聊聊比亚迪的那些事儿（干货）

先做一下自我介绍，我先后在两家中国自主品牌汽车龙头企业工作过，累计超过10年，最近从比亚迪的大游戏场里出局了。虽然目前生活很艰难，但我也刚好能趁着这个空闲的契机有机会做点别的事情。也因为我现在不是“比亚迪人”，所以我能以更客观的视野、少一些主观情绪去聊比亚迪的一些事情。

比亚迪工作期间厂牌

前两三年，自媒体创作成为时代风口，众多斜杠青年选择自媒体创作作为兼职，我也试着站到风口，但结果惨败。借雷军的那句“猪站到风口，也是能飞的”，我感觉我连猪都不如。[捂脸]

现在经过观察与思考，我发现想做好自媒体，有两点是必不可少的，一是坚持，二是用心。因为我一直从事产品规划工作，会涉及到很多的政策法规、市场情报、竞品信息以及主流竞品性能参数，所以我打算摈弃前期那种单纯码字、写没有灵魂的文章的不成熟做法，用心写一些干货文章，希望能有粉丝喜欢。

我们先来看下2019年中国汽车市场主要企业的一些基本情况（数据来源：各企业官网、上市公司年报、调研机构研报。因四大国有汽车集团及广汽集团销量主要来自合资品牌，无法分解财务数值，因此未予计入；特斯拉及蔚来是新能源汽车行业不得不提的企业，因此纳入对比）：

2019年各汽车企业情况

从上述对比中，基本可以看出以下几点：

最舍得研发投入的是特斯拉，其研发费用让国产品牌汗颜，从这方面来看，特斯来作为全球新能源汽车销量霸主，无可厚非。（特斯拉销量及营业额为中国区情况，研发费用为企业整体，因其研发中心不在中国，故无法统计中国区研发费用）比亚迪汽车销量仅为吉利的三分之一、仅为长城的一半，为何其营业额却超过两位老大哥？这是因为比亚迪也是一家企业集团，其营业额并非单独来自汽车板块，奇瑞同理。比亚迪汽车实际业务范围及各业务板块营收占比见下方。蔚来作为造车新势力，其研发投入可比肩长城汽车，实属难能可贵，或许这也是蔚来成为造车新势力一哥的原因之一。北汽新能源前几年死磕比亚迪，部分细分领域车型销量曾长期碾压比亚迪，但从各自去年交出的答卷来看，似乎高下已分，估计不会再有车迷拿北汽新能源和比亚迪来做比较了。

比亚迪业务及事业部图谱

至此，中国自主品牌及新能源汽车市场格局已描绘出大致轮廓。上述表单中如果加上合资品牌车型销量，单纯从销量来划分企业档次时，比亚迪可能只能被归入三流品牌，为什么会发生这种情况呢？因为如果把技术和营销当做是企业快速迈步前进的两条腿的话，那么比亚迪就是个瘸子。

首先比亚迪的顶层营销战略规划，注定了其要在营销的赛道上负重前行。

我们先分析下特斯拉的发展战略：率先推出率先推出 Roadster 敞篷跑车对标高端小众跑车市场；随后通过D级轿跑Model S和豪华SUV Model X实现规模化量产，打造特斯拉“高端化、智能化”品牌；最后通过Model 3下沉至4万美元（国产30万元）以内轿车市场，迅速打开空间。其战略部署及发展路径清晰明确，即先通过小众车型树立高端品牌形象，然后再下降到普通民用市场。从高端市场走向大众市场时，消费者愿意为其买单，因为他背后已带有“高端”光环。价格高高在上时，普通民众消费不起，只能望车兴叹，而一旦降至可负担价位时，人们趋之若鹜，其他各种负面因素都可撇至一边。

特斯拉的战略实施路径

说道特斯拉的战略实施路径，就不得不提中国造车新势力一哥。蔚来汽车也是进行着三步走战略规划：由高端超跑，到中高端豪华车市场，再切入大众市场。

15-16年蔚来追求酷炫的外形和车辆性能，以高性能超跑高调进军电动车行业；17-18年发布两款豪华SUV ES8和ES6，打造了动感且充满力量感的外观造型，定位中高端纯电市场，销量持续攀升；2020年7月蔚来 将发布轿跑SUV EC6，成为蔚来第三款主打车型，20-22年蔚来规划多款车型，售价均为20-30万以上， 开始打开下沉市场。

蔚来的三步走战略规划

而反观比亚迪，一提到比亚迪，大多数人的印象中就是3、5万的低端产品的形象，即使自身已具备造高端车的能力，但想扭转大众心目中的形象，却不是一朝一夕的事情，诚如做人：改变自己容易，改变别人困难。在中高端市场，大家买车时基本不会想到比亚迪，或者是买了之后也会时常担忧是不是买的亏了。从国民家轿，到中高端中产阶级用车，比亚迪除了提升自身产品竞争力，营销手段也得跟上产品发展的节奏。

比亚迪新能源产品图谱

其次比亚迪集团总裁的身份背景，决定了企业“技术为王，创新为主”，市场被晾在一边。

我们从中国几大汽车企业掌门人的身份来对比一下。

先看王传福，1966年生。

比亚迪集团总裁王传福

1983年（17岁），王传福终于以优异成绩考入中南矿冶学院（今中南大学）冶金物理化学系。

1990年（24岁）研究生毕业时，王传福就在导师的推荐下留在了北京有色金属研究总院301室工作。不久，王传福主持的科研项目取得重大突破，他因此被破格提升为副教授，并开始招收研究生。

1992年（26岁），王传福又被提拔为研究院301室副主任，成为当时最年轻的处级干部，是个名副其实的“狠人”。

李书福，1963年生。

吉利汽车董事长李书福

1982年（19岁），就拿着父亲给的120块钱做起了照相生意，掘到了第一桶金。

1984年（21岁），李书福和几个兄弟合伙办了黄岩县石曲冰箱配件厂，21岁的他担任厂长

1993年（30岁），收购了浙江临海一家有生产权的国有邮政摩托车厂，进入摩托车行业。

魏建军，1964年生，大专学历。

长城汽车董事长魏建军

1990年，魏建军承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂，彼时该厂濒临倒闭。

1995年决定转产皮卡，1996年以新姿态杀入国内汽车业的，由于定位准确，从1998年至2006年，长城皮卡一直遥遥领先。

从三人简单情况介绍，可以将三位中国汽车领军人物归为两类，一类是王传福，典型的技术派，一类是李书福、王建军，成功的经营派。在《开讲啦》节目上，王传福也说，“我首先是一个工程师,然后才是一个企业家。”这种对自身“工程师”的定位，也让比亚迪呈现技术强盛，但管理方法、经营效率上欠缺的现象。很多时候，比亚迪的技术储备成了一种“技术自嗨”——员工努力研发，老板看到成果很开心，但技术储备和市场需求存在一定的错位，技术仅仅在解决技术问题，而没有真正解决客户痛点，最终导致技术实力不能有效转化为市场吸引力，所展现出来的结果就是产品空有一身黑科技，但市场表现并没有如技术实力那般出色。

最后，同行业的恶意竞争，是比亚迪汽车业务在国内不能快速发展的主要因素之一。

网络舆论的力量有多强？往大了说，控制舆论喉舌后就可以轻松策划颜色革命，推翻一个国家政权。

往小了说，就是近年爆出来的各种网络暴力事件，无一不是被舆论所毒害，舆论的力量可见一斑。在网络通信高度发达的今天，网络的便利与隐蔽性叠加舆论的影响力，催生了一种新的职业：水军，也叫网络喷子，拿人钱财，替人说话。

而比亚迪，就是在部分竞争对手的恶意竞争下，成了舆论场的牺牲品。几乎所有写比亚迪的文章，不管是科普宣传还是黑文、不管是实时讨论还是历史梳理，总会有人在评论区狂喷，虽然喷的内容和文章没有半毛钱关系。由于专业水军并没有使用过甚至没有见过比亚迪的车，所以能喷的就那几样，造型、车标、中文按键。以至于有人在喷子的留言下面留言：今年疫情严重，生意难做，你们水军团还招人吗，我能喷的比你还严重。虽然是个搞笑对话，但也可见水军职业的吸引力。不过让人不得不佩服的是，喷一条也就一两毛钱的报酬，这些水军却可以喷出几百块的效果来，要是我们所有人都能拿出这样的激情来面对工作，那实现中华民族的伟大复兴也就不远了。

赘述了这么多比亚迪的市场端缺陷，下回再来谈谈比亚迪的技术情况，一篇文章写太长了反而可能会让人没有了阅览的兴致。

最后，本文为原创文章，实属不易，希望各位车友评论关注，喷一下也行，也算是有些互动，在此跪谢！[大笑]