打算买比亚迪宋盖世升级的自动精英，怎么样？

我推荐我毕生思考，十年笔耕写成的《生活鸣》(1298千字)一书，此书于2019年5月经华文出版社出版发行。由于笔者名气小，只能自费出版。第一次印刷一百套(上下卷组成一套)除留存几套外，其余已售完。如有需要者，必须第二次印刷，起印也是一百套。

《生活鸣》一书以开启生活，认识生活，策划生活，实践生活，生活运转五大篇四十三章和附篇全面系统深入地表达生活之道，是书海中少有的表达生活的鸿篇巨著。

人生存于人世间，最关注关心的是人的生活之道，因为只有懂得与解悟生活，才能更好地导向创造幸福美好的生活。

比亚迪宋盖世版咋样？

不同的性格对书的需求大大不同哦，不过我们都有自己的一本书，记载我们的种种过去，实在无书可读就读读自己吧。

探店：比亚迪大降价，“电比油低”底气在哪里？

“今天就一个上午，我们销售群里就下了4辆订单。”位于长沙市雨花区的一家比亚迪4S店销售刘勇自豪地告诉盖世汽车，自从春节返工之后，比亚迪车型销售比以往更加火爆。春节结束伊始，比亚迪发出的重磅调价政策，引起高度关注。

图片来源：盖世汽车拍摄

2月19日，比亚迪发布海报，宣称开启“电比油低”新时代。其中，比亚迪秦PLUS和驱逐舰05荣耀版正式上市，DM-i版本官方指导价7.98万元起，EV版本10.98万元起。相较于其此前冠军版车型，新版本车型价格下探了2万元，起售价拉低到了8万元以内。

如果说23年价格战由特斯拉掀开，那么24年价格战则由比亚迪唱主角。在比亚迪开启降价策略之后，其他车企也纷纷跟进。盖世汽车不完全统计，目前已经有多家车企调整入门版车型价格，包括上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车等。

“这一轮价格战与以往不同，今年竞争会更加激烈，并且将矛头直指燃油车。”汽车行业人士张松（化名）强调，在新一年的年度KPI引导之下，比亚迪开年便发起进攻，向燃油车要市场份额，以极具诱惑力的价格快速地转换成实际的消费购买。

这一切还只是比亚迪价格战的开端。2月28日，比亚迪汉、唐两款车也迎来荣耀版改款。其中，比亚迪汉DM-i荣耀版起售价16.98万，相比上代降低5000 元。汉EV和唐DM-i荣耀版起售价均为17.98万元，相比上代均降低1万元，进一步拉低了价格门槛。

降价后的比亚迪终端销售势头如何？比亚迪降价的底气在哪里？新能源车替代的步伐即将加速？

跟进/反击，比亚迪开年降引发连锁反应

位于长沙市雨花区的一家比亚迪4S店内，人气十分旺盛。一边是工作人员在火热地进行抖音直播，一边是络绎不绝的询价客户。而在展厅外的交车处，提车客户也正在和工作人员认真交流车辆的保养问题以及充电等问题。这是比亚迪降价之后的一幕。

图片来源：盖世汽车拍摄

“比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版售价7.98万元，纯电续航55km，不过没有置换补贴。”刘勇向盖世汽车介绍车型售价情况，其他版本车型同样在原来的基础上下调2万元，120km续航的版本车型还可以享受2500元的置换补贴。

“由于现在订单比较满，订购荣耀版的车型，提车周期在15天左右。”按照刘勇的说法，比亚迪也预计到调价后订单的增长情况，多个工厂的产能都有所准备，因此对价格战之下的爆单也都有预期，提车周期不会延迟的太久。

于是，文章开头的一幕也就此发生。一个上午便确定了多起订单，“还有企业客户给员工福利，直接一次性采购了好几台荣耀版车型，供员工通勤使用。”据刘勇介绍，比亚迪秦荣耀版车型上市以来，仅这一家4S店就获得了100多辆订单。

一直被看作燃油车头号“杀手”的比亚迪秦PLUS曾在2023年将价格卷到9.98万元，使得“油电同价”时代的快速到来。而今，比亚迪秦PLUS在配置几乎不变的前提下，再度大幅下降2万元，让新能源车跑步进入“电比油低”的时代。

比亚迪的这波行为，也给其他友商带来了不小的冲击，引发了众多车企纷纷跟进。

一直主打为人民造车的五菱汽车，同日宣布旗下五菱星光PHEV 150进阶版车型价格下调6000元至9.98万元，这也意味着这一车型价格首次进入10万元以内。

此外，长安、吉利、哪吒等车企也直接跟进降价。哪吒汽车多款车型宣布降价，其中哪吒X直降2.2万元，最新起步价跌破10万元；长安启源A05直降1.1万元，价格下探至7.89万元起；吉利帝豪L HiP龙腾版新车型，入门版价格也下调至8.98万元起。

这些车企为何要与比亚迪一道，纷纷跟进降价策略？“从新能源汽车市场整体增速上来看，2024年可能会有所放缓。”张松分析道，新能源汽车经历了前两年的爆发式增长之后，2023年其实已经进入增速放缓的阶段，乘联会数据显示，2023年新能源车市场的同比增速放缓至36.2%，远低于2022年的90%和2021年的169.1%。

增速虽然会放缓，但是车企的KPI却在提升。“2024年各大车企的销量目标还在往上提，比如比亚迪销量目标为450万辆，相比2023年增长约50%。”在张松看来，要达成高涨的销量目标，必须要从存量市场找份额。“逆水行舟，不进则退。留给这些车企的时间也比较紧张，所以新年伊始他们便开启了大降价。”

当然，面对新能源车企的来势汹汹，主销燃油车的车企并未就此偃旗息鼓。守住现有份额，向新能源车发起反击，是他们当下的重要任务。

北京现代下调了紧凑级轿车伊兰特的售价，直降2.4万元至7.58万元起。同时还喊出“油比电强”的口号，直面比亚迪“电比油低”的挑战。销量数据显示，伊兰特2023年全年销量10.9万辆，占到北京现代全年总销量的45%，是北京现代的销量担当。

上汽通用也分别对君越、威朗Pro和昂科威Plus等燃油车型进行让利销售，降价幅度在3.5-6.5万元之间。其中，A级家轿威朗Pro从12.89万指导价直接下调至7.39万元，降幅高达42.7%。

毫无疑问，本次降价潮对燃油车的打击是明显的。“最近在做燃油车销售的朋友感到压力很大。”刘勇向盖世汽车表示，之前A级市场上燃油车价格还有得一拼，现在新能源车价格更低，使用成本也更低，“燃油车从各个维度都很难拼得过了。”

“电比油低”如何做到？

“电比油低”的核心问题还是在于成本问题。比亚迪系列车型之所以能不断降价，有效的成本控制是其能挑战燃油车的底气。

“近年来，碳酸锂等电池原材料价格持续下跌，叠加新能源车渗透率不断提升使得规模效应的显现，给10万元价格区间的新能源车带来了降价空间，以至于其可以直接与燃油车抗衡。”张松指出，电池的成本通常占到纯电动车成本的40%及以上，当前电池原材料的价格大幅下降，为新能源汽车产品降价提供了条件。

最新数据显示，目前电池级碳酸锂材料价格已经从近60万元/吨下探到10万元/吨以下。有消息宣称，蜂巢能源、宁德时代、比亚迪等电池供应商计划向车企供应价格更低的电池，未来动力电池降价空间较大。

比亚迪则更为特殊，“比亚迪本来就是做电池起家的，主要核心零部件也是自产自研，在这样大规模的销量之下，零部件供应成本也就降下来了。”汽车行业人士王强补充道，比亚迪的垂直供应体系为其降价提供了先决条件，在规模化优势的加持之下，展现出来的成本控制能力会达到惊人的程度。

盖世汽车研究院对比亚迪进行了综合分析，比亚迪具有强大的垂直整合能力，实现了产业链的全覆盖，更高效的降低生产成本的同时，还能更好的保障供应链稳定；此外，刀片电池、CTB电池车身一体化等技术研发创新，也助力比亚迪有效降本；再加上庞大的市场规模效应和丰富的产品矩阵丰富，进一步提升了比亚迪的成本管控能力。

马克西-西尔伯斯通曲线表明，汽车单一车型在产量爬坡过程中，初始阶段平均成本大幅下降，随后下降幅度放缓，进而达到最小有效规模临界点。随后在一定产量规模之内，长期平均成本达到最低并维持稳定，同时产量的提高不会改变长期平均成本，进入规模经济不变的阶段。

汽车行业分析机构针对全球主要车企分析后发现，汽车企业的最小有效规模在500-700万辆。比如，通过对福特、通用、丰田与大众汽车的年销量与单车成本统计关系发现，汽车企业的平均成本曲线大体呈现 U形状态，最小有效销量规模在500-700万辆。例如福特汽车从年销量300万达到最小有效规模500万辆的过程中，单车成本从27.3万/辆下降到14.1万/辆，规模效应约6.6%。

如今，比亚迪总体销量达到300万辆，但是销量规模处于马克西-西尔伯斯通曲线最小有效规模的左侧，规模效应释放过程仍在未来延续。也就是说，在后续产销规模继续提升的过程中，比亚迪单车成本还会继续下降。“这也足够说明规模化效应带来的好处，比亚迪现在通过大幅降价，提高产销规模，单车成本预计将继续下降，单车利润也还会继续保持增长。”王强表示。

新能源车替代步伐将加速？

比亚迪汽车董事长王传福近日在广东高质量发展大会上表示，2024年新能源汽车单月渗透率将超过50%。他还强调，国内新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。

图片来源：盖世汽车拍摄

渗透率的提升也意味着新能源汽车替代步伐必须加快。近年来，新能源汽车发展速度已经非常快，但是依旧还有着非常大的上升空间。这也表明，新能源车企打出“电比油低”的口号，就是要加快渗透燃油车市场，加速对燃油车的替代步伐。

乘联会数据显示，2023年A级车市场销量达958万辆，在各级车型市场的份额达44.2%，几乎占据了整个市场的半壁江山。在燃油车市场，2023年A级车累计销量达732万辆，占到全年1397万辆燃油车销量的52.4%。可见，A级车在燃油车市场占据着举足轻重的地位。

因此，A级车市场必然会是新能源车企抢占的重要市场。“整体来看，5-10万这个细分市场的电动化程度相对而言落后于整个行业。”王强指出，此前出现过定价7万左右的新能源车，但是成本控制和产品竞争力存在不足，因此这一细分市场传统燃油车占比较高。

“比亚迪通过调整新版车型的售价，就是要为新车型腾出市场空间。”但随着比亚迪等头部车企举起降价屠刀，作为燃油车重镇的A级车市场，或许将面临被新能源汽车分食殆尽的危机。

???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

比亚迪唐DM：真能做到“谁试驾谁迷恋”？

身为汽车媒体编辑，我们的好处就是时常可以试驾到市面上的新款车型，少则三四日，多则半月。近期，代理公司给了我们一辆号称“谁试驾谁迷恋”的比亚迪唐DM，试驾期限为小半个月。通过近两周的试驾体验，比亚迪唐DM真能做到“谁试驾谁迷恋”吗？

本次试驾的车型为唐DM 2.0T 7座 全时四驱智联创领型。市场上的新能源车型主要有插混、内混、纯电还有增程式这几种，比亚迪唐DM则属于插混，即插电式混动车型，其中DM是“双模”，两种模式，英文DualMode的缩写。纯电动的简称为EV，混合动力简称为HEV，而比亚迪DM电动汽车就是EV＋HEV，简言之就是可充电的混合动力电动汽车。有人说“这种系统将会取代油电混动系统，成为世界上最主流的新能源汽车系统”，由于本人水平有限，对此说法无法置评，但是我知道我国一贯的新能源政策，只有配外接插电口的才可以享受新能源的政策。

据了解，比亚迪唐DM车型于去年年中发布了第二代车型，该车采用的正是比亚迪著名的“542”技术平台，即百公里加速在5秒内，采用电动4驱，百公里油耗低于2L。在此基础上，全新唐DM还采用了第三代DM技术，搭载双离合变速箱，双电机以及四驱布局。这样的条件，基本上也就旗舰车型才有了。

而旗舰车型的另一个特点就是大，我看到唐DM的时候，第一感觉就是大，同事或朋友上车时第一句话也是：“你这车怎么这么大！”除了车子本身大（长4870mm，轴距2820mm）之外，车子的外观造型也是做得很大气：全新Dragon Face设计语言，“大嘴巴”造型的进气中网，两侧配以犀利的大灯，倒也不负盛世大“唐”的名号。大灯底部是转向灯和日间行车，该转向灯采用的是“流转式”设计，这样的设计最早记得在“灯厂”牌的车上见过，近年越来越多的品牌车型上都开始采用这种设计了，看来最早做这种设计的人也没有申请专利。

侧面来看，新一代唐显得修长且颇具运动风格，从数据看，新一代唐较上一代来说，确实在长宽等方面都有增加，尤其轴距，增加了100mm。车身尾部设计简洁，一体式的尾灯横贯其中，灯下是一排字母，上书：“Build Your Dreams”,这句短语算是对“BYD”三个品牌logo字母的官方解释了，在我看来这至少两个好处，一来是全国各地的某些朋友，总喜欢结合当地方言文化对“BYD”这三个字母做一些神奇而不可描述的解读，毕竟我们地域辽阔，文化广博，官方给出明确的解释，也算是与各种民间说法做个小对抗，以正视听；其次，现在越来越多车子喜欢在屁股上纹一排字母，印象中这样的有保时捷、沃尔沃、吉利、宝沃等，这也算是符合潮流，而且这不光是车子的潮流，不少人也喜欢在屁股上纹几个字母…

说完外观，我们再来看看内饰。内饰其实除了多功能方向盘之外，也就只能说说那块14.6英寸的中央大屏了。当年特斯拉进入国内，多少个人以及友商，都或多或少的对车中大屏这样的设计表达了冷嘲热讽之意，但没多久就再一次印证了“真香”定律，虽然嘴上都说过不要，但是做起来还是都很老实的，一个个不是做的更大就是做的更多。比如这次的唐DM，中间的大屏不光大，还可以旋转，你可以横着看，还可以竖着看，或者在有小姐姐上车时候把屏幕旋转起来给她看。

当然，实际操作中发现，大概是放置位置固定的问题，大屏幕调整为竖直状态的时候，有些遮挡视线，所以基本整个试驾周期，我们都是横着看的。另外，座椅控制按钮在门板上，和奔驰的设计相似，想来比亚迪不愧是跟戴姆勒有合作的自主品牌。此外，该车还有座椅记忆、座椅加热和通风的功能，再加上皮质座椅的包裹性，配合这么大的使用空间，其乘坐舒适性还是很给力的。

最后再说说天窗，车身尺寸大意味着留给天窗施展的空间也大，比亚迪唐DM的天窗全长1190mm,可打开长度为460mm，宽度为710mm，对应的采光面积约0.84㎡，可打开面积约为0.33㎡。我知道一般人对这些也没啥概念，况且我一直认为天窗的象征意义大于实际意义：试想一个夏天的夜晚，你与你的女朋友驾驶着唐DM去寻找诗与远方，打开天窗放倒座椅时，望着漫天的繁星，此时你可以看着对方，应景的说出那句：“上帝的珠宝散落了一地，于是我看见了满天的星辰和你的眼睛。”不过要是你没有女朋友，那就记得把天窗关的严实一点，毕竟夏天白天太阳毒，晚上蚊子多。但话说回来，能开上唐DM的有为青年，就算没有女票，也只是暂时的事。

驾驶方面，唐DM底盘调校扎实，作为一款SUV，在过坑洼路面时候能够保证驾乘人员的舒适，而作为一款油电混动的车，则可以做到起步以及加速时候优于普通燃油车。唐DM分为80和100这两款车型，两个数字分别对应不同的纯电续航里程，此次我们试驾的版本是唐DM100车型，相应的纯电续航里程即为100km。

在油耗方面，我们这款DM100的工信部综合油耗为1.6L/100km。目前的普遍认知，混动车型在跑高速或者是电池没电的情况下，会更加费油一些。拿眼前这台唐DM来说，本车这么大的车身，虽然全车使用大量轻量化的技术，但奈何这么大的体量摆在那儿，还要加上一整块电池的重量，之前有国内权威媒体实测过，该车在电量几乎耗尽（剩16%）的情况下，综合油耗为9.4L/100km。这一次我们虽然没有做过类似测试，但是直观感受是，电用完了之后去加油站的次数就多起来了。想来很多人买新能源车都是为了个车牌，毕竟充电桩还没有加油站那么普及，所以不排除很多人会买个新能源车当不限行的油车用，但考虑到毕竟民用电价格低廉，用买新能源车所省下来的车牌钱，去凑个车位出来，再装上个充电桩，也是个极好的选择。

试驾总结： 总的来说，在补贴退坡和整体车市不好的大环境下，新能源车型的表现还是相对不错的，可见新能源车型的消费已然成为了一种趋势和潮流。虽然今年以来现金补贴几乎没剩多少了，但是好在车牌以及不限行等政策福利还在，算起来现在依旧是入手新能源车的时机，等过几年买新能源变成理所当然乃至自然而然的时候，那就真没啥政策羊毛可以薅了。而对于新能源车型的选择方面，深耕电动领域多年的比亚迪，确实是很值得推荐的选项！

*版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任!

比亚迪唐二代 vs WEY P8：混动系统哪家强？

混动、SUV，是目前车圈最具话题的两个领域，而自主品牌，是第三个。这也是今天这个话题的来源。

之前，我们对比了丰田和本田两家的混合动力系统（前情回顾：《丰田凯美瑞和本田雅阁的混合动力技术有什么区别？》），两者采用了完全不同的架构，却各有千秋，综合效率不分上下，都是混动界的代表之作。

而这次对比的这两台车，虽然一个是在中国混动界打拼多年的老将，另一个是刚刚入局的新人，但它们却心有灵犀，使用了同一种混合动力架构：前轴发动机和电机+后轴独立电机。

有点像倒过来的保时捷918 Spyder。

那么这两套结构相似的混合动力系统，有何不同，各自又有哪些优长？

结构

虽然说这两套混合动力系统——比亚迪唐二代搭载的第三代DM（Dual Mode：双模）系统，和WEY P8搭载的Pi4混合动力平台——都是前轴发动机电机和后轴独立电机，但其实还是有一些小小的差别。

从图上我们能看出，Pi4混合动力平台的动力电池位于后备箱的位置，而且体积不大。这么做有两个好处，一是可以一定程度上平衡前后轴重量分布，二是不占地方，能够为乘客带来更多的车内空间。

然而缺点也是显而易见的：电池容量小，只有12.96千瓦时，纯电续航里程50公里。

而比亚迪唐的动力电池就相对较大，现款唐100的电池容量为23千瓦时，续航里程达到了100公里。同时，位于车辆底部的电池组也起到了降低整车重心的作用，从而增强了车辆行驶稳定性。

另外一个不太一样的地方，就是在WEY P8后轴的电动机减速箱中，有两组减速齿轮，允许P8在某些工况下改变后轴传动比，而比亚迪唐的后轴，还是传统的单级减速机构。

P8多出的这一组减速齿是干啥用的？一会再说。

另外，它俩有一个共同点要提一下。

在上一代的比亚迪DM系统中，前轴电机的动力与发动机动力通过一个6挡双离合变速箱进行耦合，然后输出给驱动轮。

DM系统升级为第三代后，前轴电机只通过皮带与发动机曲轴相连，而不接入双离合变速箱。这样一来，这个电动机既可以当做发电机，又能作为发动机的起动机，同时还可以直接向曲轴输出一定的动力，来改善车辆的低速加速性。

这种连接方式，就是所谓的BSG（Belt Driven Starter/Generator）架构。

同样，WEY Pi4平台的前轴也采用了BSG架构。

用行话来说，这两套混动系统都是P0+P4的结构。emmm......至于这个P0、P4是个啥，以及中间的123都去哪了，我们以后细谈。

性能

虽然两者都采用了前轴BSG电机，但比亚迪唐的这个前轴电机只是换了个工作岗位，本体还是那颗147马力，250牛·米的电动机。而WEY P8的这个BSG电机只有20马力和50牛·米，差距显而易见。

同时，比亚迪唐二代的后轴独立电机换上了性能更高的型号，动力由原来的147马力，250牛·米增至245马力，380牛·米。这样一来，根据目前已知的信息，比亚迪唐二代的综合性能达到了594马力和950牛·米，百公里加速时间由现款的4.9秒缩短至4.5秒。

而WEY P8的后轴电机动力为114马力和195牛·米，虽然那台源自于VV7的2.0T涡轮增压发动机的动力比唐二代略胜一筹（234马力，360牛·米 vs 202马力，320牛·米），但受制于两个能力有限的电动机，P8整体性能不及唐二代，百公里加速也“只有”6.5秒。

不过，WEY P8有一点略胜一筹。

还记得前面说过的P8后轴两组减速齿轮吗？这多出来的一组减速齿轮的传动比更低，可以在同等车速下降低后轴电动机的转速，在EV模式下可达到省电的目的。

这同时也意味着，在第二个挡位下，同等电动机转速可以带来更高的车速！这么一来，WEY P8的极速可达240公里/小时，而现款比亚迪唐的极速只有180公里/小时。

虽然两辆车都可以做到四轮驱动，WEY P8甚至还提供了雪地、泥泞、沙地三种驾驶模式，但由于并不知道它们是否装备前后轴差速锁、左右扭矩分配之类的性能件，所以还无法判断各自的四驱系统性能如何

最后

人们对比亚迪唐的印象，更多地停留在了“加速神器”上，不乏有人继续升级它的动力，去参加直线加速赛。就算是新一代的唐，也很难摆脱这个认知的束缚。

相比之下，我很好奇这位刚刚入场的WEY P8会被贴上什么标签。是延续VV7和VV5的豪华性价比网红路线，还是树立新的混动标杆？我们可以期待一下。

作者：丁丁说车 秦齐