新能源汽车老司机分享比亚迪唐的经济模式与运动模式有什么区别？

大家好，我是比亚迪DM2.0新能源汽车车主，同时家里也坐拥两台比亚迪纯电汽车。对于新能源汽车的热爱一直没有间断过，平时没事的时候，自己喜欢瞎琢磨，尤其在出行的过程中，会根据自己的驾驶习惯，思考一些关于用车经验与心得，慢慢整理出来，陆续分享给大家。最近经常听到车友在探讨自己在用车过程中的电耗问题，时常抱怨自己的能耗太高，已经看不到尽头，在能耗排行榜上已经快垫底了。作为经常开运动模式的我而言，其实大多数情况下，从能耗的角度上来讲，经济模式与运动模式的区别不大。

首先，我们一起看一下电动机的工作原理。 电动机是把电能转换成机械能的一种设备。它是利用通电线圈产生旋转磁场并作用于转子形成磁电动力旋转扭矩。把电能转换成机械能也就是把电能转化为动能来驱动车辆前进。同时，它的工作原理就是磁场对电流受力的作用，使电动机转动。

其实不难看出，电机工作原理的核心在于通电后将电能转化为动能。

同时，我们也看到，电动车的能量回收系统刚好相反，它是将动能转换为电能。可能很多开燃油车的朋友不太了解能量回收系统，因为燃油车本身是没有能量回收系统的。我们在刹车时或者滑行的时候，车子与地面摩擦形成动能，燃油车制动系统就会释放大量热量。新能源汽车有了电机以后就不一样，通过差速器可以将动能传导给电机，使得电机逆向旋转，启动发电功能，然后将电能储备到动力电池中。

这样来看，新能源汽车的能量回收系统是电动车才有的一项特殊技能，电机很奇特，它既是一部电动机也是一部发电机，在接通电源驱动电机时，电机开始正向旋转，那么电机转化为动能的过程。反过来，在断电的情况下，电机依靠外部的力量，开始逆向旋转，它就可以把动能转化成电能。于是它就变成了一部发电机，帮助我们回收车子与地面摩擦形成的动能。

结合这个原理上，我又针对自己在用车过程中的思考，其实采用运动模式或者经济模式，从本质上来讲并不影响车辆正常行驶过程中的能耗问题。因为无论是经济模式还是运动模式，它们都是在松开电门之后汽车滑行的过程中将动能转化为电能。

这样来看，其实在使用这两种不同驾驶模式的过程中，除了动力响应度上有一些区别之外，在市区道路正常行驶的过程当中，能耗区别不大。

当然这种能耗没有区别的结论仅仅建立在正常平稳驾驶车辆的前提下。

如果频繁急加速，又频繁踩刹车，或者经常启用地板油，这些驾驶方式无论是运动模式还是经济模式能耗都非常高。因为频繁踩刹车没有充分地利用能量回收系统。

其实不仅仅是唐EV，几乎所有的新能源汽车，包括插电式混动汽车，只要有电机驱动的车辆都会有相似的情况。

运动模式反倒比经济模式的能耗低一点，这个也很常见。

一起来看看16款秦EV300的表现。

运动模式下，秦EV300的高速能耗喜人。

运动模式下，秦EV300的市区工况能耗也很不错。

运动模式下，e5 450的高速能耗喜人。

运动模式下，e5 450的市区工况能耗也很不错。

包括汉EV四驱在运动模式下的高速能耗也基本上1%的电量维持5公里左右。

所以我认为从能耗就角度上，运动模式与经济模式基本上相差不大。

但是就“电门”响应时间来讲，运动模式相比较于经济模式就灵敏很多。

关于如何能够使新能源汽车的能耗降低，我始终认为充分地利用能量回收系统可以延长续航，这一招我屡试不爽。能量回收调整为最大，减少制动的次数，利用能量回收系统来调整车速，尽量滑行到红绿灯，这才是上上策的。

唐DM油耗17升？为什么我只要6个？说说混动车型的驾驶技巧

　　有媒体评测，说比亚迪唐DM车身重，油耗高，经测试百公里要17个油。我也是唐车主，而且还是老一代的2015款唐，我实测数据，百公里只要6个油，差距为什么这么大？唐DM车型到底是不是油老虎？差哪呢？

首先说，关于油耗，咱必须统一一个标准。

　　有网友形容让人哭笑不得——我一箱油能跑1000公里——那我给你弄个大油箱不就完了吗？还有人说我车合计一公里才五毛——那也要看油价啊，油价8块和5块的时候，你这油耗可差不少呢。咱就实打实的，说百公里多少升油就完了。

一代唐

　　你说你车开了三年，平均油耗大概8升——你怎么平均的？你都开什么样的路况？你家住市郊，出门上快速也不堵车，一直到单位，天天都这样路况，油耗必然小。人家住北京四环边上，天天早晚高峰在路上堵仨小时，平均时速不超过十五，他油耗不高就怪了。所以说，比这种平均油耗参考意义也不大。

　　不同路况油耗不同，最费油的是市区内，其次是高速，一般省道或者快速路是最省油的。

　　你说市区路段，百公里17个，我信！甚至在极端情况下，你开出50个也不奇怪。马路堵得跟停车场似的，你坐在车里不动地方开空调，百公里油耗那就没边了。不光是比亚迪唐，什么省油的车也得17个油。我们说市区油耗很难有一个统一标准。红绿灯多少，拥堵情况是否严重，都直接影响油耗表现。

　　高速路段参考意义其实也很有限。在高速行驶中，风阻和速度的平方成正比，你时速120公里和100公里相差两个油很正常。另外，匀速行驶和急加速，急刹车的开法也不同，驾驶习惯也占了很大比重。

　　其实最具参考意义的还是工信部油耗，虽然和实际差距较大，但毕竟采取了一个标准。工信部油耗为百公里7升的车，你实际开的话，肯定要高于7升，但是和一辆工信部油耗为8升的车比，同样的路况，同样的驾驶人，肯定还是7升那辆车更省油。虽然不具备纵向对比价值，但是横向对比还是有参考意义的。

充电的唐

　　然而这种对比，在插混车型中就不适用了，动辄百公里油耗1.4L，或者百公里2L，我们都知道，实际不可能这么低的。可是，像是比亚迪唐，它油耗到底有多少？

　　之前也说了，市区油耗是无意义的，因为路况差距太大，而且在市区的环境中，插混版的汽车往往都是用电的，插混车主都知道，日常市区行驶的油耗为0。

　　个人认为，最具参考价值的还是在省道、快速路上的油耗，车速平均在60—80公里之间，路况良好，没有红绿灯，也很需要刹车，杜绝了驾驶习惯造成的油耗影响。而且发动机在最佳工况区间工作，燃油效率最高，这几乎是车辆能跑出的百公里最低油耗。

　　当然，插混车有电参与工作，所以测试时，我们要避免电耗。比如说出发时有50%的电量，那么到达时也要通过设置，让电量保持在50%，计算纯油消耗。另外，日常使用的时候，也可以引入“等效油耗”的概念。将3度电等效于1升油，比如说表显的能耗为：5.7度电+5.1升油，这时候油耗可以等效为5.7除以3再加上5.1升油，约等于百公里7升油。

　　我个人驾驶老款唐，百公里油耗为6.1升，并没有做极端测试，只是多次跑省道、快速记录的表显油耗而以。6.1—6.6经常出现，有少数时候甚至会低于6升。

车展上的唐EV

　　而网友经过实测，匀速70KM左右，用混动经济模式开，最低开出过5.2L的油耗。另外有人用反充法，匀速50KM，用电开一段，然后再用油充电开一段，最后保证电量恒定，实测油耗为5.5升。虽然没有经过我个人实测，但这油耗还是可信的。根据比亚迪的云服务数据，排行榜中，有很多车主可以达到5—6升的“等效油耗”。

　　另外，高速油耗也有一定的参考意义，毕竟低速行驶，车辆主要对抗的是车身自重，而高速行驶，风阻因素无法忽略，风阻系数越低，高速油耗的表现越好。

　　唐作为一款SUV车型，风阻很大，在高速上我经过实测，时速100KM，油耗为8升左右，时速120KM，接近10升。也和二代唐的车主交流过，高速油耗表现和我相差不大。

　　我们都知道，开车时平缓起步，避免急刹车，用油门控制速度比较省油。这只是燃油车的驾驶经验，其实开插电式混动车，还有一些特别的技巧，是燃油车没有的。

轿跑汉DM

第一，规划行程技巧。

　　插电式混动车可以用纯电行驶，这是最为经济的一种行驶模式，我家里有充电桩，折合一公里成本0.12元，有时候甚至比坐公交车还要便宜。唐纯电续航80Km，所以在短途，低于续航里程的情况下，自然要纯电行驶了。

　　如果高于续航里程怎么办？这里就体现出规划行程的重要性了，出门先使用纯电，开到60%左右。因为电量高于70%的时候，动能回收的效率很低，而且发动机运转也不会给电池充电。所以先要把电量用到70%以下。

　　纯电开了二三十公里，必然已经出了市区，这时候路况好了，切换混动经济模式，SOC就设置60%，根据路况行驶，一直到达目的地。等返程时，继续用混动经济模式，不过可以把SOC值设置在35%左右了，虽然混动，不过电量也是会消耗的，不过喷油量会减少。等到离家五公里左右，再切换纯电，最好控制在15%左右的电量到家。

　　如果是长途，比如说自驾游500KM以上，那就以保电为原则。毕竟用油充电的效率比较低，不够经济。SOC建议设置在50%—60%，当燃油车开。最后临到家时再切换纯电。毕竟长途出行是少数，不必太在意油耗，还是保证舒适性为佳。

第二、避免亏电技巧。

　　有人说唐如果没电了，油耗高的吓人。不可否认，如果电量低于15%，发动机自动启动充电，瞬时油耗会很高。毕竟发动机一方面要驱动车辆，一方面还要给亏电的电池充电。不过油耗不能这么算，毕竟油充的电还能再继续行驶的。

　　不过，对于一代唐来说，亏电的行驶感受的确不好。不过在DM3.0以上版本的车型中，这个问题得到了有效解决。当新款的唐、汉亏电时，车辆会自动进入“增程模式”，如同增程式电动车一样，发动机运转给电池充电，然后依然已电力驱动汽车。因为发动机运行在高效率的工作区间，所以油耗依然不高。不过我们驾驶时还要尽量避免这种情况发生。

　　那么如何避免亏电呢？

　　在堵车，并且需要开空调的路况之下，电量其实很难回升，除非我们不计油耗，启动混动雪地模式，和燃油车一样，发动机常转。哪怕停车，发动机也会给电池充电。

　　不过，如果堵车并不是太严重，哪怕偶尔能让你开起来，这就有一个反充电的技巧了。

　　如果不堵的话，在市区内开到50KM左右，应该不难吧？我们就匀速50KM行驶，以我的一代唐为例，用混动沙地模式（提高发动机转数），同时设置SOC比当前电量高4左右，这样会给电池积极充电。发动机2200转左右，输出功率为28—42KW，这时候发动机的燃油效率最高。虽然瞬时油耗可能会达到13—15，但是每开一公里，可以给电池充2%的电。前面提到，网友50KM匀速开出5.5的油耗就是这样的开法。

第三、日常行驶技巧

　　插混车和燃油车不同，插混可以随时在行驶中切换油电，关闭发动机，也就是说插混车是可以“空档滑行”的。当然，这里说的空档并不是真的空档，而是关闭发动机，纯以惯性滑行。

　　比如说前面远远看到了红灯，你现在车速很快，那完全可以手动切换纯电模式（关闭发动机），然后收油，控制油门，让当前的输出功率为0Kw。因为插混车型有能量回收功能，回收必然有能量损失，所以还是不回收为好。以0KW的功率，完全靠惯性滑行。直至到达停止线前。这段距离，其实你是以零能耗行驶的。

　　这一招在高速上尤为有效，车速120，远远看前面车辆一个个亮起了刹车灯，同时路边有前方修路的标志，减速时关闭发动机，以纯电滑行，从120KM时速降到20KM左右，甚至可以给电池充2%的电。

　　这也是插混车的一大优点之一，能量回收，避免磨损刹车片，避免刹车过热。我曾在五台山北路，一路从海拔2000多米滑行下来，百公里能耗2.4度电，折合0.8升油。这还是因为路途太短，和前面上山的高油耗叠加导致，如果只算下山的那一段路的话，油耗是负的。

　　日常行驶中，一个个交通岗，我们行车都是在不停的加速，减速的过程中完成的。在加速的时候平稳起步，减速的时候以0Kw滑行，比如说100米的路程，我只在前50米消耗能源，后50米是零功耗滑行的，油耗必然明显降低。

　　而相反的，如果狂暴加速，之后再急刹车，不仅加速时油耗更高，最后一脚刹车也是能源浪费，两者相比较，油耗可能相差一倍。

　　插混车中有ECO模式，也就是经济模式，可以纯电，可以混动。其实ECO模式并不是最经济的，毕竟电脑没有人脑强。纯电的话，大家可以尝试一下雪地模式，油门更加轻柔，起步更稳定、舒适，也更容易控制。而混动经济模式也不够智能，这个模式只追求少喷油，不能兼顾电量的消耗，如果路程很远的话，很容易在到达之前耗光电量。有时候可以根据路况，通过切换混动雪地、混动经济乃至沙地、泥地模式来控制换挡时机和发动机转数。当长途行驶时，唐其实是一辆可以能量回收的燃油车，控制车速，保证发动机在经济转数区间运转才能更省油。

　　相对于燃油车，插混车型因为有电的参与，驾驶模式更丰富，可操控性也更强。欢迎大家交流，补充，一起发掘新能源车型的驾驶技巧，哪怕不是为了省油，也乐在其中。

200Km纯电续航的唐DM-p有多大意义？4.0DM-p真正看点分析

最近，“大众瞩目”的新一代唐DM，比亚迪DM4.0时代的另一半，唐DM-p爆出谍照，并有核心信息流露：纯电续航达到惊人的200Km，增加直流快充功能。另一方面，可以肯定的是，新款唐DM-p，必然搭载刀片电池，在安全性上，又有了进一步提升。

之所以说比亚迪唐“大众瞩目”，这个梗还要追溯至2018年10月。当时，第二代比亚迪唐上市，原大众集团管委会主席、大众CEO马提亚斯·穆伦和大众集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授在上海试驾一辆新款唐时，因超速被抓拍，照片传到网上引起热议。当时，在国产车销量还排不上前三的车企比亚迪，一款换代车型，能让世界第一大车企（当时）的CEO如此紧张，如此关注，的确值得深思。而时间证明，大众的两位高层的眼光是独到的，当时还名不见经传的比亚迪，在短短三年时间，市值已经跻身汽车行业第四名。

可以说，唐这款车，对于比亚迪，对于自主品牌，甚至对于整个汽车行业都具有里程碑意义。去年年底，比亚迪把DM4.0的技术方案一分为二，DM-i主打经济油耗，DM-p主打性能运动，而今年年初上市的DM-i系列车型又大获成功。所以，犹抱琵琶半遮面的4.0DM-p就显得尤为瞩目。

我本人就是一代唐车主，对比亚迪的每一次旗舰车型换代都非常关注，作为老车主，也乐于看到新款车型的进步和成功。目前，对于DM-p4.0的技术细节还没有披露，不过，我们倒是可以从车型换代提升，和竞品角度来讨论一下。现款唐DM，车友总结出三大痛点，而从这次谍报信息来看，似乎在4.0DM-p时代，都得到了解决。只是，我个人有些不同的看法。

一、续航里程短

我开的老款唐，外号唐80，也就是说纯电续航里程只有80Km。然而，就我5年的实际使用体验来看，足够了。算上电池自然衰减，算上冬天气温低，还要纯电开暖风等因素，我日常代步也绝对够用。因为充电方便，我大多数时候都是纯电模式，毫不夸张地说，一箱油用半年。

沈阳二环一圈，是50公里，80Km纯电续航够你开上二环兜一圈还有富裕。国内绝大部分城市，哪怕你住在最南边，去最北边上班，80Km一般也都够了。当然，我们不抬杠，有不够用的——不过这又不是纯电，不够用就用点油呗。

我们按照每天80Km计算，一年365天就是29200公里。而实际上，绝大多数私家车一年也不过一两万公里，而且这还要算上长途出行。只要不是去跑网约车，光是每天上下班通勤能超过80Km的太少了！

而续航里程真的是越长越好吗？如果你每天只开40Km的话，80Km续航和200Km续航是没有差别的，无非是充电次数少一些。可是如果你有私人桩，那么充电也就是一个插枪的动作而已，而你没有私人桩的话，200Km续航就够没意义了。

其实看到看到唐DM-p有200Km续航的时候，我是略感失望的。比亚迪被节奏带偏了。所谓的“长续航”，其实大部分都是“云车友”的“叶公好龙”而已。要知道，现在在电池技术没有突破之前，长续航意味着大电池，意味着高成本，也意味着高车重。车重带来的是动力下降，油耗升高，刹车距离变长。虽然比亚迪能够通过大电机来解决动力，高效率的混动系统来控制油耗，用大刹车盘来缩短刹车距离，不过，如果将无用的电池砍掉一部分的话，这些性能或许会更好。200公里的长续航，终究是噱头意义大于实际意义。

二、没有直流快充

个人认为，这也是一个伪需求。身边就有很多老车友呼吁，希望老款唐能给升级快充。不过比亚迪经过估算后发现，增加一个安全的快充系统，每台车成本就要3万元，只能恨恨作罢。（其实有私人改装，好像只要5000元，不过显然安全性达不到厂家的设计标准）

为什么说这是伪需求呢？原因有二：第一，唐DM最高不过100Km纯电续航，你即便有快充，充一次电无非跑个100Km，跑长途的实际意义非常有限。你100Km充一次，再快也快不起来啊。第二，快充其实是非常伤电池的，早期的一些纯电车的说明书都有标注，快充一周不能超过一次，一个月不能超过2次之类的。而如果是家用充电桩的话，100Km续航，20度电左右，哪怕用3.5Kw的慢充，一夜时间也充满了。

其实，纯电车追求高续航的实际意义都很有限，更何况是可以用油跑，用油充电的插电式混动了。200Km纯电续航+快充，或许的确可以让你在长途出行的时候，可以轻松找到充电桩回回血，然而，考虑到实际使用率和成本增加幅度的话，这其实并不是一个好选择。

三、刀片电池

2015款的唐使用的磷酸铁锂电池，从17款到现在，改用了三元锂电池。新款唐DM-p，大概率会换装刀片电池，和DM-i保持一致。从安全角度考虑，从三元锂升级到刀片电池，的确是一次质的提升。只是，对于只有20度左右的电池包，且使用的523三元锂电池来说，安全性问题并不算突出。至少可以说，换装刀片电池的需求并不算迫切。

那么，DM-p最大的看点在哪里呢？我个人比较期待的是以下三点：

一、发动机的升级

DM3.0时代，比亚迪最大的短板应该就是发动机了。一直以来，比亚迪都是以三电技术见长，而发动机领域并不算特别突出。直到骁云系列发动机面世，43.04%的热效率出来，才算改变了这种局面。

像是现款的唐DM，使用的是BYD487ZQB发动机，对于插电式混动来说，具体参数的实际意义不大，因为混动车型电机才是爆发扭矩的主力，所以发动机调校都偏保守。不过就具体水平来看，不能说差，但的确也算不上先进。这款发动机是从唐一代的BYD487ZQA基础上改进而来的，涡轮惯量更小，建压时间提前，在低转速时有更好的油耗表现，同时也优化了震动和噪音，不过高转数的最大扭矩做出了牺牲。归根结底，还是老款的底子，说实话，已经跟不上比亚迪现在的节奏了。

而就目前披露的信息来看，BYD487ZQC早在去年就已经点火成功，热效率达到了38.1%——虽然还不是顶尖，不过也是一线水平了。而这款发动机，就是给DM4.0的唐、汉准备的。一年时间，或许这款发动机还有我们不知道的一些优化，效率会否有进一步的提升。

二、变速箱的匹配

DM3.0时代，比亚迪一直使用湿式双离合来匹配插混系统。在传统燃油车中的三类变速箱，（AT、DCT和CVT）湿式双离合的确是最佳选择。它有换挡速度快，传动效率高的优点，而缺点也比较明显，低速顿挫几乎无法避免。而混动系统，正好可以取长补短，在低速时，一般使用电驱动，很好的避免了双离合的低速半联动和各种顿挫。而高速时，直驱又能很好的利用双离合传动效率高的特点。其实，DM3.0的唐使用湿式双离合并没有明显短板，传动效率、行驶体验和耐久性都经受住了考验。

不过，6速的湿式双离合现在来看，也的确算不上先进，保障动力是没有问题，但是很难同时兼顾油耗。在DM-i的“内卷“之下，各家车企也都相继发布了自己的混动系统，长城的DHT和DM-i非常类似， 只是加入了两档的减速器，而奇瑞、吉利的DHT混动，都针对混动系统专门开发了混动专用变速箱。奇瑞的DHT有三档位，9模式，11个组合档位。吉利的DHT Pro也是三挡结构，可以让发动机在20Km就实现直驱。这也给比亚迪提出了新的考验，比亚迪在三电领域的技术是有绝对优势的，但是在传统燃油车领域，吉利、奇瑞和长城这些竞争对手并不弱。

目前，DM-p的变速箱并没有详细信息披露，不过我们倒是可以畅想一下。就我个人而言，我理想中的混动变速箱应该是这样的：

1、可以实现前后电机单独驱动：早在DM2.0时代，一代唐三擎四驱，就能实现双电机和发动机一同发力驱动车辆。不过直到现款，一直都没实现前后电机的手动解耦。也就是说，我可以手动控制前电机单独工作（前驱），后电机单独工作（后驱），前后电机共同工作（四驱），各种模式切换。虽然对于SUV来说，驱动模式切换的可玩性不高，但放在轿车上，就很有实用价值了。另外，结合前后电机不同齿比的减速器，可以在低速时使用前电机驱动，而高速时，使用后电机驱动，用高齿比来降低电机转数，提高效率。

2、为发动机保留档位：大多数混动专用变速箱，包括DM-i，在电池损坏的情况下，都是无法工作的。就像是吉利发布的雷神动力，DHT Pro，宣称时速20Km就能进入直驱模式，这就意味着起步、10Km发动机是无法驱动车辆的，电力系统故障，车辆一样趴窝。而唐DM3.0，油电两套系统可以相对独立地驱动车辆，这无疑相当于上了一个双保险。这一点尤为关键，应当保留。

3、更智能的经济模式：此前的DM系统，在动力方面是没什么可诟病的，但是油耗却不是很理想，虽然和同级别燃油车比，有一定优势，但是对比自家的DM-i，如果相差太多，还是会让人感觉到落差。此前唐一代的ECO模式，因为保电能力弱，其实效果并不理想。二代增加了BSG小电机，保电能力大大增强，体验也好了很多。不过发动机效率不高，所以亏电油耗只做到了7.5L左右。而4.0时代，DM-p是不是可以更进一步？不管是加大BSG电机的功率实现更高效的增程模式，还是采用类似于THS的行星齿轮结构，锁定发动机直驱时的经济转数，总之，我们更期待零百加速4秒，百公里油耗6L的DM-p。

三、底盘进化

轮毂电机目前看来或许不会搭载在唐DM-p上，那应该是给高端车型准备的。不过唐DM-p的四驱系统应该还有进步空间。最基本的，在汉EV实现的，和博世合作研发的dTCS牵引力控制系统，大概率会搭载。另外，前面提到的，前驱、后驱、四驱的切换，也属于底盘进化范畴。

唐DM目前是承载式车身，其实是无法深度越野的，空有那么强的动力，那么好的四驱系统，实在是令人遗憾。唐DM-p如果能采用非承载式车身，应该会更令人期待。插电式混动可以做到远低于燃油车的油耗，所以非承载式车身所带来的能耗上升完全可以忽略不计。

唐DM-p定位显然是极致性能，动力方面我认为已经达到了极致，而越野方面，性能倒是还有很大提升空间，或许唐DM-p可以在这方面入手，目前国内市场尚没有一款真正的插混ORV。坦克300现在二手车比新车都贵，唐DM-p如果可以兼容越野性能的话，哪怕价格高一些应该也会畅销。

另外，e平台3.0的一些技术应该也会应用到唐DM-p上，比如说刀片电池作为结构架，提升车身结构强度，热泵空调等等。

越写越多，渐渐写成了“我心中的唐DM-p”，或许，这一代4.0DM-p仍旧不能让所有人满意，不过来日方长，国产车一直在进步，哪怕有些东西4.0无法实现，还有5.0,6.0……我们心目中完美的SUV早晚会来的。

你心目中完美的SUV是什么样的，欢迎评论区聊聊。