5分钱一公里！比亚迪这台新车要逆天，11月5号即将上市

我开着这台全新秦EV连续跑了15个小时，按照比亚迪这次的续航挑战规则，跑到500公里时，我这台车的剩余电量还剩18%，折算续航达到610公里，夺得本次挑战赛的冠军。

这次续航挑战赛，统一驾驶比亚迪刚刚推出的全新秦EV，该车即将在11月5日上市。新车首试就采用续航挑战赛的方式是比较少见的，可见现在对于纯电动车来说，续航能力是最关键的性能，同时也说明比亚迪对这款车的续航相当有信心。

新车基于比亚迪e平台打造，采用100kW的交流永磁同步电机集成驱动模块，特点是集成度高，重量轻，配合比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率模块，能量效率比较高。

动力电池为比亚迪的622三元锂电池，能量密度为160Wh/kg，电池总容量为53.1kWh。按官方数据，新车的NEDC工况续航里程为421km，百公里电耗为12.9kWh，在目前14万级别的纯电动车里面属于比较领先的。

官方NEDC工况续航为421公里，没想到我们跑出的续航超过了600公里，这比我预期的500公里出头还高出了不少。而且同批参赛的10台车里面，前三名成绩都非常接近，分别是610公里、602公里、595公里，均远超预期。

当然，这并不意味着我们车主日常用车也能跑出这个续航。610公里这个成绩是在用上了各种极致节电技巧的情况下得来的，比如不开空调，精确控制油门，而日常用车时车主一般不会这样开车。但我觉得超过500公里并不太难，这次参赛的10台车，即便用相对常规的驾驶方式，续航也都超过了500公里，何况这次比赛一半以上的道路并不平坦，一半的时间气温都比较低。

抛开驾驶方法的影响，决定续航的因素一是电量，二是电耗。

电量好理解，动力电池的容量越大，可用的电量越多，续航自然越长。全新秦EV用的是比亚迪自己的622三元锂电池，相比现在兴起的811三元锂电池，能量密度没什么优势。但比亚迪自己造电芯也自己造电池包，而且技术比很多对手积累得多，因此最终电池包的能量密度到达160Wh/kg这一不错的水平，整个电池包容量也达到了53.1kWh。

另外，关于动力电池的可用电量，电芯的一致性也很关键。动力电池一般由数百个电芯组成，如果某个电芯质量不行，就会大幅影响整个电池包的可用电量。而比亚迪作为国内最早涉足动力锂电池制造的企业，制造工艺得到了广泛验证，电芯一致性在行业里面属于领先。

再来看看电耗。在电量相同的情况下，电耗越低，续航就越长。以往说到比亚迪的三电技术，我和大部分人一样只知道它的电池比较可靠，至于省不省电并不了解，而这全新秦EV的续航挑战的确刷新了我的认知。从济南往潍坊这段200公里左右的高速上，我这台全新秦EV的百公里电耗基本维持在7.1-7.3kWh的水平，即便在夜间气温骤降至3℃（电池加热需要耗电），百公里电耗也不超过9kWh。

比亚迪能把电耗控制下来也是有原因的，电池、电控、电机，甚至电机功率模块IGBT也是自主研发制造的。所有核心技术都掌握的好处就是，各个系统能完美匹配，最大限度降低电耗。

再说一下这台全新秦EV的驾驶感受。以往这个价位的电动车都是基于燃油车改装而来，底盘悬挂都没有针对性的调教，导致的结果就是车身沉甸甸、悬挂软趴趴的感觉。而这台秦EV一上手就能感觉到工程师从整车配重到底盘悬挂、转向操控都做了系统的匹配。悬挂系统虽然还是前麦弗逊后多连杆的组合，但悬挂刚性跟车身重量匹配到位，开起来整体感很好，转向时支撑性足够，过颠簸时舒适性也很出色。加上电动车原本的低噪音，整体的行驶质感很不错。

加速时动力输出非常线性、轻快，减速时能量回收得也不突兀。转向方面，低速时的转向手感非常轻，属于非常好上手的一台城市代步车。当然，如果你追求运动感，这台车给不了你。100kw的动力输出并不算激进，转向的电子味比较浓，给不了什么路感。

值得一提的是，全新秦EV的人机工程做得很不错，座椅、方向盘、油门、刹车、挡杆这些设计得都挺合理，坐姿舒适、驾驶轻松。我连续开了15个小时都没有腰酸背痛，这已经能说明一切。

小结一下，全新秦EV的续航、电耗在同级电动车里面表现出色，加之不错的行驶质感和驾乘舒适性，不论家用还是跑网约车，都是个不错的选择。该车11月5号即将上市，目前公布了两个配置版本，预售价14万左右，有兴趣的朋友不妨关注一下有车以后的上市报道。另外，我们还会尽快拿车进行我们的PT8-120光电测试，看看它的续航跟对手相比到底是什么水平。

“811”都已经在路上了，为何比亚迪还不放弃磷酸铁锂电池？

传统燃油车有“三大件”——发动机、变速箱、底盘。而对于新能源车来说，“三电”（电池、电机、电控）技术的重要程度堪比“三大件”之于传统燃油车。而动力电池作为电动车的核心部件，其重要性同样不言而喻。

实际上，车用动力电池也分许多类别。最早，动力电池按照正极材料可分为钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰和镍钴铝等几大类。而从综合性能来看，磷酸铁锂和三元锂（包括镍钴锰和镍钴铝）最符合电动车的使用要求。

作为国内新能源领域最具代表性的车企，比亚迪掌握着完善的“三电”技术。在电池技术上，比亚迪前些年始终坚持磷酸铁锂路线，并且技术已经十分成熟。近两年由于补贴政策的变化，使得其不得不跟随市场趋势，相当于“半路出家”进行三元锂电池的研发，不过如今也做到了“后来居上”，其“811”电池研发已经取得一定的进展。

然而，近日比亚迪在其业绩交流会上表示，将于明年5-6月份推出全新一代铁锂电池。消息一出，立即引起外界广泛关注。在三元锂电池成为绝对主流的今天，比亚迪重拾磷酸铁锂寓意何为呢？难道是“技术倒退”的表现吗？

续航并非磷酸铁锂电池的“天赋”

实际上，相比三元锂电池，磷酸铁锂电池安全性更高、循环使用寿命更长、成本也更低，但能量密度的提升空间较小。而根据我国的新能源补贴政策，电池能量密度又是获得多少补贴的重要因素。另外，在电池能量密度受限的情况下，车辆的续航也就失去了竞争力。所以，比亚迪才宁愿“忍痛割爱”暂时把磷酸铁锂电池放在一边，以更高的制造成本去生产三元锂电池。

但如果能够解决磷酸铁锂电池能量密度低的短板，所有问题不就迎刃而解了吗？理论上是这样没错，但难度却相当大。

那么锂电池的能量密度由什么决定呢？通常来讲，锂电池有4个核心部分：正极、负极、电解质和膈膜。其中，正负极是发生化学反应的地方，可谓重中之重。

现有的锂离子电池负极材料多以石墨为主，石墨的理论容量为372mAh/g，磷酸铁锂电池和三元锂电池在负极材料上大体相同。但在正极材料上，磷酸铁锂的理论容量只有160mAh/g，而镍钴锰则高达200mAh/g。此外，生产工艺水平如压实密度、箔材厚度等，也会影响能量密度。但整体来看，正极材料的性能差异才是决定性因素。

然而，比亚迪则通过多年不懈的努力，即使在三元锂电池成为主流的今天也持续着磷酸铁锂电池的研发，最终成功突破技术壁垒。据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂电池能量密度可达到180Wh/kg，相比此前提升大约9%，这一数据已经不弱于“811”三元锂电池。

提高能量密度不只为补贴

根据2019年最新的新能源补贴政策，在不考虑续航里程等因素的前提下，只要电池能量密度方只要达到160Wh/kg及以上，就可获得1倍补贴，而1倍补贴也是最高额度。照此来看，其实比亚迪此前就可以达到能量密度的最高标准，即获得全额补贴。那么研发全新一代磷酸铁锂电池的真正意义在哪呢？

电池能量密度，其实可以从两个维度来定义。一是单位重量内的能量密度，也就是工信部所采用的维度，直接关系到能获得多少补贴，也在一定程度上影响着车辆的续航。而另一个，是单位体积内的能量密度，这个维度不在工信部的评判标准内，但会直接影响到车辆的续航能力，而续航能力又决定了补贴额度和市场竞争力。

而磷酸铁锂电池所谓的能量密度低，主要是按照体积维度来说的。据悉，比亚迪全新一代磷酸铁锂电池的能量密度（体积维度）将提升50%。那么也就意味着，相同的车型，比亚迪未来可将车辆的电池容积提高50%，虽然可能也会带来重量增加的影响，但最终实际的续航表现一定是大幅提升的。

那么在攻克最大短板后，磷酸铁锂电池的优势就突显出来了，首先就是安全性。近年来电动车安全事故频发，绝大部分是由于电池起火造成的。为了提升续航里程，如今的车企大多采用镍成分比例较高的三元锂电池，“622”型号如今已经十分常见，甚至“811”也已经在量产车型中搭载，也就是说维持电池稳定性的钴锰成分只占到20%，在续航里程提高的同时，电池安全性却成了一大隐患。

相比之下，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500度以上，三元锂电池则低于300度，一些高镍三元锂电池热失控温度甚至低于200度，这会增加车辆高速行驶及快速充电过程中自燃的风险。

另外在使用寿命方面，磷酸铁锂电池充放电循环次数大约3500次后容量才开始衰减，而三元锂电池在进行2000次充放电循环后就会出现衰退，存在明显差距。据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂电池的寿命达到8年120万公里。

最后就是成本。由于磷酸铁锂电池无需贵重金属材料，所以比较容易控制生产成本。而且，比亚迪新一代磷酸铁锂电池成本进一步降低30%，可在一定程度上缓解补贴退坡带来的压力。

但三元锂电池来看，无论是镍钴锰还是镍钴铝，都需要钴金属作为原材料，但其70%储量在非洲刚果金，价格十分昂贵。而高镍三元锂电池的诞生，一方面是由于激烈的市场竞争，另一方面也跟钴技术成本过高有关。

不过，即使突破了能量密度低这个技术瓶颈，磷酸铁锂电池也并非十全十美。例如在抗低温方面，三元锂电池低温使用下限值为零下30度，磷酸铁锂电池低温下限值只有零下20度。那么如果在寒冷的北方地区，磷酸铁锂电池的性能下降会更明显。但恰恰北京又是全国纯电动车的主力消费地区，就算比亚迪在南方不愁卖，未来其动力电池将对外供应，如果失去北方市场，那么其在与宁德时代等对手的竞争中将相对被动，也不利于其动力电池业务独立上市计划的推进。

不放弃三元锂，“811”在路上

那么在未来推出新一代磷酸铁锂电池后，比亚迪会彻底放弃三元锂电池吗？毕竟目前比亚迪也已经展开了“811”电池的研发工作，如果完全放弃三元锂电池岂不是前功尽弃了？

对此，比亚迪方面表示，会继续进行对“811”电池的研发工作，目前也在路试，但要“放慢节奏”。的确，作为国内新能源市场的领军者，比亚迪不仅在销量方面处于绝对领先地位，在电池安全方面多年来也是很少出问题。如果为了获得短期的市场竞争力而将不可靠的产品投放市场，对于比亚迪而言绝对不是明智的选择。更何况，全新的磷酸铁锂电池同样具有很强的竞争力。

按照计划，比亚迪将在2022年将旗下电池业务拆分并独立上市，这对于比亚迪来说意义重大。不过，目前其“811”三元锂电池何时落地尚无定论，其电池业务的拆分工作也还在进行中，对于其能否如期上市，目前来看还不太好说。

但新一代磷酸铁锂电池的推出，无疑让比亚迪的电池业务底气更足。有了它，比亚迪就无需仅仅“押宝”811，从而手中有了更多的底牌。虽然距离新一代磷酸铁锂电池推出还有大半年时间，但比亚迪无疑向外界释放了强有力的信号。而关于比亚迪在动力电池上的最新动作，汽车头条App也将持续关注。