比亚迪提车难引发投诉：承诺三个月，一等快一年！究竟等多久要说清楚
“订车的时候承诺2个多月就能交车，结果到现在已经大半年了，车在哪还不知道。”“提车时间一拖再拖，仍然是无限期等待，经销商已经劝我尽早‘改单’。”
今年以来，“解放日报·上观新闻”留言板收到不少预订了“比亚迪”新能源车的市民发来的求助。他们大多去年下半年就已交付定金预订下混动车型，结果陷入了车辆无法按照承诺时间交付、提车时间反复拖延的困境中。迟迟不能提车不仅耗费了他们的耐心，明年1月1日起本市将不再给插电式混合动力(含增程式)汽车发放专用牌照，若不能尽早提车还可能让他们丧失上“绿牌”的最后机会。
在多项政策刺激下，今年上海新能源车消费异常“火热”，从业者们对于下半年的市场预期普遍非常乐观。在这种情况下，提车难的现象更应得到行业的重视。尤其是能不能在政策调整前让消费者提到车，应该有个说法。
去年11月订车，如今刚有订单号
去年11月21日，市民庞先生在环球港一层的一家比亚迪经销商处，支付10000元定金预订了一辆比亚迪“唐DM-i”112公里尊贵型混动新能源车。“按照销售人员的承诺，今年两三月之间就可以提车”，庞先生称。3月2日，销售发来了一张表格，表格显示，在该经销商处所有预订“唐DM-i”车型的消费者中，庞先生仍位列第8名，提车还得再等一等。这一等就是6月底，距离当初订车已经7个多月，庞先生发来的微信聊天记录中，面对他何时提车的质问，经销商的答复仍是“没有消息”。
△环球港一层的一家比亚迪经销商。
7月13日，“好消息”来了。经销商主动联系庞先生，告知一是他已排在该店提车顺序第一位，二是在经销商的订车系统中，他订车的“订单号”终于刷出来了，也即提车在望。庞先生连忙提交了充电桩安装证明、电表安装回执单等一系列材料，做好申请额度并提车的准备。但进展也就仅限于此，尽管庞先生隔一两天就会催促下，经销商的答复始终是“车架号尚未出现，车辆还没有匹配上”……即属于庞先生的那辆车至今尚未出现。
△预订8个多月后，属于庞先生的那辆车仍未出现。
这已是购买比亚迪混动新能源车的“常态”。另一位在“解放日报·上观新闻”留言板留言的市民刘女士称，她去年9月20日在比亚迪上海彤新4S店预订了一辆“唐DM-i”车型，销售承诺3个月内提车。此后提车日期一延再延，直至今年7月22日，系统内才出现了刘女士预订车辆的车架号。有了车架号就可以去申请新能源车额度，8月初，刘女士终于通过随申办确认了额度的申请，待额度批复下来即可最终提车。算一算，从预订到提车整个过程耗时近一年，她感慨道：“买比亚迪的车子太难了。”
长时间的等待让人不快，但更让消费者诟病的是“究竟等多久没人说得清”。由于一直担忧无法在年底前顺利上牌，庞先生在等车期间多次拨打比亚迪“400”服务电话咨询投诉，但均未得到正面回应。刘女士也同样询问过比亚迪官方，得到的答复是“生产和运输都是正常的”等模棱两可的说法。市民陆先生今年1月22日在比亚迪上海卓景4S店预订了一辆“宋Pro DM-i”110公里旗舰版混动车型，迟迟不能提车后他曾6次拨打“400”电话沟通进展，但据他称一直被“敷衍”，得不到无法交车原因的解释和确切交车时间的回复。
承诺3个月，动辄大半年，不少消费者称有被欺骗的感觉。在“黑猫投诉”平台，“比亚迪严重超期提车”已引发上千条的投诉。
一些经销商仍在承诺“4个月提车”
去年起，新能源车交付慢就已屡被报道，相关车企也表示产能在不断爬坡应对，为何提车反而越来越难？环球港比亚迪经销商的宛店长解释为订单量太大，厂家产能不足。一位业内人士告诉记者，去年以来，新能源汽车需求快速增长超出普遍预期，各家厂家的生产供应链准备不足，电池、零配件供应不及时，都需要解决产能问题，这是行业的普遍现象。加上目前市场缺芯现象依然没有完全缓解，芯片供应也影响了生产节奏。
比亚迪不透明的排队系统更令交车时间没有准数，早提晚提全凭运气。宛店长称，相比很多新势力造车企业直接向消费者提供公开透明的排单系统，比亚迪仍然采取的是给经销商配额的销售模式。对于经销商来说，这个月会配到几辆车、具体什么型号和颜色均是未知数，更无法得知比亚迪的排产情况，对于消费者的要车诉求无法回应，也无法预估时间。徐汇区光启城内一家比亚迪商超店的销售人员则称，比亚迪给到经销商的配额，是根据其规模大小、服务评分等因素决定的，他建议记者在大经销商处下订单。同时，也要考虑经销商店内的排队情况，选新开不久、订单累计较少的店更好，“你可以在不同的经销商处都订一辆，看哪边先来。”
可即便如此，记者连日来走访了申城多家比亚迪经销商，绝大多数经销商仍然在给出三四个月提车的“口头承诺”。面对记者提出的预订混动车型恐赶不及年底提车的担忧，环球港比亚迪经销商的一位销售信誓旦旦地表示：“三四个月就能提车，到年底还有5个月，今年肯定能上‘绿牌’。”光启城比亚迪商超店的销售则坚称“能卖就能提”。他劝说记者，按照三四个月的提车周期来算，8月内是购买混动车型的最后机会了。沪南公路上的一家比亚迪经销商也称混动车型提车时间在4个月左右……
△比亚迪的众多车型中，插电混动车型的交车周期普遍较长。
问了一圈，仅比亚迪金桥华裕店的一名销售明确告知记者“别订了”，她坦言混动热销车型都积压了很多订单，今年肯定交不出车，赶不上政策调整的最后期限。据记者了解，不少比亚迪经销商目前仍在处理去年年底、今年年初的订单，“四个月交车”承诺兑现的可能性不高。在某闲置物品交易平台上，大量比亚迪早期的订单在加价数千元转让，转让订单俨然成了一门生意。
究竟等多久、能不能提到车要说清楚
市民庞先生告诉记者，在他等待提车的大半年时间里，新能源汽车纷纷涨了价，此时若退订改换其他品牌，要额外支付不少钱，“尽管很不满，但只能继续耗着”。市民陆先生也告诉记者，由于预订的“宋Pro DM-i”110公里旗舰版不确定何时能够来车，4S店已经建议他“改订其他配置或者其他车型”。他质疑，此时再改订其他车型重新排队，年底若无法顺利提车上牌，错失政策的最后机会，损失谁来承担？
△市民陆先生提供的聊天记录显示，由于预订的“宋Pro DM-i”110公里旗舰版不确定何时能够来车，4S店已经建议他“改订其他配置或者其他车型”。
经销商到期不能交车是否构成违约？记者查阅了多家比亚迪经销商的订车合同发现，销售人员的“口头承诺”并不作数。合同里“车辆交付和验收”的条款中，均没有交付期限的相关条款，即没有明确的交付期限。在消费者无法按期使用汽车的情况下，消费者难以凭合同开展维权，而比亚迪给予的保障也仅仅是“定金无理由退还”。
△合同里“车辆交付和验收”的条款中，均没有交付期限的相关条款，即没有明确的交付期限。
据全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）预计，全国新能源车未来5个月月均销量均会在60万辆以上。记者也走访了申城荣威等其他新能源车品牌的经销商，发现新能源车销售火爆，提车周期长普遍无法避免。消费者们认为，汽车厂家理应调整经营策略，维护他们的权益，不能消磨他们对厂家的信任。《民法典》规定，提供格式条款的一方不合理地免除或者减轻其责任、加重对方责任、限制对方主要权利，该格式条款无效。消费者有权要求汽车厂家和经销商在合同中写明交付期限，不能在期限内交车就属于违约，消费者可以主张双倍返还定金。“尤其在上海政策即将发生变化的背景下，汽车厂家和经销商应该提供准确的提车周期，说清楚现在订车能不能按期提车，帮助消费者合理地决策”，庞先生认为。
另一方面，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，提车难需要汽车厂家提升产能去改善。从数据来看，比亚迪插混车辆的交付量7月明显加速，预估未来几个月还会提升，这有助于缩短交车周期。但崔东树称，考虑到上海政策调整的特殊性，新能源汽车厂家应给予对应性的措施，如通过区域性地调配措施，来最大程度满足上海市场的供应。他认为，比亚迪插混车辆积压的订单大多集中于今年6月前，针对6月前订车的消费者，比亚迪要给予年底前一定交车的承诺，让消费者放心。
来源：作者：毛锦伟 常誉中
长城举报比亚迪，为什么比亚迪更得民心？
作者：嘉嘉
商场如战场，虽说一直以来，车企之间的明争暗斗从未停止过，但公开“撕破脸”，实名举报，还是很少见。
2023年5月25日，长城汽车盖了公章的一纸声明将比亚迪送上了热搜，随后，比亚迪一则没有加盖公章的声明进行了回复，还表示，欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。
事发后，两家企业的股价双双跳水，吃瓜群众看的不亦乐乎，甚至很多网友将他们之间的互怼理解为相爱相杀，无形中为品牌带来了更多的流量。
29日，比亚迪再度回应长城汽车举报，明确表示比亚迪常压油箱符合国家排放标准，合情合理，又合规合法。同时，比亚迪愿意向所有汽车同行免费分享核心技术的控制策略和原理，以及专利成果。
对于此次举报事件，我们将持续关注最新消息。
01
“延迟”举报，别有深意
2021年，比亚迪和长城汽车互相无偿转让了商标“魏”和“登陆舰”。也是在这一年，长城首席增长官李瑞峰说过一句让人印象深刻的话：“天下车企一家亲”。
时隔一年多后，长城将“一家亲”的两车企一起送上热搜。
“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明！阻挡别人的路，也不会让自己行得更远！”比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞25日午间在社交平台转发上述声明的同时表示。
两大头部车企公开“互撕”引发全网围观的同时，很多人感觉长城这波过于急了。
许多网友看到长城汽车的“举报声明”，第一反应就是窝里斗，在这个紧要关头，长城手撕比亚迪，这不是“兄弟相残，外资得利”么？
在舆论场中，网友们也分成了两派，一方认为这是长城汽车打不过比亚迪而捣乱，认为同行不应该举报同行，因为中国品牌很不容易，“不管是谁赢了官司，输的是所有自主品牌”。
也有人认为，这么严肃的问题不应该打感情牌，感觉比亚迪的回应“有点避重就轻”，并未就关键问题“常压油箱”进行回复。一位网友表示“长城被水军逼急了，直接阳谋讨伐”。也有人调侃道：“长城可能是友商，给比亚迪预热。”
实际上，如果你仔细留意就会发现，长城举报的时间是“恰到好处”。
举报信上写得很明白，4月11日就向三个有关部委递交了举报材料。
但25号才选择对外向公众宣布，为什么呢？
原因很简单，就在长城汽车发布《声明》的四个多小时后，比亚迪发布了宋Pro DM-i的冠军版。这款车在定位和配置上，正好和长城4月25日发布的哈弗枭龙、枭龙MAX撞了个满怀。两款车型同为插混产品，且均定位于入门级SUV市场，无疑是最大的竞品。
宋Pro DM-i的冠军版
这次长城的一纸声明，再次将这两款产品放到了聚光灯下。对于市场营销而言，能够发现冲突、扩大并制造冲突的价值，是营销的胜利，而品牌不断互怼中，冲突就这么产生了。
像这种冲突事件，是最容易引起围观的，吃瓜群众最喜欢的就是看戏，品牌在diss对手的过程中，如果成功了，还能提高消费者对品牌的好感度，即使失败了，也能获得足够的曝光度。
更有意思的，是长城汽车近期来的一系列对外表态。
在之前的哈弗枭龙系列SUV新车发布会上，关于水军的话题也是没有放过。长城高管直言：“一些品牌在竞争中，赢了销量，输了底线，毁了行业品牌，我们绝不答应”。此话一出，瞬间占据热搜，不少人认为，长城这就是在隐喻比亚迪。
此外，在今年3月10日的长城汽车新能源干货大会上，长城汽车副总裁傅小康又放话：“悬赏1000万元打击水军”，再次引发热议。
从以上都可以看出来，长城可算是抓住了怎么去营销自己，“嘲讽对手”，上热搜抓流量。
事实上，近几年，长城在营销上来了个大反转，从之前基本不怎么做广告到现在最会做广告，成功吸引了不少消费者关注。
不管是各种炮（火炮、长城炮、山海炮、金刚炮），还是各种动物（大狗、好猫、芭蕾猫、闪电猫、酷狗、神兽），还是咖啡系列（摩卡、拿铁、玛奇朵），长城给新车命名一个比一个夸张和出圈！
这种博眼球的举措，一定程度上引发了行业和消费者关注，而且从细分用户群体的角度来说确实也有效果。
然而，凡事都有另一面，这种多品牌战略也会带来负面效应，那就是很可能每一款车的市场保有量都不会太大，也就很难成为爆款车型，成不了爆款，也就注定了长城的各款车型都很难再达到像哈弗那样的销量成绩，成就一代经典。
此外，面对燃油车的大势已去，和新能源车的呼啸而来，长城汽车也不得不向新能源转型。
2021年6月28日，长城汽车董事长魏建军高调发布2025战略：到2025年，长城汽车要实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元。
如此遥不可及的目标，多少让人感觉有点在“放卫星”。
值得一提的是，在这条新赛道，比亚迪自带高光，一举一动几乎都能成为行业焦点。
02
“碰瓷”行业老大
比亚迪与长城汽车，就像分别是新能源车与燃油车两大阵营的“王者”。
在2019年新能源车尚未崛起时，长城当年的销量为106万辆，在自主品牌中仅次于吉利，而彼时比亚迪的销量还不到长城的一半。
但未来的时代，是属于新能源车的。
2022年，比亚迪的销量飙升到了186.35万辆，同比增长208.64%，超越特斯拉卫冕全球新能源汽车销冠。
反观长城，2022年同行攻城略地之时，新能源汽车仅销售13万辆，全年销量还不到比亚迪单月销量。
此外，长城DHT混动技术直接对标比亚迪DMI混动技术，但混动车型的销量却被拉开了数量级的差距，也可谓是颜面尽失。
曾经十几万元级别家用SUV是哈弗H6的天下，月销量甚至能突破七八万，但这个神话被终结了。
比亚迪宋家族替代了它的位置，H6的辉煌已经不在。坦克系列、欧拉系列虽然都还不错，但销量王跌落神坛还是影响很大的。
更可怕的是，比亚迪不仅抢到了越来越多的市场份额，而且在产品线多样化、品质性能也越来越出色，同时不仅价格几乎覆盖了从低到中高和顶级的价位。
比如卖得最好的秦、宋两款销冠车，这从燃油车厂商看，这无疑是抢饭碗的大杀器。
打又打不过，能怎么办？
所以，如果能找到机会，或者等对方露出一些破绽，那肯定要抓住时机给对手一击的。
实际上，比亚迪近几年飞速发展，旗下产品已成为对手的研究对象，不少公司买回比亚迪的车型进行拆解，以了解其技术方案和零件情况。
不难想象，困境中的长城汽车，发现比亚迪可能通过违规的方式以降低成本，后又“投诉无果”，选择将矛盾公开化。
站在长城的角度，举报比亚迪“这一枪”的连锁反应大约是被这样设定的：
1、随着舆论的发酵，长城汽车用比亚迪做背景板重回新能源赛道聚光灯下；2、比亚迪的自证（或改正）过程，将是长城汽车混动车型的全面营销攻势过程。
实际上，在混动技术领域，长城还是有扎实功底的。在前不久的哈弗枭龙发布会上，单从数据来看，长城最新一代的插电混动技术确实很强，但那时候却并没有引起市场太多关注。在内卷严重的中国市场，长城必须想办法让它的技术获得市场认可，所以它选择了最直接的营销方式--“碰瓷”行业龙头。
在商战中，“碰瓷、怒怼式营销”是很常见的一种方式，它虽然很讨人厌但确实更加直观有效，而且成本也低。在手机行业，这种宣传方式基本是见惯不惯了，而长城选择在发布会之际寻找友商的缺点来曝光，这种营销方式本身并没什么大问题。
至于长城为何把目标选在了比亚迪身上，估计也是经过一番深思熟虑的。
因为大家都喜欢和排名更靠前的对手产生话题，比如新势力们经常喜欢和百万豪车做对比，实际上这样就把品牌提升到与对手平等的地位，仿佛就是在跟消费者证明：“我可是有能力作为排名靠前的品牌的竞争对手的。”这就在无形中提高品牌自身的地位。而比亚迪作为新能源领域的霸主，当然是被重点“关照”的。
当然，商业竞争不是请客吃饭，一个产业的最终崛起也决不是靠一团和气。
汽车赛道足够大，容得下比亚迪和长城汽车。如果时间来得及，不妨大战一场之后再惺惺相惜。
实际上，在这方面，外资车企们已经做了很好的示范，也非常值得我们学习。
03
有竞争才有活力
无论这场撕逼战役最终如何收场，从消费者和产业长远发展的角度看，我们似乎更应该乐见于它的发生。
因为“互撕”这种事，外资品牌已经干了不止一次。
2021年7月，欧盟给宝马、奔驰和大众开出了8.7亿欧元的罚单。
原因是这三家公司都有更环保的技术，但是串通一气垄断市场，不愿意承担更高的成本，仅仅卡着欧盟的标准线而不用。
欧盟认为，这些车企联合起来，限制柴油车排放清洁技术的使用。在查证过程中，调查小组玩了一个心眼：谁先举报谁免罚，即第一个举报人可以免罚。
于是奔驰反水，送宝马和大众一个大礼包，于是大众携旗下奥迪，保时捷一同跟着宝马喜提10亿美元罚款，奔驰却躲过了。
实际上，欧美各大汽车企业互坑也不是一天两天了。
在2016年和2017年，欧盟委员会发现六家卡车制造商在定价、引入排放技术的时间这些问题上联手垄断，开出了天价罚单。
但是吧，最后落地的时候，只有5家车企被罚。
为啥只有五家呢？因为其中一家因为主动自曝，揭发别人免了一次罚款。
类似的汽车行业举报在日本也有，2016年日产集团举报三菱汽车油耗造假，夸大了测试结果。
故事的结果是，被举报后三菱股价大跌，罚款无数，日产伸出援手抄底入股三菱，成为三菱最大股东。
在奔驰宝马大众近乎垄断欧洲的情况下，奔驰还和其他两家玩举报。
在日产和三菱已经联手的情况下，还是要举报。
但是这些并未影响它们的整体竞争力，反而在一直鞭策着他们进步。
在还没有绝杀出最终前几名到底是谁的中国市场，长城大战比亚迪这类的举报不是多，而是太少了。
有竞争才有活力，手撕互怼本就是竞争的一部分。正是因为竞争对手的存在，才促使你变得更强。
但不管怎么内卷，最终企业还是要拿出产品说话，用性价比打动消费者。
#比亚迪#
#长城汽车#
比亚迪网络举报中心：奖励9位线索提供人合计共8.7万元
易车讯8月7日，比亚迪网络举报中心在其公众号上发文。开展#比亚迪清朗行动#以来，我们收到很多热心用户反馈的信息，特别感谢大家一直以来的支持、信任和帮助！
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