只是少数，第三世界国家更多，尤其是非洲地区，根本没有财力建设新能源汽车生态。但丰田和大众转型速度太慢，就给了比亚迪、特斯拉，以及造车新势力机会。

图源：比亚迪

至于造车新势力，问题就很明显了，知名度和消费者认可度不够高是一方面，另一方面则是产能问题。造车新势力有不少还是代工模式，例如蔚来汽车，是由江淮代工生产。因疫情问题，代工蔚来汽车的江淮工程，又面临停产。

自己建设工厂吧，初期成本太高，而且建设工厂也需要时间，前期需要等待的时间太长了。造车仍需要时间发育，补足产能和品牌人气的问题。

去年比亚迪也存在产能不足、订单积压的问题，好在比亚迪经营业务广泛吗，有足够多的财力支持产能升级。今年比亚迪交车速度相较于去年提升不少，销量大爆发也与去年累计的订单有关。由此可见，产能已经成了新能源车企的命根子。

第三，实力才是硬道理。

全球车企众多，造车新势力更是一箩筐，想要脱颖而出，硬实力自然不能差。2021年文综乙卷高考题，就把比亚迪放到了题目中。针对此事，比亚迪CEO王传福直言，比亚迪就是全球唯一三电（电池、电机、电控）全能造的企业。

上个月丰田发布的现款纯电轿车bZ3，就搭载了比亚迪提供的TZ200-XS002电动机和磷酸铁锂电池。2021年全球汽车销量最高的车企丰田，纯电动汽车居然搭载比亚迪的电动机和电池，足以说明比亚迪的技术实力。

此外，一个人的成功，要靠自我奋斗，但也要考虑到历史进程，除了比亚迪自身的努力，新能源汽车环境的变化也很重要。全球消费者对于新能源汽车的接受程度越来越高，中国又是全球最大的汽车市场，自然给比亚迪提供了良好的发展空间。

看明白了比亚迪为何能卖出140多万汽车，那么造车新势力又该怎样改变自己，追上比亚迪呢？

造车新势力，进击的时刻到了

之所以谈论造车新势力的变通，主要原因在于老牌车企虽然转型慢，但财力雄厚，大把资金砸下去，不怕技术追不上来。就算技术追不上造车新势力、比亚迪、特斯拉，老牌车企也可以使用“钞能力”，把造车新势力买下来就行了。

何小鹏、李书福、余承东等多位国内大企业高管曾预言，未来只会有少数头部车企。老牌车企财力雄厚，经得住折腾，造车新势力势头虽猛，但基础太差，目前大多处于亏损状态，倒下的可能性高于老牌车企。

因此，造车新势力更需要改变，才能脱离破产、被收购的命运。那么，造车新势力该进行那些改变呢？

第一，拿起低价策略。

近两年有一家车企表现极为惊艳，2020年汽车销量仅略超蔚来销量的三分之一，2021年就已超过蔚来汽车一半。今年，这家车企将所有造车新势力踩在脚下，累计销量和10月销量都位居造车新势力第一名，它就是哪吒汽车。

哪吒汽车成功的原因很简单，价格足够低。CleanTechnica数据显示，9月哪吒V进入全球新能源汽车销量前二十。哪吒V除了网约定制版售价达到12.38万元，其他几款车型售价均在10万元以内。

图源：哪吒

今年9月，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha透露，即将推出一款廉价电动汽车。早前蔚来汽车也曝出，将推出一个子品牌，主打低价电动汽车。种种迹象表明，车企们已经认识到了，想要提升销量，需要依靠低价车型。

第二，提升产能，减少消费者等待时间。

等待时间过长，不利于带动消费者的购车积极性。老牌车企在这方面优势很大，工厂原本就很多，可以将部分工厂从生产燃油车改为生产电动汽车，造车新势力则需要自己建设工厂，或者寻找更多代工企业。

今年10月，全球代工行业巨头富士康宣布，将支持代工生产电动汽车。富士康长期为苹果代工生产设备，质量和效率都有保障，或许未来富士康也会成为造车新势力的首选合作对象。

不过富士康也需要时间建设或改造代工厂，而且还需要采购许多机床之类的设备，短期无法代工生产汽车。目前造车新势力应当筹备自建工厂，不能将希望全部寄托在代工生产。

只是造车新势力还面临一个问题，那就是财力不足。2021年蔚来汽车亏损40.2亿元，理想亏损3.21亿元，小鹏亏损48.63亿元。造车新势力忙着研发技术、建设生态，基本都处于亏损状态，没有太多资金用于建设工厂。

因此，造车新势力需要融资，或者与其他企业合作。例如哪吒汽车，就选择与360合作，有了360的资金和技术支持，哪吒汽车才能保证发展速度。

第三，提高技术研发投入，拿出自己的东西。

客观来说，电动汽车的技术难度略低于燃油车，但这并不代表电动汽车容易，电动汽车的底盘、电机、电控电驱，以及调校都需要极高的技术水准。造车新势力成立时间大多不长，技术积累还不够。

正因如此，不少网友和媒体认为，造车新势力都是组装厂。国产电动汽车不是没有自己的东西，只是大多属于软件层面，例如车机系统、自动驾驶等，消费者一眼看不到。更何况软件技术的重要性不比硬件差，例如小鹏的NGP，说一声目前最好的动导航辅助驾驶也不夸张，能够覆盖绝大多数司机会经历的场景，大幅提升驾驶体验。因此，说造车新势力都是组装厂没有任何道理。

图源：百度截图

当然，造车新势力在有余力的情况下，最好自研一些硬件，哪怕不很高深的硬件，也是可以用于宣传的亮点。

在手机行业，这种情况很常见，小米、OPPO、vivo等都开发了摄像相关芯片。车企也注意到了这点，早前蔚来曾曝出成立硬件开发团队，打算自研自动驾驶芯片。

总而言之，造车新势力可以学些比亚迪、特斯拉等头部企业的经验，但需要时间和资金。明年新能源汽车补贴彻底取消后，新能源汽车价格大概率上涨，行业将进入养蛊模式最为激烈的阶段，估计接下来几年，会有不少造车新势力步入拜腾、宝能、绿驰的后尘。

至于整个新能源汽车行业，发展状况肯定会越来越好，比亚迪也将成为国内新能源汽车行业的龙头企业，甚至可以与海外老牌车企掰手腕。

燃油车时代，国内车企起步太晚，大量资金投入，也难以追上海外车企的步伐，不少车企和网友将弯道超车的希望寄托在电动汽车行业。现在，比亚迪、吉利、长城，以及众多造车新势力，正在努力实现这一目标。

封面图源：比亚迪