比亚迪与伊藤忠、普兰德合作开展废旧动力电池回收业务
文：汽车日报 魏微
[汽车日报 行业] 28日，据日本媒体报道称，日本伊藤忠商事将与比亚迪以及另外一家动力电池回收企业深圳普兰德一起，合作废旧车载电池再利用业务，该业务最早将于2020年展开。据悉，三家企业计划把车载电池作为面向可再生能源的大型蓄电池，用来调节光伏发电等可再生能源的供需。目前该业务目前在全球还十分少见。
据悉，这一合作的构想蓝图为：将16-20块废旧车载电池，制成集装箱大型蓄电池，1个电池组的蓄电量达到1000千瓦时，或将可满足100户普通家庭1天的用电量。此外，还可以用于店铺及工厂。蓄电池运营商则根据客户用电量收取费用。
另据了解，该项目未来将先在澳大利亚和东南亚推出，随后再向美国和日本市场推广，并力争在5年后实现6.5亿元人民币（100亿日元）的销售收入。
比亚迪作为中国涉足纯电动汽车最早的企业之一，2003年开始造车并进入新能源汽车领域，截至2019年9月，其新能源乘用车产销量已突破70万辆。
与此同时，整个中国新能源汽车的产销量也在逐年快速增长，从2014年的不足7.5万辆，一路增长到2018年的125.6万辆，进入2019年，截至9月累计销量为87.2万辆。
但与销量增长为硬币两面的另一个问题便是——废旧车载动力电池将如何处理？通常而言，车载电池的寿命在8到10年之间，如果从2014年左右算起，一大批动力电池将进入淘汰的阶段，回收再利用这些电池，对于车企、社会而言也是近两年的一大热点议题。
2018年2月26日，工信部、科技部、环保部等七部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，汽车企业将负责新能源汽车动力电池的回收。同时，鼓励社会资本发起设立产业基金，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。
小结：
尽管专家对于加快建立处理废旧电池的呼吁一直不断，但实际业务似乎进展异常缓慢。这是因为，处理废旧车载锂电池需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，其专业性不是现有锂电池生产企业和整车企业单方面能够达到的，并且即使同样品牌同规格的电池，使用一段时间后，其内阻、容量、自放电、电极表面状态等也会产生较大的差异，不同品牌的电池产生的差异就更是千差万别。
从这个意义上看，比亚迪联合伊藤忠等企业开展废旧电池业务，对于新能源车社会来讲，是很有意义的探索。
对于废旧动力电池回收利用 比亚迪和这家日本企业打算这么做
文：汽车日报 魏微
[汽车日报 行业] 28日，据日本媒体报道称，日本伊藤忠商事将与比亚迪以及另外一家动力电池回收企业深圳普兰德一起，合作废旧车载电池再利用业务，该业务最早将于2020年展开。据悉，三家企业计划把车载电池作为面向可再生能源的大型蓄电池，用来调节光伏发电等可再生能源的供需。目前该业务目前在全球还十分少见。
据悉，这一合作的构想蓝图为：将16-20块废旧车载电池，制成集装箱大型蓄电池，1个电池组的蓄电量达到1000千瓦时，或将可满足100户普通家庭1天的用电量。此外，还可以用于店铺及工厂。蓄电池运营商则根据客户用电量收取费用。
另据了解，该项目未来将先在澳大利亚和东南亚推出，随后再向美国和日本市场推广，并力争在5年后实现6.5亿元人民币（100亿日元）的销售收入。
比亚迪作为中国涉足纯电动汽车最早的企业之一，2003年开始造车并进入新能源汽车领域，截至2019年9月，其新能源乘用车产销量已突破70万辆。
与此同时，整个中国新能源汽车的产销量也在逐年快速增长，从2014年的不足7.5万辆，一路增长到2018年的125.6万辆，进入2019年，截至9月累计销量为87.2万辆。
但与销量增长为硬币两面的另一个问题便是——废旧车载动力电池将如何处理？通常而言，车载电池的寿命在8到10年之间，如果从2014年左右算起，一大批动力电池将进入淘汰的阶段，回收再利用这些电池，对于车企、社会而言也是近两年的一大热点议题。
2018年2月26日，工信部、科技部、环保部等七部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，汽车企业将负责新能源汽车动力电池的回收。同时，鼓励社会资本发起设立产业基金，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。
小结：
尽管专家对于加快建立处理废旧电池的呼吁一直不断，但实际业务似乎进展异常缓慢。这是因为，处理废旧车载锂电池需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，其专业性不是现有锂电池生产企业和整车企业单方面能够达到的，并且即使同样品牌同规格的电池，使用一段时间后，其内阻、容量、自放电、电极表面状态等也会产生较大的差异，不同品牌的电池产生的差异就更是千差万别。
从这个意义上看，比亚迪联合伊藤忠等企业开展废旧电池业务，对于新能源车社会来讲，是很有意义的探索。
动力电池回收生意经：每吨万元近八成流入黑市，正规军收不到电池
2021年我国迎来第一批动力电池退役高峰期。近日，多部委发文规划循环经济，动力电池回收成为规划中的重要一块，被多次提及。
7月7日，发改委等部委发布的《关于印发“十四五”循环经济发展规划的通知》，其中提出推动废旧动力电池循环利用行动，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。废旧动力电池循环利用行动，将由工业和信息化部会同发改委、生态环境部等部门组织实施；同时还进一步强调要培育废旧动力电池综合利用骨干企业，促进废旧动力电池循环利用产业发展。
实际上，今年两会期间政府工作报告中就提到应加快建设电池回收利用体系；这也是动力电池回收首次出现在政府工作报告中。业内认为，随着动力电池退役高峰期的临近，动力电池的回收问题已刻不容缓，成为当下新能源汽车行业发展的重要课题之一。
尽管各路资本争相布局，电池回收注册企业也迎来爆发增长，但鱼龙混杂，电池回收市场尚未迎来曙光。宁德时代相关负责人表示，“现阶段梯级利用的经济价值偏低，有待进一步的技术和行业规范；回收拆解已形成一定的规模，但也面临一定挑战。”
去年“退役”规模超20万吨，2021年迎来第一批动力电池退役高峰期
中国汽车工业协会数据显示，今年上半年国内新能源汽车完成销量120.6万辆，同比增长2倍，目前新能源汽车累计销量已与2019年全年水平持平；2020年我国新能源汽车完成销量136.7万辆，同比增长10.9%，产销量连续六年蝉联世界第一，中汽协预计今年国内新能源汽车完成销量240万辆，同比增长76%左右。不仅如此，公安部数据显示，截至6月底全国新能源汽车保有量达603万辆，占汽车总量的2.06%。
新能源汽车的快速增长意味着动力电池市场规模和动力电池回收的市场规模将进一步扩大。数据显示，2015年至到2020年，我国全年动力电池装机量从16GWh增长至63.6GWh，年复合增长率超过50%。中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超过20万吨（约25GWh），市场规模达到100亿元。
从动力电池使用寿命来看，动力锂电池的使用年限一般为5-8年，有效寿命为4-6年；招商证券研报分析称，如果按照动力电池4-6年的使用寿命来测算，2014年生产的动力电池在2018年开始批量进入退役期，预计从2021年开始我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。
汽车行业分析师田永秋认为，“在目前新能源汽车保有量持续快速增加的大背景下，动力电池回收变成一个越来越棘手的问题。”他进一步解释称，因为动力电池回收涉及新能源车发展全价值链，从上游矿物化工到电池单体模组组装，再到电动车使用以及下游报废拆解，是十分重要的一个关键环节，没有这一环整个新能源汽车产业链价值链就不完整，没法形成一个有机的闭环；同时也是一些关键的稀有金属元素获得的一个很重要的环节。
据悉，目前动力电池回收有两个走向，一是对符合能量衰减程度的退役动力电池进行梯次利用，二是对无法进行梯次利用的电池进行回收再生利用。
按照动力电池容量衰减来划分，如果衰减小于20%则可以满足汽车的驾驶使用，衰减在20%-40%之间，则可满足梯次利用，当衰减在40%以上时，则是对动力电池进行回收再生利用。从工信部的动力电池回收白名单企业来看，梯次利用企业占比居多。
据了解，动力电池梯次利用主要用于通信基站、太阳能路灯、UPS电源及其他小型储能领域。“现在电池梯次利用的使用方向主要是民用领域，一是低速车、两轮车、三轮车、叉车、环卫车这四个方向；二是储能，目前这个领域还在探索期。”浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟表示。
目前动力电池以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主，其中由于三元锂电池中镍钴锰等稀有贵金属含量较高，再生价值高，所以三元锂电更多是回收再利用，例如将镍钴锰等贵金属元素提取出来，加工制作成可用于电池生产的正极材料；而磷酸铁锂电池主要构成元素是锂、铁，再生价值低于三元锂电池，但由于使用寿命长，因此其梯次利用的价值相对较高。
宁德时代相关负责人表示，“现阶段梯级利用的经济价值偏低，有待进一步的技术和行业规范；回收拆解已形成一定的规模，但也面临一定挑战。”
“黑市”锂电池回收每吨八千到万元不等商贩多可全国上门回收
企查查数据显示，目前我国现存“动力电池回收”相关企业共1.5万家；2020年之前企业注册量增长缓慢，2020年是企业注册量的爆发期，全年共注册了2579家企业，同比增长了253.3%；今年上半年新注册了9435家，同比增长2611.2%。从地域分布来看，目前我国现存的动力电池回收相关企业主要分布在山东、河南、江苏等省份。
尽管注册企业迎来爆发增长，但看上去朝阳无限的动力电池回收市场却尚未迎来曙光，业内预期中的动力电池报废潮也仍未真正到来。从业内人士看来，市场上通过正规渠道回收的电池并没有那么多，进来的企业鱼龙混杂。
目前，国内动力电池回收没有明确的定价机制，存在不正规的市场采取竞价的方式回收电池的现象，小作坊给出的价格更高且成本低，电池更多流向了非正规军市场。
当下在动力电池回收“黑市”中，电池一般以吨位计价。新京报记者向多个动力电池回收公司及回收商贩咨询时发现，现在动力锂电池回收的价格大约在每吨8000元至10000元不等，也有收购贩子表示每吨一万多。不过，也有多家回收商贩并未直接给出具体的报价，而是更为谨慎地表示，“价格要看电池的品质，需要知道一些参数，例如是什么车型、跑了多少公里、电池铭牌或者电池包型号等信息才能报价。”
在咨询过程中，一位回收商贩李华（化名）表示，“回收分两种，一种能再利用的，一种是废品拆解。如果当再利用的卖，要看的很多，还要拆开外壳看电池里面的成分；不过能利用的价格比较高，在一万左右一吨，好点的可以达到一万多。”另外，记者在咨询中发现，这些回收商贩并未在意货源的所在城市，大多数表示可全国上门收购。
不仅如此，记者在闲鱼等二手商品交易平台以新能源动力电池、废旧汽车电池等为关键词进行搜索时可以发现关于新能源汽车动力电池回收的帖子比比皆是，大多表示高价回收，全国各地上门回收等。而这背后是高利润的驱动，今年上半年工业金属价格大幅上涨，镍钴锰的价格不断上涨，例如镍的价格上半年上涨近50%。南华期货认为第三季度镍的价格仍会继续走高，预计运行区间在12.6万每吨-14.5万元每吨之间。
但实际上，这也反映出当前动力电池回收的现状，正如业内人士表示目前市面上近八成的废旧动力电池回收并没有流入正规的渠道。正规军的力量也相对薄弱，按照工信部先后公布的动力电池回收白名单企业的名单，目前国内仅有27家动力电池回收“正规军”。从全国网点来看，在工信部挂名的共有13137个，分别是汽车企业官方回收渠道，汽车企业下属的拆车公司以及具有再生资源经营许可证等资质的企业。
就记者了解到的情况来看，“正规军”的价格低于非正规市场，而当前的动力电池回收市场呈现价高者得的状态；现阶段正规军处于收不到电池的局面，呈现出产能闲置过剩的状态。
此外，从正规军角度来看，动力电池回收也面临一定挑战。“在工艺及水平方面，梯次利用目前最大的拦路虎就是电池剩余寿命及性能评估；再生利用技术相对成熟，但有价金属高效提取等关键技术和装备还有待升级，废旧动力蓄电池拆解处理污染防治水平有待提升。”宁德时代相关负责人表示，“此外是盈利难。目前真正进入报废阶段的电池还是新能源汽车初入市场时最早那一批电池，数量并没有那么大，其中磷酸铁锂电池占比比较多，比较适合梯次利用，从经济效益上来讲，回收拆解效益不高。相比之下，三元电池可能存在更大的回收价值。但三元电池退役爆发点的到来还需要一定时间。”
与此同时，包括宁德时代等企业也认为动力电池回收行业作为在快速发展的新事物，相应的管理制度需要持续的完善和优化。如何进一步进行有效管理、合理构建动力蓄电池回收利用体系、切实落实全生命周期溯源管理、引导产业链上下游主体履行动力蓄电池回收利用责任等方面还需要系统考量、规划。
此外，动力电池回收也面临痛点问题，例如回收过程中的安全隐患和环境污染问题。动力电池回收过程中需要拆解放电，放电的方式分为物流放电和化学放电，田永秋认为小作坊的拆解运作模式缺乏电池材料拆解回收再利用的设备和技术，更多是暴力拆解提炼，随便处理，这种模式会造成对土壤和水的严重的污染；同时他表示动力电池回收过程中有多个风险点，如拆解过程中操作不当，极容易引发燃烧 、爆炸等严重问题和事故。
抢食千亿“大蛋糕”，资本市场争相布局
尽管，大量电池无法流入正规军“麾下”，但动力电池回收仍是一片蓝海。
光大证券估算，2030年的三元正极回收可增至29.25万吨，在现价情况下2020-2030年三元电池累计回收空间将达1305亿元；2020-2030年磷酸铁锂电池的梯次利用/回收累计市场空间分别将达到680/163亿元。
布局电池板块，资本市场也早已在行动。在7月7日发改委文件发布当日，A股市场中动力电池回收相关的概念股纷纷走高，整体上涨超4%，其中厦门钨业、国轩高科、光华科技、杉杉股份涨停，格林美、*ST猛狮、中伟股份跟涨，涨幅均超过5%。
以格林美为例，按照官方披露的信息，目前格林美与全球280余家汽车厂和电池厂签署协议建立废旧电池定向回收合作关系，今年初至7月7日，股价涨幅超48%。此外，按照官方披露的信息，比亚迪在全球设立了40多家动力电池回收网点；宁德时代成立全资子公司，其中业务就包括电池回收系统等，其子公司邦普循环也属于工信部白名单企业。
业内认为，随着纲领性文件、规范性政策的完善与落实，现役动力电池的逐步退役，动力电池回收的规划产能将逐步变现，也或将吸引更多入场者和资本市场的关注。
东方证券研报认为，到2025年，包含梯次利用和回收两大方向的国内动力电池回收利用市场规模有望达到370亿美元；光大证券研报预计至2030年，三元与磷酸铁锂电池回收市场将超过千亿。而目前，这个市场至少达百亿级。国际市场研究机构MarketsandMarkets数据则显示，预计2025年全球动力电池回收行业规模将达到122亿美元，到2030年达181亿美元，其中中国是最大的动力电池回收市场之一。
动力电池回收行业毋庸置疑是一个拥有前景的待挖掘的“矿山”，但田永秋等业内人士认为，仍需要进一步明晰政策、明晰责任、明晰标准流程和规范技术、相关标准等，通过市场化手段来解决当前动力电池回收行业存在的问题，最终让动力电池回收形成良性的市场循环。
新京报记者 王琳琳 编辑 陈莉 校对 薛京宁
