“新华书店”顾客只看不买，冬夏暖气照明供应，为啥却没破产?

各个网站上的优惠价格，并不是真正的价格优惠，而是所谓的综合优惠，还有其他一系列要求。 比如脚垫，坐垫，贴膜，这几项优惠价格也会给你算在内。还会要求你上店内保险。上装饰。上附属件，比如行李架一类的。有的还需要出库费。所以网上的报价不要相信就可以了，也不要看到北京的报价特别低。就打电话过去问，人家让你过去，你就过去了，千万不要这样，去了你会发现被坑了，完全不是你理解的那样有便宜可以捡。 去4s要确定，你需要的是现金优惠，而不是综合优惠！

“新华书店”顾客只看不买，冬夏暖气照明供应，为啥却没破产?

我特别不能理解网络里的这些大傻逼 今天爷给你们科普一下！四儿子店里面只卖标配 中配 高配 顶配 但是工厂做车的时候很多会做钙中钙板消化库存配件 盖中盖在四儿子店是买不到的。这些车都到了做资源的库里 目前天籁12.88 k5 12.6 迈腾13.8 帕萨特13.5 这都是盖中盖版 大傻逼们别以为大街上开的都多贵的车！傻逼才会高价去四儿子店买！

新能源车世纪难题：换电池太贵，保定公交因电池价格太高停用电车

保定市停用一部分电动公交的消息传遍了网络，就连这种营运性质的公司，都换不起电池了，你敢信吗？

身为一个地地道道的保定人，保定市的公交车在我的印象中换的是比较勤的，在上高中那会还是纯燃油的公交车，每次都喜欢坐在最后排闻那个尾气的味道，后来没过两年，逐渐的开始启用天然气和增程式的电动公交车，还没过去四五年，就全部启用了纯电公交车，正常来说，一辆公交车的使用年限不会就短短的四五年，但更换了新的就必然要淘汰旧的，以至于光买公交车就花了不少的钱。

我在坐公交时曾和司机聊过这个新能源的里程问题，我问他：这一台公交车充满电后最多可以跑多久，司机师傅给我说的是：最多可以跑两个来回，加一起也就是将近50公里，而且为了能够少费点电，他们起步都是轻踩油门的，就这样开，到了冬天，因为气温下降，有时候一辆公交车跑不了多久就没有电了。

其实从公交车弃用电动公交车这件事情来看，换电池确实是太贵了，就像网友们说的：看似新能源把油钱给省下来了，但等到要换电池的时候，省下的这点油钱恐怕还不够一组电池钱呢。

其实这件事放到乘用车领域也是适用的，之前就有爆料过这种情况，一位车主的混动宝马5系需要更换动力电池，结果需要花费54万，而且在各大汽车论坛也可以看到第一批的新能源车主需要自掏腰包更换电池的案例。

虽然现在不少的新能源车企给出了终身免费更换电池的政策，但是要想实现也是限制多多，规则特别的苛刻。

就以比亚迪的终身免费更换电池政策为例

首先必须是首任车主，如果是购买的二手车是不能享受的，第二是必须用比亚迪APP验证，第三是不得变更车辆的使用性质，很容易理解，如果你将车改为了营运车或者是比赛用车，也是不能享受政策的，第四是保养必须要全程在4S店保养，不得去非4S店保养，第五是车辆发生事故必须在4S店进行维修，第六是维修保养必须使用原厂配件，第七是三电系统未曾维修过，第八点则是一年内行驶里程不得超过3万公里。

由此可见要想享受终身免费更换电池的政策也是特别的难的，而且最近还有不少的车主反应去4S店做保养的费用更贵了，这就让不少的车主很为难，去外面保养不能再享受免费换电池政策，取得话则要多花更多的保养费用。

保定车神，还能成就下一个比亚迪吗？

作者 |陈凌之

编辑 |张真真

长城，命悬一线

两年前的7月13日，魏建军在长城汽车30周年庆上给出了一个判断：

长城的未来会怎样，依我看，命悬一线。

（长城汽车30周年宣传片）

在新冠疫情的第一年，这位被称为“保定车神”的60后老男人，以一波被奉为业界经典的“忧患式”营销，刷爆朋友圈。

估计连老魏自己都没想到，仅仅两年后，长城汽车似乎真的走到了他预见的那一步。

（22年8月国内SUV销量排行，数据来源：乘联会）

2022年8月，比亚迪宋（紧凑型SUV）突破了月售4万辆的大关，成为全球新能源汽车销量、中国SUV销量双冠。

紧赶慢赶8月末，长城才刚刚发布了哈弗H6的新能源版。

亡羊补牢之时，曾蝉联11年SUV销量冠军，为长城贡献了六成至八成汽车销量的哈弗H6，跌出了该领域前三，无论在总量还是增速上，都远远落后于比亚迪和特斯拉。

21年鼎盛时期，长城汽车市值一度冲破了6000亿元，比肩比亚迪。

仅仅一年后，长城汽车的市值就猛然跌到了2500亿元以下。

股价很大程度反映了人们对长城未来的预期——汽车电动化时代，长城错过了占领市场的最好时机。

（22年9月国内各厂商汽车零售量数据，图源：乘联会）

根据22年9月乘联会发布的国内各厂商汽车零售量数据，长城汽车月销量62698辆，已经掉到了前十名开外的地方。

和蝉联榜首的比亚迪相比，至少在数据上，长城已经沦为二线车企。

风雨三十年，手搓车架，自研发动机、变速器，一手将长城做年产百万辆级国产车企的硬核“车神”老魏，如何才能重铸往日荣光。

长城的“偏科战略”：找准市场定位

前三十年，长城汽车给人的印象一直是经济、可靠的老实形象。

车友论坛里一位开了八年哈弗H6的车友说，哈弗首先外观是标准脸，至少不让人讨厌，接着打开车门坐进驾驶室，你会思考十万元买这车是不是捡到漏了。

拿着报价找不到车的毛病，这是长城汽车的核心竞争力之一。

在定价上，长城过往的成功，遵循了中国企业逆袭的标准“二八法则”。

在中国崛起之前，资本和企业只对拥有80%财富的那20%的消费人群感兴趣，对于曲线下半部分的低收入阶层则不屑一顾。

而淘宝、拼多多的异军突起，一再证明了向下战略在中国的正确性，低价走量的dirty work一样可以造就千亿、万亿的龙头企业。

而在赛道选择上，中国民营车企之中，长城和比亚迪都是靠“偏科战略”成功，换句话说：聚焦，找准市场定位，一击致命。

比亚迪能当上新能源车企老大，是因为自03年造车起步阶段就专注于新能源汽车路线。

同时期内，长城则一直深耕于皮卡、SUV领域，在两个细分市场独领风骚数十年。

1996年，老魏在泰国调研一圈后发现，经济实用型的皮卡在国内很有前景。

于是，长城推出了第一台皮卡汽车“长城迪尔”，定价8万元卖爆海内外，大大低于进口皮卡的10万元档位。

（长城第一台SUV-赛弗）

2002年，CRV、欧蓝德等进口SUV在中国走俏时，长城推出了10万元档位的赛弗，只有进口车价格的一半不到。

偏科的定价+过硬的产品，罕有竞争对手的蓝海，这是长城过往成功的秘诀。

然而，蓝海不会永远存在。

“造车三十年，有人说长城是时候回头看看了，我说不，更应该往前看。”

魏建军，一个眼神坚毅、面容硬朗的50多岁老男人，在长城30周年宣传片中如此说道。

经济学中有一种“劣等品”的概念，随着人们收入水平的提高，人们对于低价产品的消费可能会越来越低。

通俗一点来说，很多农村孩子小时候喜欢吃辣条、干脆面，如果每周的零花钱从5块变成10块，他们可能会买很多的辣条和干脆面。

但如果有500块，孩子们就不再会光顾小卖铺，而是到KFC来十份疯狂星期四。

如果我们把中低收入人群所在的区域称为DW区（dirty work），那么无论是淘宝、拼多多，还是长城这样的车企，都是依赖这个区域做大的公司。

长城哈弗能取得巨大成功的关键原因，是在DW区内没有强力的竞争对手。

但是，中国人逐渐变得富裕之后，消费者就不再以经济耐用来筛选商品。

所以，长城在16年选择了探索高端车型、多品牌独立运营的战略，将客群拓展至中高收入阶层。

从蓝海走向红海，这是每一个国产品牌必然要迈出的一步。

转型在新能源时代

“长城，越来越秀了。”2021广州车展之后，论坛里的车友们习惯这样评价长城。

（长城魏派车型）

“咖啡、神兽、坦克、机甲龙”，对照比亚迪“王朝系列”、特斯拉“model 系列”，长城的品牌越来越花里胡哨。

总结长城的前三十年，老魏曾说过：我们这些年犯过很多错误，比如曾经做过客车，虽然质量可以，但是太不符合我们企业的文化了。

历史上，长城曾经造过农用车、客车、小轿车甚至有老爷车，这些都来自于老魏的“突发奇想”，根本没有进行深入的市场调研。

因此，老魏在公司大楼前竖立了一块巨大的石碑，时刻提醒长城需要保持谨慎。

（长城汽车的前车之鉴）

然而，新能源市场的爆发让所有传统汽车厂都猝不及防，罕有投资者相信这个领域能走出宁德时代、比亚迪这样的企业。

这一次，长城迷得似乎有些远了。

16年，长城推出魏派（燃油车），按照老魏的说法，这是他赌上姓氏的品牌，必须成功。

（长城16年-21年销售费用&投资支出增长情况，亿元）

为了将品牌升级进行到底，仅在16-17年之间，在收入只增长了2.59%的大前提下，长城品牌部花了总额44亿元的营销费用，较上年增长了38.77%。

在营销狂轰滥炸的初期，魏派确实取得了不错的成绩，这款以“保定车神”之名的品牌在18年达成了年销量近14万辆的成绩。

然而，截止2022年9月，魏派的月销量已经从巅峰时期两万辆跌落至2354辆，彻底消失在排行榜之内。

“别人问我买的什么车，我会好意思说我买的是玛奇朵吗？”

车评人把长城如今的窘境归结于，长城丢失了自己赖以生存的直男基本盘。

魏派的用户画像是喜爱硬派豪华SUV的年轻男性，旗下唯一的纯电品牌欧拉却仅限城市女性，并且投入了5-10万元档位神车五菱宏光MINI的领域。

因此，各路车评人并没有将火力集中在长城汽车的品质上，对上市的车型评价也多是“不错”、“大气”等词汇，大家对长城最大的不满是：他们为什么要这样选择？

实际上，长城的营销能力一向为业界称道，连比亚迪都曾主动学习。

长城的转型阵痛，痛点在于时代。

直至22年8月末，新能源汽车已经覆盖了几乎所有汽车品类时，长城的主力车型哈弗H6才实行电动化。

在产品对比上，我们很难把比亚迪宋DM-i和哈弗H6新能源严格地分个高下，这样必然会招来评论区的一片骂战。

退一步说，即使忽视在新能源汽车赛道的落后，长城的转型也面临着另一个问题。

长城近两年表现的颓势，一个明显的特征是——长城失去了强劲的产品竞争力。

导致这种现状的原因有二，强大对手的出现，自身产品力的下降，就目前的汽车市场来说，长城面临的多半是前者。

重心从哈弗H6转向魏派，长城前脚碰上了本田CR-V、欧蓝德等曾经尽量避开的对手，后脚则被遭到了比亚迪的偷家。

（哈弗魏派车型对比，图源：汽车日报）

很多车友吐槽长城现在的车型不具有连续性，车主容易买到绝版车，表现最好的魏派VV系在21年就宣布全面停产停售。

曾经为老魏情怀买单的车主，要为长城承担二手车大幅贬值的代价。

（欧拉历史销量，图源：车主之家）

因此，离开哈弗的DW区后，长城再也没有做出一款爆款车型，唯一一个欧拉好猫，还因为“芯片事件”遭遇滑铁卢。

从长城的角度来看，老魏既想维护哈弗的地位，又想做好魏派。

想法虽好，但却不被新能源时代现实允许。

（长城16年-21年财务数据）

从财务数据上来看，自推出魏派的16年开始，长城的ROE就呈现出断崖式的下跌，在收入不变甚至负增长的情况下，毛利率也一路向下俯冲。

反映到长城的定价和营销战略上，就是花了更多的广告费，卖了一些比哈弗更“便宜”的车。

长城在历史也不止一次遇到目前的困境，1994年，政府出台“汽车工业产业政策”，长城汽车并没获得轿车生产资质，面临无车可造的绝境。

用老魏的话来说，“我一直告诉自己，长城没有出路，没有选择，我也没有，而当一个企业一个人没有更多选择的时候，干好的机会就更大。”

这样看，长城没有了坚不可摧的长城，现在正是寻求蝶变的好时候。

蜂巢+哈弗，一拍即合

对于当下的困局，长城也并非没有解法。

新能源技术变革下，汽车市场沧桑巨变，主机厂现在得看电池厂的脸色。

SUV市场亦非当年，消费者即对价格敏感，同时又对汽车审美和设计上有了更高要求。

面对这些难题，长城要解决：1）如何夺回SUV的市场地位，2）如何在新能源时代站稳脚跟。

老魏被车界许多信徒尊为“造车滴神”，这个“独裁”的60后，是真正热爱造车的老炮儿。

因此，长城相当舍得在研发投入上砸钱，在2025战略发布会上，长城表示5年累计研发投入将达到1000亿元，超过长城汽车近十年营业利润的总和。

前三十年，长城拥有了自己发动机、变速器和零部件工厂，在供应链自主能力上可以说是国内民营车企中数一数二的。

关键是，新能源这场争霸赛中，长城现在孵化了自己的动力电池企业——蜂巢能源。

蜂巢能源前身为长城汽车的动力电池事业部，18年脱离长城独立运营。

过去一年蜂巢能源拿到了一级市场超200亿元的投资，电池技术和产能规模突飞猛进，科创板IPO在即。

（国内动力电池企业装车量排名，图源：中国汽车动力电池产业创新联盟）

截止22年上半年，在国内动力电池企业装车量排名中，蜂巢能源位居第六，估值超460亿元。

蜂巢的战略更鲜明，也更符合长城的特色。

“让别人记住最好的办法就是在细分市场做到第一。在总量上暂时无法做到第一，我们就做到无钴叠片细分市场的第一。”

蜂巢走的就是长城崛起的偏科路线，在巨头林立、竞争激烈的动力电池红海中，制造一块相对的竞争真空。

21年7月，蜂巢能源无钴电池量产下线，弃用了三元电池中最昂贵的稀有金属钴，到2025年规划产能达600GWh（动力+储能）。

（蜂巢能源部分规划产能）

到2025年，长城汽车总销量中80%以上是新能源汽车，这是老魏给长城制定的目标，而蜂巢无疑是实现目标最关键的一环。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾表示，“因为车企过得很不舒服。现在头部企业太强势，他就缺乏话语权，价格太贵，所以车企会觉得是不是自己做更好。”

动力电池占到纯电车成本的4-6成，业界分析师都清楚，比亚迪过去一年每造一辆车只能赚几百块钱，真正赚钱的是动力电池。

同样地，比亚迪的强大的竞争力来源于他们能自己能够消化电池成本波动，拥有终端定价的主动权。

哈弗H6新能源上市之后，很多车友在评论区疯狂battle，谈论比亚迪宋 DM-i和哈弗H6 DHT-PHEV 究竟谁优谁劣。

（网友讨论：哈弗H6 DHT-PHEV VS 比亚迪宋PLUS DM-i）

长城做了十几年的SUV老大，在车身安全、内部空间、内饰、外观等方面设计制造能力毋庸置疑。

效仿比亚迪的成功模式，将蜂巢和哈弗再结合，哈弗H6未必不能和比亚迪宋DM-i一较高下。

总结下，过去长城在燃油车时代锻炼了两个可以平移的核心能力：准确的市场定位能力、过硬的终端产品实力。

现在在这两年，又快速补上了一个核心：中游核心零部件控制力。以及在蜂巢身上，感受到的昔日营销长板的重新捡起。

这三个要素如果真的整合好，长城的再次崛起大概率只是时间问题。

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