比亚迪的车怎么样？

很多人骂4S店是4儿子店，确实，4S店就是车厂的孙子！车厂是金字塔顶端，压着的是经销商和供应商！按照所谓的互联网思维，应该是客户下单，工厂开工，然而，流水线一开动，一分钟组装一台车，根本不可能等客户下单再制造，所以必须采用经销商制度，批量签生产销售合同，同时利用经销商的预付资金，去支付供应商的预付款，要不然，无法筹集大笔资金去开动流水线！流水线即是印钞机，也是吞金兽，没有庞大的资金来源，根本无法开动流水线。所以经销商即是车厂的孙子也是供应商的孙子，还是买车客户的孙子，叫做4儿子店，确实不亏！另外，经销商还需要承担保修期的车辆维修，这种维修基本上是白忙活，车厂只给很少量的维修费用。所以，普通维修就变成非常昂贵的价格，即使这样，销售公司很少有赚钱的，在现在的市场！如果，车主直接给车厂下订单，少了中间环节，那么车主必将支付高昂的费用，并且，得不到及时的保修服务！这种互联网思维，会导致汽车重新回到贵族工具的时代！

现在有货吗?

厂家为什么不直营汽车？4S店取消到底行不行？厂家直营汽车不行，取消4S店之类的营销网络更是不行。没了经销商布局起来的营销网络，库存会在很短时间内将一个车企压垮，所以厂家直营看上去很不错，但现实真的很骨感。

厂家离不开经销商，只要厂家还想不断提高或保持市场占有率，就必须依赖经销商来完成。较高的市场占有率可以不断提高品牌影响力，也能不断降低流量成本。比如当我们想买一辆合资车时，首先会想到大众、两田一产，想买豪华品牌时首先会想到BBA，甚至这些个品牌都不需要刻意做广告，因为在各自领域中它们的市场占有率高。

高市场占有率就等同于自带流量，所以流量成本降低，反观那些一个月卖不出几辆的品牌各种广告、推广从不停歇，各位看过劳斯莱斯的广告么？因为在超豪华旗舰、礼宾车领域，劳斯莱斯市场占有率最高，所以不需要推广，流量成本就降低了。其次高市场占有率也是保证利润以及从上游供应商手里拿到更大折扣（返点）的有利法宝。

那么如何维持高市场占有率？只有不断增大销售网络的规模，汽车的销售网络完全属于重资产，任何一个经销点要购买或租用地皮建造展厅、维修车间、招募到至少几十号员工，即便是二网也至少得有个门面吧？这些重资产厂家养不起。据不完全统计，南北大众的4s店已经达到2000家以上。干一个4s店至少也要几百万（地价贵的几千万也很正常）。

2021年大众全球净利润1069亿（元），而在2021年一、二线城市开个合资品牌4s店至少要3、4千万。大众养得起这么多的销售网点么？况且这还是咱们国内的4s店，全球又有多少销售网点？所以任何一个车企只要销量上了规模，直营网点大范围的铺开是不可能的。即便能勉强负担得起销售网点的运营成本，但库存风险是车企背不起的。

库存是利润杀手

实际上不仅仅是车企，任何上了规模的制造业厂家都离不开经销商，经销商是快速消化掉库存的关键一环。如果说厂家卖车给普通用户，那叫零售；而卖给经销商则叫大量批发。普通用户购车存在不确定性，与通过市场调查做出的销量预期可能存在差异、甚至是很大的差异，这时候高库存带来的风险将由厂家来承担，如何偿还贷款？如何给供应商还款？如何给股东分红？等等因素必然会对厂家造成致命的打击。

100个破产的工厂99个因为库存问题，所以厂家必须依靠经销商来提供长期、稳定、强劲的库存清理能力。车企与经销商之间的交易不存在拖欠，吃进多少辆车就得结算多少辆的钱。而大部分经销商从厂家进车都是依靠银行贷款，汽车合格证抵押给银行的例子各位车友都应该清楚吧？厂家将车卖给经销商后，实现回款、清除了库存。等同于将库存风险转移给了经销商。

经销商承担了不小的库存风险，因为购车资金是贷款，所以也得清库存，而厂家这时就成了甩手掌柜，没事督导、督导，检查、检查也就完了，至于经销商卖出几辆车、承受压力有多大，厂家一概不管。即便经销商库存压力再大，厂家也只会按照协议要求经销商进去购入汽车。像前些年网络上流传的汽车墓地（厂家为了不降价，将卖不出去的车子封存）的说法根本不存在，因为厂家根本不存下库存，库存全压在了经销商手里。

经销商对厂家而言太重要了

写到这各位应该知道经销商在制造业中扮演了什么样的角色了吧？经销商扮演了承担厂家库存风险的角色。如果没有经销商，库存风险就需要厂家自己来承担，厂家直接面对消费者就只能零售，而面对经销商则可以批发，站在厂家角度会选择哪种方式？肯定是批发消除库存更迅速。所以厂家离不开经销商，也不敢直面消费者。当然这里指的是大规模构建直营网络。

根据我们的相关规则，厂家可以直接参与车辆经营，但前提是直营区域没有合作的经销商存在。所以很多车企也都是有直营门店存在的，但规模很小，还是那句话规模大了厂家运营不起来，也承担不起库存风险。所以不要小看经销商作用与能量！在很多车友眼里经销商是受厂家制约的，但对于那些超大型经销商而言，厂家也制约不了，人家能保量。

所以对于一些经销商玩的猫腻，比如维修车辆不入系统用副厂件之类的问题也是睁一眼闭一眼。没办法，只要经销商拥有强有力的清库存能力，面对厂家就是说上句。传统车企与造车新势力不同，传统燃油车企规模太大、营销网络太繁杂，厂家甩不掉、也不敢甩掉经销商。

造车新势力为什么大都是厂家直营

的确新能源车企为什么大都是厂家直营汽车呢？原因有两点，其一规模小、厂家独立运营销售网络的成本低。其二就目前而言新能源汽车还没有成为主流，很多燃油车经销商不愿意参与进来，万一卖不动、库存会吃掉利润。本人曾参观过某品牌新能源车企在沈阳的服务中心，工作人员一共十几位。车间共有4人，1人脱产、俩机电、1板喷，也就是说在理论上能同时处理三辆车。

所以之所以厂家直营，还不是因为现如今的规模小、车辆少么？如果是保有量过千万的品牌，同时出现几十辆、甚至上百辆等待维修的车辆，该怎么办？仅凭这两三个维修人员能解决么？同理每天成单几十辆，仅凭两三个销售够用么？到那时就只有扩大销售网络的规模，那么传统燃油车企所面临的销售网络运营成本过大的问题就会在造车新势力身上体现出来。

新能源车企全国独立运营几十个销售网点或许压力不大，当规模达到几百、甚至上千个销售网点时，造车新势力们还负担得起？制造业用人密集、利润并不高，所以只要新能源汽车品牌销量足够高、规模足够大，一样会走到传统燃油车企的老路上来。所以4s店不会取消、也不可能取消，厂家考虑得不是有没有中间商赚差价，厂家考虑得是如何才能好好的发展下去。