比亚迪e1这种纯电动车，相比于燃油车有什么明显优势？

我觉得燃油车和纯电动车优势各自都有，要说纯电动车比燃油车有优势的地方呢，还是不少的。e1是4月份刚上市的纯电动新能源微型车，这款车可以看成从比亚迪F0进化而来的改进版。这种纯电动车最明显的优势就是噪音和振动都很小。做得再好，再平稳的4缸发动机都不可能有这种电动机这么安静，平顺。急加速时听不到发动机声嘶力竭的嘶吼，也不会明显感受到任何震动和热量传入车内，只能听见电机在运转过程中轻微的蜂鸣声。尤其在城区上下班，劳累了一天后，纯电动车给人的是安静舒适的享受。

汽车最多几个缸

只有好开。安静，加速凌厉，滑顺。必须充电方便，不跑长途的人才适用。

老头你想开啥车，电动F0考虑下？

时隔一年，我还清晰记得第一篇文章的主角就是比亚迪F0。推荐比亚迪F0的理由很简单，彼时鄙人还是大学生一枚，选车唯一标准就是便宜。

如今再来看F0，它早就不符合汽车发展的趋势了。全系没有ESP安全配置，只有中高配才有的主副座驾安全气囊，车内科技配置几乎为零。

惨淡的销量也证明了，随着居民消费升级，廉价的A0级小车市场在持续萎缩。有趣的是，同样的车在新能源市场的情况恰恰与此相反。

同样的A0级小车江铃E200，甚至是标准的微型“老年代步车”宝骏E100，却借着新能源市场疯涨的势头，同期达到了42.2%甚至是169.2%的涨幅。

一时间，好像只要换了一套动力系统，A0级小车就从“过街老鼠”转型成为了“人见人爱的香饽饽”。而事实上，这些所谓的新能源也只是更换了动力系统而已。

我不止一次在想，内燃机的革命还没有结束，马自达开发了百公里只要3L的创驰蓝天动力系统。即使追求动力系统的革新，氢燃料电池和两田增程式混动技术也是十分成熟和靠谱的选择。

而国内是否存在过于急切的“定义新能源”的谬误。对于新能源的定义，国内认同的是纯电动力及插电式混合动力，其余一概归于传统燃油动力。

当然我们可以“弯道超车”对国内的“急切心理”一概而论。但是问题是，从2009年开始推行《新能源管理规则》到如今已然十年，我们“弯道超车”成功了吗？

在11月份的新能源销量排行榜中，类似北汽EU系列、江铃E200等传统车企的“油改电”车型在BEV中占比高达68%，而PHEV则占总量的27%。很显然，坚持正向研发的BEV只有蔚来ES8、奇瑞EQ1等寥寥数款。

10年了，即使续航里程从原来的150+提升至了300+，但是这依靠的是诸如宁德时代等电池供应商的技术进步。对于新能源主机厂来说，商业模式并没有实质性变化，换壳-销售-领补贴。

如果换个角度，10年不仅孕育了新能源的技术革新，也孕育了新能源的不同生存方式。随着2019年开始补贴的退坡，主机厂各自赖以生存的模式，将接受到前所未有的挑战。

民用廉价车市场

这个市场模式以北汽为代表。2018年的夏季，北汽突然跳出来高喊“放弃燃油车，专攻新能源”的口号。由于北汽自主品牌净利润持续亏损，北汽不得不做出如此大胆的举动。

行动也很快速，部分北汽绅宝的生产工厂改为生产北京奔驰，北京汽车也将从北汽品牌中剥离出来，成为独立的汽车品牌。而北汽把赌注，全部押在了北汽新能源上。

这意味着北汽将专研新能源技术并革新自主新能源市场？不，北汽只希望将现有的产品线和市场占有率扩大。事实上，它的确这么干，也的确扩大了它的市场占有率。

北汽EC系列、EU系列等借此机会全面发展，去年11月EC系列单月卖出了14205台，位列新能源销量之首。但是问题是，这样的销量是靠独立于车外的一些列附加值决定的。

首先是高达10.2万的国补地补，然后是限牌城市的一块新能源车牌，最后是新能源免征购置税。单从北汽EC系列来看，它的竞争力和已经停产的宝骏乐驰并没有太大区别。

而2019年新能源补贴将退坡40%，EC系列售价陡增4万。而在去年夏季，工信部就发布了拟定的部分新能源车型移出免征购置税名单，在最新的购置税法案中，也并未明确写入新能源车型免征购置税。

这就意味着，在不久的将来北汽EC系列仰仗的一些列政策红利将逐一失去。那么对于这么一台本身不咋地的新能源汽车来说，没有退路，要么降低成本，要么停产。

商用租赁市场

这部分市场充斥着大量的自主汽车品牌，如果要推一个典型，那就是力帆新能源。力帆新能源中大部分车型都被用于分时租赁市场，也就是所谓的共享汽车。

盼达用车是力帆的全资子公司，采用的车型多为力帆330EV、650EV以及少量的奇瑞EQ1.当然，这些力帆新能源也全部为“油改电”车型。

那么请问力帆的“租赁”模式如何盈利？首先当然是分时租赁的押金收取及租金。然而仅仅是这一项吗？当然不是，还有一项重要的来源是国家补贴。

《新能源补贴条例》对于非个人用户购买的新能源汽车，只要累计里程达到3万公里，同样可以给予全额的补贴。并且补贴标准按照车辆落地时间执行。

那么这个盈利模式就很明朗了，盼达采购力帆新能源并将其投放至租赁市场，只要里程到达3万公里，就能享受到国家的全额补贴。截止1月份，盼达投放的车辆已经超过了2万台，而盼达的目标盈利规模为5万台。

对于力帆这样的车企来说，补贴退坡首先对“销量”的影响不大。未来分时租赁市场会持续扩大，主要压力来自于拿到手的补贴款减少了，那么同样降低成本是可行的解决方法。

城市微型车市场

这就是一个很有意思的发展模式了，我用的是“发展模式”而不是“生存模式”，意味着它丝毫不会受到补贴退坡等一系列影响，反而会持续增长。

那有人会问，微型车不就是老年代步车吗？是的，宝骏E100放在农村就是老年代步车。但是如果放在柳州，那就叫“全民代步车”，没错，柳州人民就是这么定义它的。

广西柳州一直以“螺蛳粉”闻名，而借着上汽通用五菱的新能源战略，柳州又一度成为新的“现象级城市”。如果你在柳州，会发现大街小巷充斥挂绿牌的新能源汽车，而其中95%都是宝骏E100。

在柳州，除了国补、地补及免征购置税外，充电还有0.1元/每公里的补贴（最高1000元/年，补贴3年）。除此之外，所有政府定价的停车场前2小时免停车费。

新能源汽车不仅不限号，还可以走公交车道，全市有8000多个专供电动车的停车位。有趣的是，这些停车位都是从人行道、马路上等全新开发出来的，而且车位大小刚好适合宝骏E100。

那么E100的“柳州模式”就很明朗了，E100为城市定制，城市为E100改变。E100只支持慢充，缘由在于慢充充电桩可以大规模安装且不会对城市电网产生过载压力。

那么停车、充电问题被解决了，仅剩下如何被用户接受。宝骏将之付诸于“高颜值”，无论E100还是E200，都有着科幻般的外观和内饰设计，这非常容易被年轻人所接受。

还有人会疑问，续航只有150公里的E100还能在未来生存下去吗。如今市场80%的新能源车型续航里程在300公里以上，但是对于城市通勤的宝骏E100来说，根据调查日均行驶里程为38公里。

E100的续航足够车主行驶3-4天，而慢充从0-100大概需要8个小时，也就是一晚上的时间，这对于车主来说没有日常使用的续航焦虑。而购买E100的车主，大多家里都有一台支持远行的燃油车。

而在E100研发之初，宝骏就将不依赖国家补贴作为首要目标。因此无论从市场还是政策，E100似乎都不会受到新能源变革激浪的冲击，因为它有着自己的发展模式。

新造车势力

如果说前面提到的模式都是由暂时性的红利所主导，那么新造车势力则完全由市场所主导。无论怎么解释，“仿特斯拉模式”都是年轻人第一辆新能源汽车的最佳选择。

小鹏也好、威马也好、蔚来也好，都是新能源市场的针对性产品。主要瞄向追求个性、互联网忠实粉丝的年轻人，他们有足够的经济能力可以对传统燃油汽车说不，当然也最容易被新能源所洗脑。

其实随着新能源补贴的退坡，新造车势力受到的伤害是最大的。因为它们羽翼尚未丰满，却又如此迅速的遭受到打击。可能短时间销量会受到影响，但从长久看，“油改电”一定会随着消费的转型升级被正向研发的互联网电动车所取代。

总结

那么说完新能源各自的生存模式，再回头来看比亚迪在9012年推出这台“几乎不变”的电动版F0，无非也是为了吃市场最后的红利，毕竟从短期看，A0级新能源汽车正处于疯狂增长时期。

而未来能生存下来的新能源发展模式，“新造车势力”和“城市微型车市场”是概率最大的，其次是“分时租赁市场”，而“死亡威胁”最大的，就是那些平庸的“油改电”车企。

我的第一台车（比亚迪F0）

喜欢汽车喜欢了好多年，真正第一次拥有一辆汽车是在我24岁那年。我不知道有多少人和我一样，不为虚荣，也与代步无关。只是希望拥有一台自己的车，可以随意的折腾。对内燃机的轰鸣声的着迷让我从事了汽车行业，几多艰辛，几多迷茫。也终于脱离苦海，不再日日满身油泥，不再手持棘轮扳手站在地沟里向往着美好来临。

因为经济原因，第一台车也是机缘巧合的选择了较为经济的二手车。说到它，满是辛酸，攒了很久也在市场里徘徊了很久，当我看到它时我就知道我今天要把它带走了。虽然价格不值一提，但是对那个时候的我来说真的是如获至宝。一台4年的F0，陪我度过了青春日子里最美好的几个月。由于我的身高体重，每每从车上下来之后，随着避震缓缓升起，也换来了路人同情的眼神，我不知道他们是在同情这台车还是在同情我窘迫的生活。因为我191CM的身高还有110KG的体重。

“幸福”的生活随着F0的加入，更加的捉襟见肘。停车费、保险、维保、油费扑面而来。但是还是每天乐此不疲的擦洗着它，爱惜着它。经过一段时间的“减肥”，其实就是口粮压缩，我终于为它改了排气和轮毂，后来也不能免俗的走上了汽配城风，偶尔被车市里的大神嘲笑，但是依旧很开心，也许这就是最近非常流行的那句话吧：“仅仅是因为热爱”。后来因为一次在等红绿灯是和旁边的6代雅阁崩上了，烧了离合器片，也让“大排”的梦想更加深刻的印在我的心头。回来之后索性拆了空滤以求更大的进气，更到最后直接拆了后排和副驾的座椅直到遇到交警叔叔。

幸福只伴随了我四个月，因为在生活中遇到了一些事情，其实就是囊中羞涩，无奈在价格合适的情况下送走了它，当时还给它起了一个好听的名字“赤兔胭脂兽”。生活总是这么的有意思，你开心时候它会让你突然不开心，你不开心的时候它会给你惊喜，调剂一下无聊的青春。

如今已是而立之年，车子换了、工作换了、栖息的城市也换了，但是每每夜跑的时候总能想起那年，我那F0的廉价的改装排气声，还有我暴力驾驶时它那三缸的小心脏的嘶吼。怀念青春，也怀念那些为了一点点的马力而不敢开空调的闷热，那真是一台好车。

从“山寨王”到300万销量，比亚迪是如何做到的？曝王传福发家史

“比亚迪计划在2015年成为中国第一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”

——王传福

2007年8月9日 深圳·坪山

从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”，比亚迪用时13年，而从“100万到200万”仅用时1年，再从“200万到300万”时间缩短为惊人的半年。就在上个月，站在300万起点的比亚迪发布了高端品牌：仰望。

当多数人都在议论比亚迪在“仰望”什么时，另一些人则把目光投向了20年前，那是王传福和比亚迪一起脚踏实地走过的时光。

风起于秦川

2002年年底，位于深圳特区沙头角的明斯克号航母上迎来了几位特殊的客人。虽然此时南方的天气已经转凉，但对于几位从北方远道而来的客人而言，这里仍足够温暖。

站在明斯克号的甲板上，一位东道主模样的人对四位客人说道，“希望未来大家能一起打造一个汽车业的明斯克航母。”

说这话的是当时比亚迪的一位高管，而那四位客人则是秦川汽车的四位老总。在外人看来，他们的话跟吹牛皮差不多。因为此时的比亚迪还只是一家电池厂，王传福广为人知的称呼还是“电池大王”。

其实早在王传福之前，来自浙江的放牛娃李书福就已经找上了秦川，不过最终联姻失败。随后江阴富豪仰融亲赴西安，对秦川伸出了橄榄枝。但好景不长，仰融案发，他仓皇出逃。命运最终把绣球抛给了无为小子王传福，台下却传来一片喝倒彩的声音。

除了明斯克号上的那几个人，当时没多少人相信王传福能把汽车做起来。事实上，更多的是反对的声音，后来担任比亚迪副总裁的夏治冰就是坚定的反对者。这个王传福在1998年亲自去北大招回来的年轻人忧心忡忡地告诉王传福，“风险太大了，心里有一种莫名的恐惧。”更有媒体直言，“比亚迪造车是无知者无畏的不知深浅的大冒进”。

不过王传福还是固执己见，在离他37岁生日还有20多天时，他斥资2.7亿元购入秦川汽车77%的股权。从此，比亚迪正式进军汽车业。收购完成后，王传福破天荒地游览了秦始皇兵马俑，一睹“秦王扫六合，虎视何雄哉！”的风采。站在始皇帝气势如虹的千军万马面前，王传福心潮澎湃。或许在那时，比亚迪就注定要改写中国乃至全球的汽车格局。

不过事情并非总是一帆风顺，股东们的反对并不多余，就在收购的次日，比亚迪就迎来基金机构的“洗仓”，股价随即开始暴跌，两天内市值蒸发了27亿港元，且后续跌幅加剧，惨不忍睹。与此同时，王传福却给秦川所有员工全面加薪，且无一人被裁。为了尽快融入秦川，被派往秦川的夏治冰学会了吸烟，跟员工打成一片。

那时的王传福无暇顾及股价，作为技术狂人，他深知技术的重要性。千军易得，一将难求，于是他远赴上海，约见了当时国内著名的汽车设计专家——廉玉波。在上海金茂大厦谈了几个通宵后，廉玉波决定加入比亚迪。后来廉玉波在上海招了几十个刚毕业的大学生，购置了一些设备，比亚迪上海研发中心就此诞生。

2004年年末，比亚迪研发出了第一款经济型轿车，内部代号“316”。兴奋的王传福赶紧请来了全国各地的经销商，结果当大家看到车的时候，瞬间就鸦雀无声了。他们从来没见过这么丑的车，想说几句客套话都不知道该怎么夸。

在股价暴跌时，王传福没有过多忧伤。而在看到比亚迪的第一款车出生即“夭折”时，这位狂人做了一个艰难的决定：将“316”这款车永远封存。

有人不解地问，这样岂不是把1亿多的研发费用和一年多的时间打水漂了？王传福凝重地说，“比亚迪做的第一款车，只能成功，不能失败”。

巨人的肩膀

说到成功，牛顿有一句很经典的话，“我是站在巨人的肩膀上。”在“316”夭折后，王传福也在寻找着自己的巨人。

彼时，市场上卖的最好的轿车就是丰田花冠，2003年更是以2300万辆的成绩刷新了汽车单一品牌累计销量的世界纪录。王传福一眼就相中了花冠，于是他一脚便踩在了丰田的肩膀之上。和当时的很多中国企业一样，比亚迪造车的秘诀之一就是“山寨”。

2005年，一款叫F3的乘用车正式面世，它是比亚迪向市场推出的第一款车。不仅全国人民看傻眼了，丰田自己也看傻眼了，这不就是换标花冠吗？坊间更是传说这两辆车上的零部件都可以互换，完全兼容。

彼时，报纸上类似《车主花500元比亚迪变成丰田被抓》的新闻也渐渐多了起来，甚至换车标还形成了产业。被抓的车主告诉交警，为了让自己显得更有面子，就花了几百元元去汽修店将引擎盖、轮胎、方向盘上等25处比亚迪标志全换成了“丰田”的标志，立刻就让这辆7万元的比亚迪车变成了15万多的丰田车。

这么便宜的“丰田车”自然引发了购买狂潮，上市第一年便月销过万。比起十几年后蔚小理的月销量，比亚迪堪称奇迹。但即便如此声势浩大，在这款车上市后的几年里，丰田始终都没有对比亚迪发起过任何知识产权的诉讼，尽管他们曾把F3买回去拆解研究。

“我们大量的使用非专利的技术，非专利技术的组合集成就是我们的创新。譬如说汽车的外观专利有5幅照片，前面、后面、侧面、正上方和斜上方，这5个面都是相似的，你就可能是侵权的，但只要其中有一幅照片完全不一样，其余的完全一样也不侵权。”两年后，在被别人追问起来时，王传福坦然地说比亚迪的成功是站在了巨人的肩膀上。

其实，和三洋、索尼打过专利官司的王传福深知专利的厉害，他不允许研究人员直接抄袭那些拥有知识产权的技术。当时在比亚迪，负责处理专利问题的人就有500多个。比亚迪首席设计师廉玉波曾毫不避讳地说，“我们每年都要拆掉很多车，如果想用一种技术，先看有没有专利，有就调整、规避掉，没有就拿来用。”他直言，他们甚至做好了打官司的准备，而且100%不会让对手赢。

后来，比亚迪又陆续推出了多款车，似乎不少都是站在巨人的肩膀上。比如有人说比亚迪F0的原型就是丰田Aygo，F6酷似广本雅阁和丰田凯美瑞，F8被曝出模仿奔驰C级和雷诺梅甘娜CC……

F3的横空出世让比亚迪一鸣惊人，仅仅一年多时间，销量便达到了10万辆。2008年，金融危机席卷全球，曾经不可一世的美国通用汽车在百岁生日之际宣布破产，韩国双龙汽车也陷入窘境，戴姆勒公司停产一个月，欧宝汽车几乎关闭全部欧洲工厂，多家车企销量暴跌……全球汽车业面临严峻的挑战。但令人意外的是，比亚迪的年销量却达到了20万辆。

比亚迪出色的表现成功引起了地球另一边“股神”巴菲特的注意，股神“特使”索科尔来比亚迪考察后，当即表示可以投资5亿美金。没想到却招致王传福的拒绝。王传福的理由是，他并不是在卖公司，巴菲特最多只能购买10%的股份。巴菲特闻听此言大喜，他说，一个不愿意出卖自己公司的人才是值得投资的人。随后便宣布以18亿港币投资比亚迪。

不过在海峡对岸听到这个消息的另一位大佬则勃然大怒，他在台湾媒体发文质问巴菲特，“敢不敢开比亚迪汽车上下班？”这位大佬就是当时的台湾首富郭台铭。他甚至扬言，自己将要买一两股巴菲特公司的股份，再以股东的身份当面质问巴菲特。搞清楚到底是77岁的巴菲特糊涂了，还是巴菲特公司另有所图。

郭台铭的愤怒并不是无名之火，就在一年前他便以盗窃商业机密为由在香港高等法院提起诉讼，向比亚迪索赔51.3亿元。他指称，自从2002年王传福受邀去台湾见他时，祸端便已埋下。从2003年开始，富士康就有400多名员工跳槽比亚迪，包括花费几十万元派往欧洲培养的高技术人才，同时大量机密文件被神秘地摆在王传福案头，比亚迪甚至为此成立了挖角办公室。

在富士康的穷追猛打下，2008年3月份，比亚迪前执行董事兼副总裁夏佐全被拘留，两个涉案的富士康员工分别被判处1年零4个月和4年有期徒刑。不过这个被称为“高科技领域知识产权第一案”的案子在9个月后迎来戏剧性逆转。比亚迪发布公告称，公安部门已撤销了此前对比亚迪的所有刑事调查，同时指出富士康涉嫌贿赂比亚迪前员工伪造证据。

让郭台铭垂头丧气的还不只这一件事情。在“巴菲特效应”的引导下，比亚迪的股价出现暴涨，巴菲特投资收益高达500%，王传福个人资产更是达到350亿港币，成功问鼎2009年中国首富。

与此同时，78岁的巴菲特也在美国小城奥马哈召开了股东大会，当他从一辆比亚迪车的后排玻璃窗里伸出左手，对着路边的王传福大声赞叹“Very good”时，不知郭台铭作何感想。

浪成于微澜

如果仅仅是沉醉于成为中国首富，止步于卖燃油车，王传福的人生并不会这么传奇，比亚迪也不会成为中国乃至世界新能源汽车的执牛耳者。

2007年8月9日，对比亚迪来说这是一个特殊的日子，不只是因为789暗含步步高升之意，更是因为这一天比亚迪汽车坪山基地落成，F6正式下线。一年前，这里还是一片荒无人烟的山林，仅仅329天后，比亚迪就以每天挖掉一座山的速度，将30多座山头夷为平地，挖出的土石方填平了120多个鱼塘。

在这片孕育着希望的土地上，当着国家发改委、商务部、深圳市政府领导及全国记者的面，向来低调的王传福亮明了自己的野心，“比亚迪计划在2015年成为中国第一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”尴尬的是，或许是未能从王传福的“狂言”中回过味来，座位上的贵宾竟无一人鼓掌。毕竟那时的比亚迪在国内也只能排在第19名的位置，突然说要做全球第一，多少会让听者怀疑自己的耳朵。

事实上，这句话的前半句王传福说的是“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的。”王传福认为，汽油柴油等不可再生资源将会在21世纪走入末路，汽车的内燃机时代即将走向结束，电动汽车将会成为汽车业的中流砥柱。2008年10月，美国《麦肯锡季刊》发表了一篇著名的文章《2009年中国将给我们带来的七大惊奇》，第一件谈的就是比亚迪押宝的电动汽车。

3个月后，北美国际车展在美国汽车城底特律开幕，比亚迪首次进入主展厅。这一次王传福带来了双模电动车F3DM及纯电车e6。对于这个来自遥远东方的汽车品牌，《纽约时报》还做了专题报道。王传福更是扬言，“电动汽车的时代已经来临，引领世界的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人。”他还宣称，比亚迪要做内燃机的掘墓人。

其实，王传福做电动汽车的想法比媒体公开报道的要早好几年。自从他收购秦川汽车的那一刻，就已经开始掘墓内燃机了。当时他把锂电池装进秦川自产的福莱尔轿车内，续航可达280公里。但由于成本等原因，没有推向市场。这期间，比亚迪一直在致力于解决这些问题。他甚至亲自担任e6纯电动车项目总负责人，力图整合比亚迪的两大核心业务——电池和汽车。当别人还在燃油车的道路上加速狂奔时，比亚迪已经在新能源的曲径中摸爬滚打。

2009年12月，《中国新闻周刊》的一篇报道为比亚迪的电动化加了把火。文章说，中国石油对外依存度已超过50%的警戒线，业内专家认为，这将严重影响我国的石油安全，而且中国的石油缺口还在加速扩大。

在全球化时代，摆脱对石油的依赖，是中国重要的政治命题，而新能源车无疑是解题的答案之一。2010年6月国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了新能源补贴政策，纯电动车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力每辆最高补贴5万元。

随后几年，中国实施了更大规模的新能源汽车补贴政策。自2013年起，中国新能源车就开始进入了快车道：短短四年之内，年销量从1.76万辆一直攀升至77.7万辆，暴增60倍；在2015-2017年三年间，我国的新能源车销售量连续保持世界第一。

虽然大规模的补贴也滋生了诸多骗补事件，但大江大河一定是波涛汹涌泥沙俱下的。重“赏”之下，中国迅速成为全球新能源汽车的第一大市场。这期间也诞生了“蔚小理”等多家造车新势力，甚至引进了特斯拉这样的超级鲶鱼。面对多股势力的联合“绞杀”，比亚迪岿然不动，仿佛在说“他强任他强，清风拂山岗。他横任他横，明月照大江”。

正是从中国新能源汽车高速发展的2013年开始，比亚迪连续8年成为中国新能源汽车销量第一。而到了2015年，比亚迪则连续4年成为全球新能源汽车销量冠军。2021年5月19日，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，成为中国首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的品牌。

隐秘的凶险

虽然一路走来，比亚迪看似一帆风顺，但和所有汹涌的大海一样，从风平浪静到排山倒海，比亚迪也曾历经波涛汹涌，跌宕起伏，一度进入至暗时刻。

2011年1月，一名比亚迪经销商份因其账户上仅剩50元钱而突发心脏病，几乎丧命。在另一次经销商会议上，一个50多岁的经销商因压力过大竟在众目睽睽之下哭了……

时任比亚迪销售公司总经理的夏治冰经销商们说，“你们不要怪那些小伙子（区域负责人），要怪就怪我夏治冰，我给你们深深鞠躬，我们的商务政策出了问题由我来负责任。”

其实危机的种子早就埋下了。2008年，为拉升销量，比亚迪各销售大区将把最能开拓渠道、引进新的经销商的区域经理封为“销售七剑”。比亚迪当时的商务政策是不管优质与否，只要打保证金均可签订筹备建店协议，比亚迪高层则多次在内部会议上宣称：“只要经销商签了协议，那经销商就是板上钉钉的肉，跑不掉了，随我们处置。”效果也是立竿见影，2009年，比亚迪以162%的增长率成为增长最快的本土汽车制造商，40万辆的销量跻身行业前八。也是在那一年，中国超越美国成为全球第一大汽车产销国。

但到了2010年，盲目扩张的比亚迪销售体系开始失控，经销商们面临压库、资金周转不畅、利润低甚至亏本等问题。4月份，全国最大的比亚迪旗舰4S店成都平通公司宣布退出比亚迪销售网络，随后宣布退网的比亚迪经销商多达308家，整体经销商退网比例高达22.63%，许多经销商甚至转投了奇瑞、吉利等竞争对手旗下。

9月底，沃伦·巴菲特、查理·芒格、比尔·盖茨一行不远万里来到北京，一同乘坐最新上市的M6，为比亚迪站台，却被嘲作秀。据悉，比亚迪有超过10人专职负责此事，巴菲特之行直接花费超过100万元。事实上，比亚迪第三季度的净利润仅1100多万元，同比大跌99%。面对困境，王传福遂将当年的汽车销售目标从80万辆下调至60万辆，年底却依然没有完成。

2011年8月5日，为比亚迪汽车立下汗马功劳的副总裁夏治冰辞去所有职务，谢别王传福。他在微博上表示，由于个人的急功近利，误导了公司及销售团队……他为此而致歉，认为这几年来最愧对的就是经销商。

就在他辞职的前一个月，比亚迪高管及股东在十天内接连五次抛售所持公司股票，套现4.22亿元，公司股价一度跌幅超过3成。最终，整个2011年比亚迪销售汽车43.7万辆，同比下降了13.33%，净利润同比下降45.13%。《比亚迪大败局》《比亚迪教训》等连篇累牍的负面报道像洪水一样袭来。

比退网更要命的是，比亚迪汽车的质量问题也饱受诟病，甚至发生了同一问题五次维修仍未解决的情况。媒体上，类似《比亚迪刚买不到20天油管自动脱落汽油泄漏》的报道并不鲜见。有消费者怒称“比亚迪厂大欺客”，直接要求退车。

面临经销商“退网”，消费者“退车”的压力，王传福坐不住了。他意识到“车子只要能造出来就能卖掉”的想法必须改变，他必须让外界知道比亚迪不再是质次价高的代名词，他的车，不比别人差。

2012年4月，王传福在“汽车技术品质发布会”上表示，过去比亚迪一直高速成长，在成长过程中犯了一些错。“比亚迪就算不惜代价也要做好汽车品质”。随后，比亚迪又对外发布了IQS10质量标准，即所有单车两年内平均小于一个故障，向合资品牌全面看齐。

时任比亚迪汽车品质部总经理赵俭平说，这个会被大家戏称为“找茬大会”，在指定时间内达不到整改的品质标准的话，这意味着你的职位可能将不保，严重的将直接“下课”，“近几年，有多位事业部老总因为无法按时按质完成‘品质标准’而被撤职。”

据接近王传福的人说，他极少发脾气，但发脾气多与产品质量问题有关。在比亚迪称之为调整期的三年时间中，比亚迪的每一款新车测试出来后，王传福都是它们的首位车主。

还是在2012年，比亚迪雄心万丈地推出了全新王朝系列车型，首款车型为比亚迪秦DM。此时，距离王传福那次游览秦始皇兵马俑已经过去了近十年。而“秦”这个字，也包含了太多意义。

不仅是指统一了全中国的“秦王朝”，也指功比三皇五帝的“秦始皇”，甚至是比亚迪汽车的起源“秦川”，还有“岂曰无衣，与子同袍”的“老秦人”。从“秦”这个名字，人们也得以窥见王传福在新能源汽车帝国的勃勃野心。

“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。”正是从“秦”开始，穿过至暗时刻的王传福和他的比亚迪帝国开始了一路狂奔，属于比亚迪的“王朝”已然来临，中国新能源汽车也正式成为世界新能源汽车舞台上一股不可忽视的力量。

到中流击水

众人皆知秦王朝的强大，却不一定知道他也曾筚路蓝缕。在一百多年的战国历史里，秦国其实历经了四次被灭国的危险。对于比亚迪而言，起步阶段同样艰难。

如今的比亚迪给人的印象是什么都能造。但曾参与比亚迪早期新能源车研制，现任三一重工副总裁的王发平在一次沙龙中透露，王传福并不是一开始就打算什么都自己造，更多的是因为买不到。

当他们试图寻找零部件供应商时，对方要么不合作，要么干脆报出天价。比亚迪早年向博世采购刹车系统，对方报价2000元/套。比亚迪自己搞成功之后，对方立刻报价到800元/套。

既然没人愿意陪着冒险，比亚迪只好自己动手。到2010年，比亚迪旗下的配套厂已经扩至数百家，汽车零部件除了玻璃和轮胎之外，其他几乎都是自产自销，包括油漆，连广告也是自己设计。王传福早年公开在媒体上讲，“我们不仅零部件如此，就连生产线上的生产设备也是自己制造。”最终，比亚迪炼成了垂直一体化大法，什么都自己生产。

在当时，面对欧美对中国品牌的技术封锁，比亚迪的这一做法与华为如出一辙，颇具前瞻性。但是“垂直整合”模式也有其弊端，汽车零部件常年内部自产自销，没有市场机制约束，质量和腐败问题频发。“为了寻求内部过关，（比亚迪）零部件厂长多会请品质处和工程院同事们以团建的名义参加各种饭局、KTV等。”对此，王传福勃然大怒，要求旗下所有事业部摸查外部供应链资源，然后和内部进行对比，该采购的采购，该关门的关门。

“各事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力，只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。”在比亚迪成立23周年的活动上，王传福正式推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。比亚迪按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，培育新的增长点。王传福想让每一个子公司都成为一个“小王传福”。

风乍起，吹皱一池春水。比亚迪的“改革开放”彻底激活了公司的潜力，比亚迪也由此建立了“技术鱼池”，里面满满的黑科技。号称永不起火的刀片电池、汽车级IGBT、DM-i混动技术、e平台3.0都是出自这个鱼池。如今，比亚迪已完全掌握了新能源车型电池、电机、电控的三电核心技术。

比亚迪高层毫不避讳地表示，比亚迪不仅想成为一家世界级整车厂，而且想成为新能源领域的博世。比亚迪的零部件不仅能满足内部供应，而且还可以外供给其它车企。一汽红旗、福特、韩国现代都使用了刀片电池。甚至是连一度相互嘲讽的老对手特斯拉，也对刀片电池眉来眼去。

正是在比亚迪刀片电池的加持下，2020年比亚迪汉一经面世就一鸣惊人，4个月后，其月销量就突破了1万辆。彼时，国内生产新能源汽车的车企几乎都笼罩在国产特斯拉 Model 3 的阴影之下。售价25万左右的比亚迪汉好似一把长枪，刺破了苍穹。

两年来，汉家族不断向曾被对手占据的高端新能源市场发起冲击，月销从1万辆快速推升到3万辆，一举逆转了和特斯拉Model 3的竞争态势。人们终于看到，这款以“汉”命名的轿车不负其名。

如果说“秦”开创了比亚迪的王朝纪年，那么“汉”则让比亚迪站在了新能源之巅，展现了中国汽车的恢弘之气，也让所有自主品牌看到了向上突破的希望。

时间来到2022年4月3日，比亚迪突然宣布“已自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”，成为全球首家宣布停止生产燃油车的车企。同年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布在比亚迪全球总部举行，标志着比亚迪成为首个达成这一里程碑的中国品牌。

从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”用时13年、从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年。如果说以前王传福是在用铁锹给内燃机掘墓，现在的他恐怕是开着挖掘机掘墓了。全球汽车大佬们注意到，比亚迪这个来自中国的年轻品牌正在改写着百年汽车业。

尾声

2022年10月25日，日本《朝日新闻》发布了一则报道，内容是丰田汽车公司24日宣布与比亚迪公司联合开发的轿车型电动汽车“bZ3”即将在中国发售。

这则消息令不少日本人错愕。作为日本骄傲的全球头号车企丰田公司怎么会跟曾经“偷师”自己的中国年轻车企比亚迪合作呢？更令他们想不到的是，丰田的这款新车竟然搭载比亚迪的刀片电池，而且它的设计、研发以及生产等工作也是比亚迪负责。有自媒体戏称，这是一款挂着丰田车标的比亚迪。

从“挂着比亚迪车标的丰田”到“挂着丰田车标的比亚迪”，这条路王传福走了近20年。而这一切，皆源自于秦岭脚下的一家不太知名的汽车厂——秦川。

其实早在2017年，就有媒体在日本拍到丰田购买了“比亚迪唐”整车回国研究，并由众多技术高管试驾。这不禁让人想起了1300多年前，成百上千的遣唐使乘坐木船漂洋过海来到大唐，学习唐朝的文化、制度、科学……一睹盛世风采。

在《读卖新闻》发布那篇报道的4天后，就有中国媒体报道比亚迪关联公司耗资50亿元订造了8艘可装载7700辆汽车的滚装船，其“造船出海”的野心“昭然若揭”。事实上，早在3个月前，比亚迪就曾官宣将于2023年在日本开售海豹、海豚以及元PLUS这3款纯电车型。不只是日本，比亚迪还将新能源汽车出口到了欧洲、南美和东南亚等地。

而在比亚迪一路攻城略地的背后，其实是中国汽车出口的高速爆发。继2021年出口突破200万辆后，今年中国汽车累计出口量已经超越德国，成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。除了比亚迪，蔚小理等造车新势力和埃安等“传二代”也开启了出海之旅。媒体评论称，2022年是中国新能源汽车出海元年。

时年56岁的王传福，早已不提当年在坪山基地说下的“大话”，但人们仍然记得他彼时的壮志雄心。而今，比亚迪虽然离成为全球第一的车企还有距离，但在电动化浪潮的席卷之下，它已然站在神坛的边缘，仰望着云巅。

参考资料

1.《中国新首富王传福》 华文出版社

2.《比亚迪之父王传福》 中央编译出版社

3.《比亚迪大败局》 环球企业家

4.《比亚迪狂飙》 中国企业家杂志

5.《王传福的电池大冒险》 商业人物

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