比亚迪能用理想充电器吗？

说用电，44度电池理论续航180km，应该找不到更低的了。论用油，百公里理论油耗8.8L，1.2T三缸用95号油，也找不到第二家了。但换个思路，日常开用电，我比油车省钱，长途开车烧油，很电车比没里程焦虑。确实是个好车[呲牙]

dmi和理想one哪个好？

理想one增程式就是一个过渡车型，没什么技术可言，跟比亚迪的电控技术比那是没得比！而且理想one暂时量产的都只有一款车型，随着电控系统技术发展，理想那种增程式是会被淘汰的，不发展技术肯定不行，这个品牌什么时候没了都不好说，而比亚迪的技术积累就不用多说的，懂的都懂，新能源车销量1打10。我们说的你可以不信，但你自己可以多了解一下这两家公司！都是成年人了，希望你能作出一个明智的选择！

理想“卷”不过同行了？

文 | 田箫

编辑 | 赵晨希

在汽车淡季、疫情反复的Q2市场中，理想汽车交出了一张意料之外、情理之中的惨淡成绩单。

比此前预测稍好的是，2022年Q2理想汽车实现营收87.33亿元，同比增长73.3%，环比下降8.7%。毛利润方面表现也很突出，毛利润为18.78亿元，同比增长97.1%，但主要是由于去年基数较小和疫情影响带来了大幅增长，环比则仍然下降13.2%。与此同时，理想汽车本季度净亏损6.41亿元，亏损同比扩大172.2%，这一数字比起2021年全年亏损的都要多。

这已经是理想汽车连续两个季度收入下跌，也是理想有史以来账面亏损最多的一个季度。与此同时，理想也放低了日后目标，第三季度，理想汽车预计将交付新车2.7万辆至2.9万辆，若将7月已经交付的10422辆刨除，理想汽车8月、9月的预计平均交付量将跌至万辆以下。

目标是智能电动车领域的“苹果”，曾被认为有望成为最先摆脱亏损的造车新势力理想汽车，现在不得不面对起骨感的现实。

理想“卷”不过同行了？

令市场感到疑惑的是， 理想ONE在7月已经交付了1万多辆，而新车型L9又即将上市，理想汽车为什么公布了如此保守的三季度预计交付量。这个问题的答案正暴露了理想汽车的尴尬处境。

在财报会的分析师问答环节，理想方面透露称，在L9投放到门店后，很多打算购买理想ONE的客户在试驾后出乎意料地改变了主意，打算转而入手L9。也就是说，自己手下的两款产品形成了左右互搏的形势，反而拉低了原有拳头产品的竞争力。

乍一看，这个尴尬的情形很容易化解。

一旦L9上市，消费者转移至新车型，理想汽车的销量自然不用发愁。然而，消费者在各个车型上的“挑挑拣拣”还透露出一个事实，市场上的选择变多了，消费者的要求变高了，理想汽车用单一车型拼出来的竞争力不可避免地遭到了削弱。

首先，是第二梯队的造车新势力来势汹汹。今年7月，主攻10-20万价格区间的哪吒和零跑在交付量上已经完成了对蔚小理的反超。由中低端起家，凭借高性价比车型赢得销量的第二梯队们，在获得成功后，已经开始对更上层的空间跃跃欲试。5月，零跑汽车启动了中大型纯电轿车C01的预售，价格区间为18-27万元，预计今年第三季度上市；7月31日晚，哪吒新系列哪吒S正式上市发售，售价在19．98万元－33．88万元，预计在四季度开启交付。

其次，是财大气粗的传统车企开始追击。根据全国乘用车联合会公布的数据显示，今年7月，五菱、吉利、奇瑞、广汽、大众、长安、长城，一共7家的传统车企的新能源车销量超过1万辆。仅五菱一家的新能源车月均销量就超过3万辆，把新势力车企远远甩开。在与理想汽车贴身肉搏的SUV领域，比亚迪宋的销量已经超越理想ONE近两倍，广汽埃安Y也后来居上。

最后，蔚来今年6月推出了中大型SUV车型ES7，小鹏旗舰SUV车型G9将于9月上市，同样主打增程式SUV的问界M7已在7月上市。可以看到，新能源汽车的各路玩家已经在各个领域内狭路相逢，以往理想ONE所在较为空白的市场中，如今已挤满了对手。

中信证券在报告中指出，造车新势力于2022年集体进入新产品周期，产品成熟度相较于初代产品有明显提升。翻译成更通俗的话就是，新能源汽车在产品上内卷起来了。价位从高到低，品牌从老到新，纯电、混动各领风骚，当市场中车型不断推陈出新，理想汽车不得不紧张起来了。

从财报数据也可以看出，2022年Q2理想在越来越拥挤的赛道加大投入。

数据显示，理想汽车的营销和管理费用达到13亿元，同比增长58.6%，环比增长10.2%。2022年Q2，理想汽车的运营费用合计28.6亿元，同比增长91.9%，环比增长10.9%。虽然在营销费用上仍少于蔚来及小鹏，但日益增加的费用也暴露出一个事实，理想汽车的“吆喝声”必须更大，才能招徕到更多消费者了。

此外，理想汽车还面临一系列产品质量、故障等问题。

7月17日，一辆理想L9的试驾车在试驾过程中发生故障，据悉，该车辆左前轮陷入车身当中，无法正常行驶，疑似车辆空气悬挂故障；7月26日，理想汽车L9试驾车再次传出"断轴"意外；7月29日，一辆理想ONE在行驶途中出现故障，底盘后方零件碎裂，导致车辆无法正常行驶；8月1日，一辆理想ONE在四川省成渝高速起火，车身在短时间内被烧成了空架，车内四人烧伤；8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/小时车速行驶在左侧车道，随后，车道前方出现了一辆打着双闪的工程车辆，而理想ONE却径直撞上该车辆。在短短的一个月内，理想汽车接连发生多起起火、断轴事故，这样其产品的安全性能再次被推到风口浪尖。

早在2020年11月，因多次发生前悬架下摆臂球头从球销脱出情况，理想汽车召回了10469台于2020年6月1日前生产的理想ONE，进行免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂。

2020年，理想ONE取得中国新能源SUV市场销量冠军，同时成为了30万元以上国产车型销量冠军，是新能源汽车领域毫无疑问的爆款。然而，市场中也一直存在着批评声，称理想汽车是用互联网思维做汽车，先做到60分，再逐步迭代至90分，但安全问题如何能容忍“不完美”？在L9试驾事故发生后，已有不少用户在二手交易平台闲鱼上转让订单，价格则在500元至3000元不等。

L9的理想是什么？

在不容乐观的情况下，理想汽车最大的“救命稻草”，似乎是即将推出的新车型L9。然而，L9究竟能够为理想汽车带来什么，似乎还并不确定。

值得注意的是，L9仍然采用的是增程式技术。此前，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在微博上称“增程模式是目前最适合的新能源模式”，并“感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”。随后，长城汽车首席增长官CGO兼魏牌CEO李瑞峰隔空回怼，“增程式就是落后的，隔行如隔山”。

关于增程式技术的争议在车圈内已经引起过不少大佬们的嘴仗，总体而言，混电还是纯电，只是不同企业在发展方向上的一种选择，并非为对立关系。然而，政策上的改变正在接踵而至。

2021年2月，上海发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，规定自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车，上海市不再发放新能源专用牌照额度。这也意味着继北京之后，上海成为又一个取消插电式混合动力车牌照优惠的城市。

平安证券认为，增程式并非未来发展的主流技术，随着电池成本的下降和基础设施建设的完善，增程式汽车相对于纯电动车的续航和成本优势或将不复存在，行业增长空间有限。行业预计，未来或将有更多地方政府相继出台政策取消混动汽车优惠补贴。

有了政策这个重要推动力，增程式技术未来的发展空间似乎并不长远。此前，理想汽表示将于2023年陆续推出两款纯电动SUV，但在已然拥挤不堪的赛道中姗姗来迟，理想的竞争力似乎还得打个问号。

另一方面，理想汽车此前相比其他新势力盈利能力较强，主要得益于理想ONE单一车型战略下的极强成本控制。同时，纯电续航不到200公里左右的产品，电池上的成本也比续航500公里左右纯电车型要小得多。理想L9纯电续航215公里，发动机从理想ONE的三缸变为四缸，又刚好赶上原材料价格大涨的时刻，在成本上的压力更为严峻。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠曾表示，理想的目标就是在2025年实现年销160万辆，但业内人士普遍并不看好这一数字。如今，在艰难的生存环境之中，理想汽车是否能够实现更大的理想，似乎只能等待市场的下一步反应。

本文源自iDoNews

比亚迪转型供应商 理想ONE加入

[爱卡汽车 行业资讯原创]

在工信部装备司发布的第330批新车公告中，理想汽车申报了一款搭载西安众迪锂电池的理想ONE，而这家公司恰好是比亚迪旗下子公司。而比亚迪汽车销售公司经理赵长江对此公开表示，理想汽车已加入比亚迪新能源产业生态体系。

不过，据了解，目前理想汽车所有交付给客户的车型仍然搭载宁德时代提供的锂电池。理想汽车对此表示，申报车型为后续研发产品，这些产品目前仍处于研发阶段。

数据显示，2019年宁德时代电池装机量为31.76Gwh，市场占有率51.01%，完全占据了电池市场的半壁江山。而入场较早的比亚迪电池装机量为10.76Gwh，以17.3%的市场占有率位列第二。为进一步提升比亚迪电池的装机量，比亚迪官方曾透露计划在2022年完成汽车业务和电池业务的拆分。

根据规划，比亚迪在2020年的动力电池总产能将达到60GWh以上，比亚迪也有迫切的动力将其产品推向更多市场。除了此次确定的理想汽车以外，比亚迪还和长安汽车、丰田汽车等集团建立了合作关系，而与丰田的合作关系甚至更进一步。除了提供电池、零部件等产品以外，双方还将共同探讨纯电动车及动力电池的开发，合作要更为深入。

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为什么放弃本田CR-V和理想ONE，该选比亚迪唐 DM-i？

插电混动车型可以说是一个独特的存在，它不单一依赖任何一种动力，它整合了电动机和传统燃油发动机的优势，两种动力源在各自高效的区间驱动，能够发挥相对优势，在全工况下得到比燃油车更好的乘驾体验的同时，系统效率更高耗能更少，进而发挥出了一加一大于二的效果。

在目前的混动市场当中，比较有影响力的除了两田的油电混动以外，还有以理想ONE为代表的增程式和比亚迪为代表的插电混动。近两年一些合资品牌也入主插电混动市场，就比如前不久刚刚推出的本田CR-V插电混动。

今年年初，比亚迪推出了DM-i超级混动系统，同时基于这套混动系统的比亚迪唐 DM-i也同步开启预售。相比理想ONE和本田CR-V插电混动，比亚迪唐 DM-i无疑是真正能为消费者带来好处的插混产品，至于为什么，且听我们细细道来。

购车门槛非常亲民

首先从价格来看，比亚迪唐 DM-i的补贴后售价格区间为18.98-21.68万元，而采用增程式混动的理想ONE目前在售车型为32.8万元，合资品牌的本田CR-V插混官方指导价格区间为27.38-29.98万元。

从价格层面可以明显看出，比亚迪唐DM-i是购车门槛最低的那个。

和比亚迪唐DM-i相比，理想ONE从品牌层面来讲最大的劣势在于其品牌起步较晚，在新能源领域缺乏技术沉淀，因此不稳定的因素依然存在。

而比亚迪本身在新能源领域所积累的口碑有目共睹，从主机厂的工艺和技术储备来说，比亚迪比理想好了不止一个层次。

其次，和理想ONE相比，在价格相差超过10万的情况下，比亚迪唐DM-i采用了更丰富的配置，无论是智能化配置方面还是语音识别上都不输于理想ONE。

而理想ONE搭载的1.2T三缸增程器抖动情况依然存在，唐DM-i车型所搭载的1.5T四缸发动机显然更加靠谱，这个后面会再具体分析。

比亚迪唐DM-i和理想ONE都拥有6座和7座布局，虽然理想ONE的整体车身尺寸大于比亚迪唐DM-i，但6座布局的理想ONE第二排无法放倒，后备厢无法进行拓展。

而比亚迪唐DM-i第二、三排座椅靠背可以放倒，内部空间更加灵活。

比亚迪唐 DM-i定位中大型SUV，而本田CR-V混动是一台紧凑级SUV，前者的定位明显更高。尽管CR-V一直以空间大著称，但在硬性的车身参数摆在那，因此在空间和实用性等方面和亚迪唐DM-i相比仍然存在着比较明显的差距。

作为一个国产品牌，比亚迪唐DM-i无论在内饰用料做工，车内的豪华感和智能化配置方面都无可挑剔，而本田CR-V插混虽然与以前相比在用料和配置方面进步明显，但仍然无法与比亚迪唐DM-i相提并论，这也是国产品牌车型对比合资品牌一直以来存在的在性价比方面优势所在。

与本田CR-V插电混动相比，比亚迪唐DM-i只卖到了CR-V燃油版车型的价格，两者存在8万元左右的差价，这个价格已经可以买一台非常不错的纯电动车型了。

即便和相同价位区间的CR-V燃油版相比，比亚迪唐DM-i也具有相当明显的优势，最起码能够节省接近2万元的购置税，对于购买这个级别价格车型的消费者来讲，2万元已经能够影响最终的选择了。

技术路线简单高效

比亚迪的DM-i超级混动系统采用双电机混联结构，取消了燃油车的传统变速箱，完全不需要换挡，因此整体的驾驶平顺性接近纯电动车。

相比理想ONE的增程式混动和本田CR-V的插电混动系统，比亚迪的这套混动系统结构更加简单高效，同时也更加可靠。

理想ONE采用了增程式技术路线，全速域都为电机驱动，其搭载的1.2T三缸发动机带动发电机发电驱动，相当于一个大型“充电宝”。

这套系统的核心问题在于一旦电池亏电并且车辆处于电机高负荷的高速驱动状态，发动机由于巨大能量折损油耗将会大幅增长，持续高转速工作也会让车辆的噪声和震动变大。

本田CR-V插电混动采用的是一台2.0L自然吸气发动机+电动机的插电混动系统，其发动机采用的阿特金森循环技术虽然能够保证不错的燃油经济性，但其在动力性上的损失也会非常明显，这个是技术结构导致的无法避免，感兴趣可以自行科普。

比亚迪唐DM-i搭载骁云-插混专用涡轮增压1.5T四缸高效发动机，其最高转速可达到16000转，远远领先于竞品。

这套系统不仅动力性不弱且经济性极佳，EHS电混系统中包含了最高效率高达97.5%的扁线电机以及综合效率高达98.5%的电控，其中扁线电机采用成型绕组，在相同体积上效率更高，并且还通过油冷实现更好的散热效率，综合来看系统整体效率强更节能。

与此同时，唐 DM-i整车优异的控制逻辑又可以智能切换EV纯电、HEV串联、HEV并联（含发动机直驱）三大模式，电机和发动机独立运行又相互配合，在保证动力输出的同时还能做到极低的油耗。

在日常状态下，比亚迪唐 DM-i主要以电驱为主，亏电到一定程度时，发动机可以与轮端解耦，不受车速影响，始终运行在最佳转速区间，效率高且舒适性好；电量充足时还能做到基本不启动发动机，完全电机驱动。

在用户长途旅行中，由于高速行驶时发动机效率高，唐 DM-i会切换到发动机直驱模式。

高速匀速行驶时，发动机驱动效率高，系统整体经济性也更好，而一旦用户需要高速超车，唐 DM-i会让电机与发动机合力驱动，不仅经济性强，用户的驾驶感受也更加畅快，动力随踩随有。

刀片电池安全可靠

比亚迪唐DM-i还搭载DM-i超级混动专用功率型刀片电池，其采用拥有有先天安全优势的磷酸铁锂正极材料，磷酸铁锂良好的热稳定性和稳健的刀片结构设计使其拥有其他种类电池无法比拟的安全性和可靠性。

除此之外，其搭载的专用功率型刀片电池采用无模组结构，体积效率高达65%，并具备交流慢充和直流快充两种补电方式。值得一提的是，该电池还是全球首款搭载脉冲自加热技术的动力电池，能够实现全气候条件使用场景。

比亚迪唐DM-i拥有52KM和112KM两个续航版本，在满油满电的情况下52KM版本的综合续航里程可达1010km，112KM版本可达1050km。而在亏电状态下，52KM版本油耗低至5.3L/100km，112km版本油耗低至5.5L/100km。

而CR-V插电混动的纯电续航里程只有85km，并且由于其油箱较小，满油满电的状态下只有700km左右。理想ONE的纯电续航里程虽然达到180km，但其综合续航里程只有800km。比亚迪唐DM-i超过1000km的续航里程才真正的消除了用户里程焦虑。

相比理想ONE和本田CR-V插电混动，比亚迪唐DM-i在拥有更好的电池安全性的前提下，还拥有更长的续航里程，并真正实现了多用电、少用油并且高效用油，将纯电和燃油的优劣真正做到了完美的融合。

红点观察

在新能源领域，如果说哪家车企最具有前瞻性，非比亚迪莫属！

作为国内最早进行混动研发的自主品牌车企，比亚迪插电混动车型已经累计销量超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。而比亚迪唐家族是历史上首款成交均价超20万、销量近24万的中国品牌车型，销量便是最好的代言。

比亚迪这套全新的DM-i混动系统在同级别混动系统里面基本已经无限接近完美了。与理想ONE相比，比亚迪唐DM-i解决了消费者最根本的痛点，同时还解决了存在于理想one身上的种种弊端和不足。

而相比本田CR-V插混比亚迪DM-i的优势就更加明显了，无论是性价比、智能化配置、空间、动力还是燃油经济性方面几乎可以说是完胜，消费者可以用一台合资传统燃油版的紧凑级SUV的价格就买到一台技术全面领先的中大型插电混动SUV，还有比这更香的事情吗？