困在“应用”里的汽车中控屏
自从2012年马斯克把所有物理按键都集成到一块中控屏，“车载系统”这场原本只属于车企之间的行业博弈，开始以最快速度发展成为整个互联网科技圈里的金矿争夺战：
2014年，阿里与上汽战略合作，并于2015年创建斑马智行，到去年已经发布5.0版本，在今年7月更获得四大股东联合增资的30亿元人民币用来加大操作系统研发投入，助力汽车产业实现智能化与数字化；
同年，理想、小鹏、蔚来三家互联网车企成立并开启车载研发；
2016年，网易云音乐成为国内首批支持苹果车载系统Carplay的应用，并且在同年推出了手机端的驾驶模式，从两块屏幕上共同完成了车机的适配工作；
2018年，比亚迪的自研车载系统DiLink发布，并保持着一年更新一次的频率，在车机交互与智能化上面积极探索。由于在车机交互上走的比大多数传统车企要快，现在已经被戏称为“互联网公司”；
包括在电动车布局上始终没有大动作的腾讯，也在2019年推出了微信车载版，甚至于在部分车型的方向盘上加了一个单独控制微信的物理按键。
（图片来源 汽车日报）
这波对“中控大屏大开发”的狂热也完整地投射到了人才市场，整车智能化测试专家、智能语音资深产品经理等与车载软件、车机联动相关的职业都逐渐兴起，在软件测试以及智能语音等车载系统相关人才的招聘，成为了车企，包括互联网科技巨头们的标配。
从科锐国际《2021人才市场洞察及薪酬指南》中也可以看出，车联网、语音控制、自动驾驶等与中控、车机交互密不可分的职位拥有非常高的需求量——跳槽涨幅区间都在20%-30%。
（图片来源 科锐国际报告）
甚至于，大学里还出现了“智能车辆工程”这样一个新专业，并且成为全国第一个获批的新工科专业。
（图片来源 哈尔滨工业大学（威海）官网）
然而全行业的高度重视，似乎并没有换来社会的集体青睐。尤其是网上人们的讨论来看，中控屏似乎对于汽车驾驶体验来说一直是很尴尬的存在，它的飞速发展让很多汽车死忠粉不能接受：
一方面，取消物理按键增大了误触的几率，在开车这种需要十分专注的注意力的场景下其实并不适用；另一方面，很多汽车的中控屏使用起来并没有广告里说的那样顺滑。
时间更迭速度的不同步也是一个问题，一辆车的使用寿命大概在十年左右，可是一块数字屏幕的寿命可能活不到那么久，目前的车企似乎也并没有针对这个问题进行解答。
整体来说，中控屏上搭载的应用大致可以分为三类：汽车运作控制类、视听类以及生活服务类应用（目前尚未普及）。
在前不久的成都车展上，某新造车品牌的销售人员也给我介绍了一个“大概情况”：现在大部分车主对中控的主要需求其实仍然是导航、放歌等基础功能，其他诸如点外卖、点咖啡等连接阿里云的程序并没有太多实用性，更不用说需要占据视觉注意力的视频类APP了。
或许关于这些问题解答，可以那些已经在中控大屏里落地的应用们身上找找思路。
车载应用和手机应用有哪些不一样整体来说，中控屏上搭载的应用大致可以分为三类：汽车运作控制类、视听类以及生活服务类应用（目前尚未普及）。
运作控制类应用是中控大屏的“原住民”，主要功能是控制汽车的各项参数并实时显示。一般来说，中控屏的主页会是车辆信息或是车辆的实时位置地图，这部分也是智能交互的核心。比如小鹏的初代中控屏主界面就是汽车的实时状态，蔚来则是将地图置于首页。
比如蔚来的中控屏中的全民k歌的界面与手机界面的对比还是很明显的：
也就是说，需要复杂手势使用的中控屏应用，可以在中控屏上玩游戏、看视频的应用，有相当一部分使用场景是交给乘坐人员的。
除此而外由于车载中控越来越多地取代机械表盘，更多承载着运作控制职能，并且目前的自动驾驶大部分还处于L2-L3之间的阶段，车主并不能完全解放双手和注意力，依旧需要时刻将一部分注意力放在驾车上，那么休闲类在车企将这类应用置于哪块屏幕，以及它的交互界面（UI）如何设计、与手机界面有何不同就值得考究，毕竟汽车的核心场景终究是驾驶而不是娱乐电子设备。
基于这个思路，我们可以进行一个简单的对比，看看不同车企对中控和车载系统的定位有何区别。
整体来看，音频类应用仍然是车载系统上的适配做得更加完善一类。作为开车时消耗视觉注意力相对较少的应用品类，其不管在字体还是操作模块上都做到了与中控屏幕适配、简约且便于操作。
比如蔚来的中控屏中的全民k歌的界面与手机界面的对比还是很明显的：
（安装在蔚来上的全民K歌）
（手机的全民K歌功能复杂很多）
可以看出，手机里的全民K歌主界面大概可以划分为顶部的运营banner位，中间的导航菜单栏和个性化推送区，以及底部的功能栏，其中banner位、导航菜单栏、底部功能栏都有二级页面，需要用户进行多次操作来完成使用。
相比于手机，车载全民k歌的界面简洁很多——平台自身的存在感降低了，活动、个性化推荐以及社交版块都被删去——更像传统的ktv点歌台，其主要功能就是搜歌、找歌。
再以QQ音乐为例，下图是理想中控屏中车载QQ音乐的界面与手机端的对比，值得一提的是，理想将音视听的控制全部集中在了三联屏中的副驾驶娱乐屏，离主驾驶位更远了。
一直更具争议的视频类应用在车载端的表现如何就更值得注意——毕竟这抢夺的是直接的视觉注意力。
首先，需要注意的是开车看视频时的安全保障。一些车企或视频应用会设置行进中看视频的提醒，比如通过小鹏P7打开优酷视频时会出现下方的提示：
应用内部也可以看出一些细微差别。
譬如爱奇艺在理想的车载版界面与手机端对比如下：
（苹果Carplay界面）
视频播放界面也能看到不同：车载端右侧的选集、推荐栏相比手机端明显变宽，并且车载端取消了弹幕、截屏录屏的操作。
（哪个是车载哪个是手机，从交互复杂程度上来看很好分辨）
B站的车载应用变化就比较“迷”了：仅音频播放（在手机端叫“后台播放”）这个设置在车载端被放置在了和弹幕开关同样的位置，而这个设置在手机中则需要在播放设置栏中进一步打开。
车载应用和车载应用有哪些不一样在观察车载应用的时候其实很容易注意到另一个问题：由于不同车企的车联系统不同，同一款应用在不同车上的呈现形式也并不完全相同。并且这一区别在传统车企和互联网车企之间更加明显。
以上汽和比亚迪这两个同时拥有传统汽车和新造车生产线的车企为例，前者与阿里合作，推出R汽车以及斑马智行车载系统，后者则在电动车领域积极尝试。
总体上说，燃油车的车载系统比电动车的更加简洁，甚至在操作界面上都显得有种“机械质感”。
譬如说上汽的燃油车并未接入阿里的智能云系统，因此其中控屏并没有像智能电动车那样的观感与使用体验：基础的操控保留了物理按键，整体的视觉效果也没有像其他中控屏那样追求科技感。当然，第三方应用也并没有在中控屏上直接搭载，而是需要通过苹果的Carplay或者百度的Carlife来将手机的APP映射在中控屏上。
（苹果Carplay界面）
（carplay中的QQ音乐）
苹果Carplay映射的APP界面与原界面有很大不同（参考上方理想中控中的QQ音乐界面），整体来看更加简洁——只保留三个主栏，选项栏的大小被标准化，视觉上的刺激与引导相对更弱。
似乎比亚迪观察到了平时人们使用手机时来回转手机以适应不同应用、不同场景下横屏和竖屏的使用不同，在比亚迪的车子上，中控屏是可以转动的：在进行正常驾车行动时，屏幕呈竖直状态，而当打开腾讯视频、优酷、爱奇艺等需要横屏播放的应用时，屏幕则会自动转成横屏，这或许也是帮比亚迪减少成本——
毕竟也不是每个车企都可以也乐意采用联屏的方式解决车子中的屏幕、注意力分配等问题。
而且比亚迪中控的另一个走向“平板化”的操作是可以主动设置分屏。
（比亚迪中控的分屏设计）
根据介绍，比亚迪独自开发的DiLink车载交互系统则具有高度的开放性——它拥有自带的应用商店，车主可以根据自己喜好下载安卓系统支持的APP。
对，甚至可以看抖音。比亚迪中控上运行抖音是下面这样的，这个界面与手机版几乎没有区别。
文字类内容的呈现方式则显得更加鸡肋，它不仅对应不上行车使用场景，在开车时的文字阅读也十分影响注意力分配。
比亚迪车载今日头条界面如下，很难说这是比亚迪车载OS系统的问题还是头条本身产品优化的问题，因为我们之前在小鹏汽车里打开UC浏览器时界面与今日头像类似，或许值得反思的是我们是否有必要在开车的场景下进行文字阅读这种行为？
通过对上汽和比亚迪车载应用的对比，其实可以发现中控屏发展的两个方向，这或许也是燃油车和电动车在使用中控屏上不同的思维：
燃油车在使用中控屏上更加克制，没有增加很多所谓科技感的吸引注意力的交互设计，而电动车则更试图打造一个智能汽车场景，在这个场景下驾车与使用APP之间的界限逐渐模糊，驾乘人员的注意力如何分配也变得越来越复杂。
毕竟因为能源动力的不同，燃油车和电车的运作系统有很大差异，在燃油车中通过中控屏控制车辆会经历多出来的燃油发电过程，在控制上也不可能实现所有按键虚拟化——物理按键是燃油车的必备，因此从这方面来看，更加克制的中控屏或许是为了更符合燃油车的特性，如果在燃油车上实现像比亚迪电动车那样的中控屏的话则会多少显得不伦不类了。
若将视角放在电动车的城市分布则可能有另一些发现。
从满天星的数据中可以看出，电车使用最多的地方依旧为核心的一二线城市，一方面，电车的普及本身需要一定的时间，目前来说电车更多还是致力于一二线城市的普及，另外，国内多数一二线城市都喊出了打造智慧城市、倡导节能减排的口号，那么以智能驾驶为发展方向的电动车其实也慢慢在嵌入智慧城市中的一环，与之对应的新基建已经初具规模，三四线城市仍需要等待一段时间才能看到电动车的大范围普及。
另一方面，根据君迪2021年中国新车购买意向研究，95后女性考虑购买新能源汽车的比例最高，30至40岁的男性对国际品牌燃油车的购买意向更高。这也能从侧面说明，意向群体与目标群体的不同导致了燃油车和电动车的两个不同的发展方向：电动车更趋向简明化、手机化的操作，而燃油车依旧保持物理按键、相对来说更加传统的操作模式。
结语汽车中控应用，对于互联网公司来说意味着什么？
中控屏似乎可以给我们一个理解电动车以及互联网造车大势的契机——互联网发展到现在，单从需求上来看相应开发已经接近饱和，简单的以服务换取流量已经很难，以至于互联网企业们不得不将焦点更多转移到如何将使用场景与应用结合起来。
（图片来源 艾瑞咨询）
车载中控就是这样一个发展方向。当人均拥有手机、电脑、平板甚至kindle等多块屏幕之后，再从个人屏幕上找到突破口并落地并不是一件容易的事。而在公共空间之中，城市大屏、电梯屏幕也已经成为上班族抬头不见低头见的标配；而在家庭中，电视已经不具有争夺注意力的优势，智能音箱也需要在具体的家庭空间中使用，因此汽车才这样成为一个新的发力点，车载屏幕也成为一个值得发力的点。
我们也能看到现在的互联网车企大都致力于将车营造成一个“移动中的家”，比如说小鹏在刚推出的小鹏P5车型中，在许多行业媒体的稿件里就被形容为“居家氛围”。
而通过对上述中控屏应用的分析也可以得出相似的结论：汽车主导权不再只属于主驾驶位，一方面，从对中控屏的争议中就可以看出，反对中控屏的很大一个声音是拒绝汽车的过度娱乐化，在自动驾驶发展逐渐兴起的情况下，主驾驶的绝对控制权在逐渐削弱，“副驾驶终于有人权了”也成为一个梗而存在。
另一方面，从车企的招聘需求也可以发现这一点——他们开始关注到汽车中其他座位的声音，通过对说话人的声纹识别来更好理解汽车中不同座位的需求，进而从场景上将汽车塑造成一个共通的空间。
毕竟从场景上做适配，要考虑汽车中其他座位的需求的思路虽然看上去没什么问题，但归根结底没办法改变驾驶汽车本质上是一个“操作大型器械”的有风险行为，在这个前提下“汽车中控大屏主要给谁用”这个问题并没有多少商量的空间，“能够剩多少使用空间给乘坐人员”才是进军汽车中控的互联网企业们最现实的问题。
至于“如何做好剩下来的生意”，这就是另外一个命题了。
看完北京车展，我感到了一股巨大的「推背感」
技术是历史进程的催化剂，时间的流速也并不均匀，人们对于一段突然加速的行业进程的感知，并非像电动车加速那种推背感那么明显。
因为多数人在车外行走，不会留意身边的车水马龙，只有偶尔的视线停留，才会感叹一句：这车，好快。
北京车展在 2022 年因故停办，所以 2020 年到 2024 年之间的跨度，恰好展现 4 年时间区间里，国产汽车的加速和超车状态。
超车2020 年对于很多人来说有一种恍如隔世的感觉，回看 2020 年北京车展展位图，也有这种感觉。
国外和合资品牌的强势，从展区数量和面积上就可见一斑：国外和合资品牌的展区不仅数量多，而且面积大，显得国产汽车品牌像是配角。
到了 2024 年北京车展，除了数量减少之外，国外和合资品牌展区面积也在大幅缩小，占据最大展区面积的品牌，几乎清一色是国产品牌：奇瑞、广汽、极氪、蔚来、长城、红旗、北汽、比亚迪、东风、吉利、长安、领克。
当然，也有不少国外品牌其实要么被国产汽车集团收购，要么被控股。再加上诸如深蓝、捷途、方程豹、仰望、iCAR、智己、极越、昊铂、阿维塔、飞凡、腾势等等大集团的新品牌占据了不少中型展区，我们完全可以说：攻守之势异也。
如果把展区面积当做一种棋盘推演的话，那么从 2020 年到 2024 年，国产汽车品牌完成了从占地三分之一，到占地三分之二的形势逆转。
更具象的转变还发生在车型和人气上。
2020 年北京车展的大多数的重磅新车，都是燃油车，比如玛莎拉蒂 MC20，新一代奔驰 S 级 S500L，宝马 5 系和奔驰 E 级改款，日产 GT-R50 概念车、保时捷帕拉梅拉改款、新款奥迪 R8 V10 和奥迪 Q5L Sportback 国内首发等等。
▲ Mustang Mach-E，在国内市场几乎毫无声量
当然也有不少重磅新能源汽车在此展出，不过基本上都是海外品牌在秀肌肉，比如特斯拉 Model X，福特电马 Mustang Mach-E，雷克萨斯 LF-30 纯电动概念车，沃尔沃 XC40 EV，奥迪 e-tron Sportback，日产 Ariya 等等。
中国新能源汽车虽然在此时开始转型，推出了不少新能源新车，但能拿得出手的展车其实并不多，比亚迪汉 EV，作为极氪 001 前身出现的领克 ZERO 概念车，此外，不少时代的眼泪在此出现，比如如今濒临破产的高合旗下的 HiPhi X，以及已然入土的威马 EX6 Plus 6 等等。
此时，乐观的人已经看到了国产新能源汽车崛起的萌芽迹象，但就整体产品和设计水平而言，大家都会认为这是一段漫长征程，油电拉锯会持续很久。
4 年之后，国内汽车的格局发展，要比当初最乐观的人还要更乐观。
本次北京车展参展商 1500 家，全球首发车 117 台，其中跨国公司全球首发车 30 台，概念车 41 台，展出的新能源车型 278 个。
其中很多数据相较于 2020 年有了约翻倍的增长，比如 2020 年参展商数量因故只有 700 家，全球首发车数量 82 台，跨国品牌首发车数量 14 台，新能源车数量 160 台。
在北京车展上亮相的新车，几乎全都是新能源，燃油车几乎绝迹，北京车展变成了北京新能源车展，大众丰田本田和 BBA 等品牌也积极回应趋势，宝马 i4 纯电轿跑、MINI Aceman，奔驰纯电大 G 等等重磅新车的首秀，都放在了北京车展上。
至于国产新能源，已经不能说是百花齐放，而是「万紫千红总是春」，从 10 万，20 万，30 万，40 万乃至到 100 万级别，都有各种国产新能源汽车在此亮相。
并且，本届车展上最引人瞩目的国产汽车，不再集中在 10 万元档位上，而是大面积地往上突破，享界 S9，方程豹 豹 8，腾势 Z9 GT，新款蔚来 ET7 这些新车，售价和预期起售价，都会在 40 万元乃至 50 万元以上，而仰望 U7 则可能摸到 100 万元的门槛。
此外，还有大量新车继续耕耘在 20 万元和 30 万元区间，比如极越 07，极氪 MIX，新款阿维塔 11 ，问界新 M5 等等。
▲ 小米展台发布会召开时，观众站满了对面友商展台
最为奇特的展台则属于刚刚发布新车没多久的小米汽车，仅仅凭借一款车，小米汽车就成为本届车展上人员密度最高的展台。
不过我们可以这么理解，高峰期需要排队数十分钟入场的小米汽车展台，以及机智的雷军在车展现场发布招聘启事，代表了一种对未来的乐观预期：小米造车，会是持续成功的一次创业。
更乐观的预期是，一个健康的，有活力的，持续进化的汽车市场，应该是伴随着不断地优胜劣汰，创新企业胜出，落后企业落幕。
▲ 高合 HiPhi X 是上届北京车展的明星车型
所以，当看到三菱、JEEP、讴歌等品牌败走中国市场，国产新能源大洗牌，威马、高合、天际等等曾经乱花渐入迷人眼的品牌落幕，然后小米、极氪、零跑、蔚小理等等品牌通过了海选，角逐淘汰赛的时候，就会明白一件事，即便战事进入到下半场，但也有参战的席位，以及晋级的可能性。
场内情况和场外数据也算是相辅相成，今年一季度销量前十的车企里，国产汽车企业十占其五，比亚迪、奇瑞、吉利、长安和长城分列一二三四七名。相比于去年一季度的销量，国产汽车企业的增幅全都超过 10%，奇瑞增幅甚至达到了 66%，吉利的增幅也有 49.5%。
而包括特斯拉在内诸多外资和合资车企，则半数进入了下行通道，一季度跌幅最大的广汽丰田，销量同比下滑了 9.7%。
如果单单一个季度的同比对比还不够明显，那么把 2020 年车企销量排行榜拉出来再对比一番：销量前十里面，合资十占其七，一汽大众、上汽大众、上汽通用和东风日产分列一二三五名，仅有吉利汽车位列第四。
当年的比亚迪也仅仅卖出了 41.6 万辆车，位列第 18 名，而去年 12 月，比亚迪的月销量已经达到了 34 万辆，也许今年我们能够看到比亚迪单月销量超过 2020 年全年总量。
当然这又回到了另外几个老生常谈的话题：中国汽车市场，能代表全球汽车市场多少？看国产汽车厂商在国内高奏凯歌，会不会有些坐井观天？
▲ 奔驰大 G 也开始电动化
信心相比于常驻在微博热搜上的雷军、李想和周鸿祎等人，德系三大车企掌门人齐聚北京车展，大众汽车集团董事会主席 & CEO 奥博穆，奔驰董事会主席 & CEO 康林松和宝马董事长齐普策对世界汽车产业的影响更大，但也更低调，在车展期间，他们都表达几乎一样的态度：
中国已经成为大众汽车集团的第二故乡。（奥博穆）中国虽非故土，却亲似家园。（康林松）宝马，家在中国。（齐普策）以表态「家在中国」的宝马为例，在宝马之夜和次日的展台新闻发布会上，在中国工作了十几年的宝马大中华区 CEO 高翔（Sean Green）全程用中文演讲，以「老北京」自居，甚至还清唱了一句「北京欢迎你」，几乎就是把自己当东道主，把北京车展当主场的架势。
功利一点说，中国是大众、奔驰和宝马最大的单一市场，这三家车企在中国的销量，占到了各自全球总销量的三分之一左右。
不功利地说，除了中国市场的表现决定三家车企当下的业绩，中国市场也很大程度上决定了三家德系车企的未来。
▲ 宝马集团董事长齐普策和 BMW 新世代概念车
于是乎，关于由中国汽车产业主导的电动化和智能化，三家车企领导人也表达了几乎一致的看法：
在华研发（智能化）不仅是为了中国市场，也开始反哺全球。（奥博穆）对于中国正在发生的智能化，奔驰 100% 认同，100% 投入。（康林松）宝马未来汽车行业三大核心：电动、清晰聚焦可持续和全数字化。（齐普策）当然，关于电动化转型，德系三大车企从口头和行动都表达了足够的诚意：纯电大 G、保时捷纯电 Macan、宝马纯电 i4 、MINI Aceman 等重磅车型，都在北京车展亮相。
紧接着，宝马宣布计划对沈阳生产基地增加投资 200 亿元人民币，投资重点聚焦在宝马在华生产的发源地——大东工厂的大规模升级和技术创新，为 2026 年宝马「新世代」车型的本土化生产打基础。其中，为「新世代」车型配套的第六代动力电池项目总投资额达 100 亿人民币。
而宝马集团旗下品牌 MINI 的电动化也离不开中国市场，MINI Aceman 实际上由光束汽车生产，光束汽车由长城汽车与宝马集团合资成立，各持股 50%。
另外，宝马和奔驰都立下了同样的目标：2030 年之前实现电动车销量占比超过 50%。奔驰还表示，在 2030 年为所有产品提供电动化选择。
德系三大车企负责人的表态来得正是时候。
年初的时候，因为康林松在奔驰股东大会上表示「原定 2025 年实现新能源车型占销量 50% 的时间点推迟到 2030 年之前」，加之叠加特斯拉电动车销量同比出现下滑，以及日系厂商漠视电动汽车转型依靠燃油车仍旧大卖特卖等等情况叠加，产生了一种「全球汽车产业对电动化转型态度消极，中国汽车新能源转型被孤立」的论调。
除了中国新能源转型继续加速之外，北京车展各方的态度和动作，恰好反击了这种论调，给予了新能源化继续的信心。
代表了中国新能源转型的十几家造车新势力企业里，大多在今年年初取得了巨大的销量增长，比如问界今年一季度的销量增长达到了恐怖的 609%，零跑增长超过 217%，极氪的增长也达到了 117%。
另外像是起售价 20 多万的小米 SU7 发布一个月，订单就几乎消耗了一整年的产能；还有比亚迪三大高端子品牌全线发力，往 50 万和 100 万车型上努力等等，则说明了另外一件事，除了对新能源转型有信心之外，对国产汽车高端化也要有信心。
这就是为什么说国产新能源到了下半场的原因：上半场是「量」的竞争，下半场是「质」的竞争。
从 2005 年到 2015 年，中国新能源汽车用了 10 年，渗透率才突破 1%；从 2016 年到 2019 年，3 年多时间渗透率提升到了 5%；从 2019 年到 2024 年的 5 年间，渗透率就达到了 50%。
销量大爆发背后，是技术的大爆发，摆脱了发动机和变速箱的束缚之后，中国新能源汽车在产业链、资源和技术上取得了全方位的领先身位。
宁德时代发布了神行 PLUS 电池，让磷酸铁锂电池的能量密度首度突破 200Wh/kg 大关，达到 205Wh/kg，能够实现 1000KM 续航里程，和「充电 10 分钟，补能 600KM」的体验。
预计售价在 50 万元档位上的腾势 Z9 GT 首发了易三方技术，核心就是三电机设计，带来接近千匹的动力，扭矩矢量控制和大角度的后轮转向，让长轴距轿车也能又快又稳又灵活。
预计售价摸到 100 万元的仰望 U7 首发了云辇-Z 技术，通过四个高度集成的悬浮电机取代传统的液压减震器，大幅度提高汽车 Z 轴调节的速度与精度，实现 10ms 的响应速度，相比传统的液压系统，云辇 - Z 采用悬浮电机，省去液压油做为介质，还降低了能量损耗。
不直接造车的华为，在鸿蒙智行展台上发布了享界 S9 轿车，开始了对 D 级行政轿车市场的攻伐；另一面，华为车 BU 公布了一个全新品牌——华为乾崑。
这实际上是一个产品线相当丰富的品牌，除了乾崑光场屏和乾崑音响之外，包括了「乾崑 ADS」、「乾崑车控」、「乾崑车云」等解决方案。2024 年，搭载华为乾崑智能汽车解决方案的合作车型将陆续问世，其中包括东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞以及江淮等。
本月中旬，本田正式在中国发布了全新电动品牌「烨」，烨 S7、烨 P7 和烨 GT CONCEPT 三款车型也同步推出。这三款新车也将出现在本届北京车展。这个新品牌喊出了「中国研发，中国智造」的新口号，本田中国透露，烨品牌使用了宁德时代的电池 PACK、华为的副驾光场屏和互联系统、航盛电子的智能座舱、科大讯飞的语音系统等国内供应商产品。
更早之前，确切消息表示，丰田全球车型智能驾驶方案将采用「丰田+华为+Momenta」三方联合方案模式。
同样进行技术输出的还有亿咖通科技，通过「Flyme Auto 车机系统+安托拉 1000 Pro 智能座舱计算平台、天穹 Pro 智能驾驶计算平台」的组合，结合马卡鲁智能驾驶计算平台、云山跨域系统软件平台等产品，以「乐高式」方式搭载于全球 16 个OEM、25个品牌。以此次北京车展亮相的新车型看，领克 07 EM-P、极星 4、smart 精灵#5 概念车、VOLVO EX30、LEVC L380 等都搭载了亿咖通科技的产品和技术。
另外，亿咖通客户中会新增了一个面向大众市场的日本品牌，并预计将在未来 18 个月有 49 款搭载其解决方案的车型上市。
诸多迹象说明，传统汽车产业链时代，美日德是主流供应商，到了新能源时代，在和智能化和电动化强相关的产业链领域，国产供应链开始在幕后占据位置，向海外车企输出技术方案。
电池，电机，座舱方案，智驾方案这些横穿新能源转型上下半场的产业链，乃至锂矿、电池正负极材料等等更底层的产业链，中国企业都已经形成了领先，甚至是垄断级别的优势。
北京车展的 8 个展馆其实并不大，如果走马观花式地看看，一两个小时就能走完，但对于多数媒体而言，2 天的媒体日又远远不够，中外 23000 多位媒体从业者，加上展商人员，共同铸就了这热闹得非常拥挤的 2024 年北京车展。
如果说 2023 年上海车展，是中国新能源汽车给全世界一次「世界汽车产业开眼看中国新能源」的小小震撼的话，那么 2024 年北京车展，就毫无疑问地证明了「世界新能源汽车产业中心在中国」是一个定论。
近两届北京车展之间，因为 2022 年的停办，反而更显一种沧海桑田，白衣苍狗的世事更替之感，只不过，很多人的信心建立速度，没有行业发展速度那么快。
而北京车展，像一辆巨大的顶级电动汽车，让身处其中的数万名海内外媒体从业者和汽车行业从业，感受了一次巨大的，猛烈的新能源加速推背感。
