关注 | 抗高温/耐严寒，比亚迪新一代云巴将在西安等城市应用

文：汽车日报 刘艺伟

[汽车日报 行业] 日前，比亚迪发布了新一代云巴，又称“全自主绿色智慧化低运量轨道交通系统”，该产品在土建结构、机电装备、通信信号和智能运维等方面进行了系统性功能优化和技术升级。

比亚迪发布新一代云巴

据比亚迪介绍，云巴采用全铝车体轻量化设计，通过车载动力电池供电，100%电制动，拥有高效能量管理系统、能量回收系统。云巴具备转向架设计，最小转弯半径为15米，最大坡度达12%，可适应各种复杂的地形，还能抗高温、耐严寒。

比亚迪云巴实车

云巴线路分为园区线与市政线，目前已经在重庆、深圳、长沙、西安和贵阳等多地获得应用。其中，园区线是指比亚迪工业园区内建设的线路，深圳坪山园区线、西安草堂园区线均已开通，郑州园区云巴、合肥园区云巴、长沙园区云巴则正在建设中。

市政线是指市区内建设的线路，面向公众开放，能为高铁、地铁、城际等大运量轨道站点集散客流，支持电子乘车码、二维码纸质单程票等多种检票方式。目前已经开通的市政线有两条：重庆璧山云巴、深圳坪山云巴1号线。在建的市政线分别是，西安高新区云巴、贵阳T2 线云巴。

比亚迪轨道业务总经理李慧

比亚迪轨道业务总经理李慧表示：“云巴将会是下一个新能源汽车，它具备百分之百自主知识产权，填补了中国低运量轨道交通行业空白。”

独家：2021年比亚迪新能源车队吐鲁番高温测试手记

2020年7月晚些时候，新能源情报分析网评测组再次前往地表温度超过67摄氏度的吐鲁番，为即将量产的海豚电动汽车进行全项测试。实际上，新能源情报分析网评测组的同事，也捕捉到比亚迪测试车队的工程师们认真、辛苦工作的瞬间。

需要注意的是（1），此次比亚迪新能源高温测试车队共有近百余台车型组成，分别隶属与工程院和规划院。这也是目前国内最庞大的新能源测试项目，就比亚迪系DM-p、DM-i、EV车型及在高温工况整车可靠性、充电兼容性、动力电池热管理控制策略和分系统极限状态进行全向检验。

备注：文中涉及的全部车型的外观、内饰以及最终技术状态，以官方信息为准。

1、2种技术状态的海豚高温标定：

在吐鲁番进行高温测试期间，比亚迪已经确认海豚系列电动汽车上市的时间信息。因此，新能源情报分析网围绕着海豚的外观内饰、电驱动技术、动力电池热管理控制策略发布《独家：吐鲁番高温工况研判比亚迪海豚EV技术状态之静态篇》、《“真-大马拉小车”！研判比亚迪海豚扁线电机+域控制技术状态》以及《深度：研判比亚迪海豚一体化热管理控制技术（策略）状态》3篇稿件和2组视频。

海豚系列电动汽车是首款应用比亚迪e平台3.0架构的车型，集成了“8合1”电驱动系统、整车层面一体化热管理控制技策略、刀片电池系统、全新开发的比亚迪OS以及最重要的是全车应用了部分域控制技术。

需要注意的是（2），比亚迪e平台 3.0架构将全面用于2022年上市的全部EV车系，并且根据售价和定位不同，动力域将包括四驱系统；一体化热管理控制技术将针对低温用车环境重点加强、刀片电池系统升级为2代。。。。。

售价9.38-12.18万元区间的海豚共有2个主要车系、分别为搭载70千瓦和150千瓦“8合1”电驱动系统，并在吐鲁番进行高温测试。而标定为T1方案的车型就是搭载150千瓦“8合1”电驱动系统版本。

实际上，首发上市基于e平台 3.0架构的海豚所经受的高温工况测试，不仅要向后续上市负责，还要对各分系统极限数据进行掌握。

2、1种技术状态的宋MAX DM-i的高温标定：

2017年7月，笔者在吐鲁番专发一篇宋MAX的评测稿件。着重对处于技术验证状态宋MAX，在高温工况的动力匹配，悬架操控、七座空间等状态在高温工况进行解读。

2021年7月，笔者在吐鲁番比亚迪高温测试车队中又看到“老外观”的宋MAX。除了1台“升顶”高配车，还有2台普通的宋MAX，都是换装全新DM-i动力系统。

为了容纳近相对纵向空间狭小的动力舱，宋MAX适配的DM-i系统进行了大幅度调整。不仅要适应全框型副车架，还对容纳高温冷却液的补液壶尺寸进行了重新标定。

需要注意的是（3），秦\宋\唐系列DM-i车型都已经先后上市，首次引入的插混专用四缸1.5（T）发动机取消了轮系用大功率可变流量电子水泵替代传统水泵。功率型刀片电池采用BC系列电动压缩机引出的冷量（基于冷媒）进行高温散热伺服。在整个7-8月份的吐鲁番地表温度最高可以轻松突破87摄氏度，持续对宋MAX DM-i的使用的冷媒高温散热控制策略进行极限数据采集并汇总，有利于这一新技术快速普及在其他车型上。

3、唐DM-p\唐DM-i\唐EV\汉EV\汉DM-i的高温标定：

2017年7月的比亚迪吐鲁番高温测试车队规模约为60余台，由少部分燃油车、新能源乘用车、新能源商用车以及新能源卡车组成。这也是同一时期进驻吐鲁番的其他厂商新能源车队的最大规模。

2021年7月的比亚迪吐鲁番高温测试车队，不再出现燃油车，e平台3.0架构的EV车型和DM-i车型占据绝对主力，而DM-p车型在做出部分修改同时仍然以可靠性作为标定的主要方向。

需要注意的是（4），比亚迪商用车没有在吐鲁番进行高温测试，是当地严格的防控要求所致。

需要注意的是（5），此次参与测试的全部车辆，只有当时没有上市的全新元EV和宋PLUS EV（基于e平台 3.0架构）喷涂重度伪装，其他车型全部沿用在售车辆外观。

红色箭头：汉DM-p（四驱）

黄色箭头：汉DM-i（四驱）

蓝色箭头：唐DM-p（四驱）

绿色箭头：唐DM-i（四驱）

白色箭头：唐EV（四驱）

采用DM-p\DM-i\EV驱动方案的唐系列车型，采用老外观互相借用的策略进行迷惑。唐DM-p参加高温测试旨在继续发觉分系统极限技术和整车可靠性；唐DM-i的测试为后续上市进行准备；引入部分e平台 3.0架构（技术）的唐EV，则是全面检验电驱动、刀片电池以及更高级别一体化热管理控制策略。

在2016年比亚迪首次推出采用全铝材质多连杆独立悬架的秦EV450、随后在2018年量产的唐DM采用更铝材质占比更多的独立悬架，至2021年唐DM-p和唐EV更是如此。对于全铝材质独立悬架的可靠性，不仅是比亚迪在高温测试时重点项目，更是要借助更苛刻的用车环境获取胶套与摆臂的诸多数据，用来改善后续量产车的操控性与舒适性。

上图为基于e平台 3.0架构的唐EV前部动力舱部分特写。更新一款唐EV在现有车型平台基础上，与e平台 3.0架构进行结合，保留部分老状态分系统、引入部分新状态分系统、加了一些全新状态的分系统。这种“装备一代、研发一代、预研一代”的策略以另一种形式“落地”，很有意思吧。

采用相同车型平台的汉DM、汉EV以及汉DM-i的全系车型的两驱版与四驱版，都参加了吐鲁番高温测试。其中汉DM-i的四驱版是否会出现在量产车型列表不能确认，不过相对两驱版的成本提升所带来的的产品力的加强，将是显而易见的。

由于汉DM-i没有正式上市，因此电驱动系统、动力电池系统以及悬架部分技术状态暂不予公开。但是可以确认的是，作为采用插混专用高热值四缸发动机+双电机与双电控、类似于EREV技术的汉DM-i，从前副车架-动力电池-燃油箱-后副车架全部处于同一水平线，不像那个“造车新势力”使用三缸机车型底盘“坑坑洼洼”。

4、采用完全不同技术路线的宋PLUS EV测试车的高温标定：

上图中3台车辆正在进行高温工况充电效率测试（待用状态）。其中蓝色箭头所指的宋PLUS EV伪装车采用了有别于在售EV车型技术路线的动力方案。

作为“技术为王”的比亚迪，坚持迭代式技术发展策略。即在应用一代成熟技术同时，还会引入一些新技术在量产车上。下一代车型再保留经过验证的新技术，引入更先进的技术。如此往复，比亚迪新技术发展的周期从2年缩短至1年甚至0.5年。

可以确认，新技术路线的宋PLUS EV共设定2套循环管路，1组伺服电驱动+电控系统、1组用于动力电池热管理控制系统。而电驱动和电控系统作为单独一种技术路线，与比亚迪现有的刀片电池系统相结合，或许用来为那些没有核心技术研发能力的第三方整车厂商，提供了一个成熟的整车案例。

5、1款采用高电压平台的刀片电池的高温标定：

从2016年比亚迪量产秦EV（e5）时代，就开启了高电压平台技术路线。通过设定超过500伏电压，换来的大功率直流快充时更小的电流、更低的发热量以及更好的安全性。

应用e平台 3.0架构首款车型海豚的刀片电池电压平台为322伏，不过随后量产的中高端车型的刀片电池的电压平台将会大幅提升。

上图中这款刀片电池电压平台已经突破X00伏，在2021年2月15日与重庆弗迪电池基地生产，用于某款EV车型上进行高温工况标定。

6、由比亚迪独家在吐鲁番建设的充电场站之5年大变化：

吐鲁番干热自然环境试验站在2013年8月开工建设并于2014年8月顺利验收。2012年中国电器院与新疆吐鲁番地区质量技术监督局签订全面合作协议，在吐鲁番地区共建规划面积达10万平方米的工业产品环境适应性国家重点实验室吐鲁番干热自然环境试验站，试验能力和技术水平处于国内领先，达到世界先进水平，将成为我国试验面积最大、技术能力最先进的干热自然环境试验站。

2017年7月，比亚迪高温测试车队在吐鲁番独家建设并经营的充电场站已经开始运行。笔者也在这座原本用于公交车队充电的充电场站，见证了T系列超级电动卡车、e6电动出租车、2015款唐DM、2017款宋DM、秦系列EV车型的充电效率和基于冷却液的动力电池热管理控制策略的技术验证。

2017年状态的这座充电场站，只有10余套60千瓦直流充电桩，甚至连办公室都没有完成了配套建设。

为了完成对车载7千瓦交流充电系统高温工况标定和测试需求，特地修建了8套充电设施。而此时，新能源情报分析网评测组还在使用镭泰系列工业测温仪。

2020年早些时候，一座新建的吐鲁番工业产品曝晒试验场投入商业运营，并专门建设了不同品牌不同功率不同模式的充电设施，为不同品牌厂商新车提供专属测试服务。

与此同时，比亚迪独家运营的原公交充电场站经过5年时间的发展，已经完全具备为更新的车型提供更完善的充电兼容性和可靠性测试的能力。

设定了5年时间，比亚迪随车配套的交流充电桩，不仅用于高温工况车辆兼容性测试，也进行着本身的可靠性验证。

目前比亚迪在售的高配DM-i车型配置了直流快充系统、高配EV车型使用了直流快充升压技术，这就需要对车辆在高温工况尽可能多的大倍率充放电测试。

在这座自营充电场站，比亚迪后续引入了不同品牌的大功率直流充电设施，对不同车辆进行检验。

红色箭头：XXX品牌150千瓦直流充电设施（2015国标）

蓝色箭头：XX品牌60千瓦直流充电设施（2015国标）

黄色箭头：修复留存的60千瓦直流充电设施（2012国标）

需要强调的是，2021年吐鲁番比亚迪高温测试车队中，近百余台测试车辆不仅要按照1:1.5的比例配置相关路试人员，还要由数十位从事不同项目研究的工程师进行相关数据采集整理。

为了更合理地采集实时路测数据以及更科学的管理路测流程，比亚迪开发出一套管理软件（路测人员登录以及自动数据采集等功能）。

需要注意的是（6），这套路测软件不仅兼容此前在售新能源车型的车机系统，还可以在e平台 3.0架构下的BYD OS上运行。

笔者有话说：

新能源情报分析网在2017-2021年多次前往吐鲁番、拉萨、牙克石与黑河跟踪报道比亚迪乘用车和商用车联系测试车队在高温和高寒工况验证全流程。结合以往掌握的比亚迪最新技术、控制策略以及验证状态的车辆，基本可以精准预判后续量产车型的技术状态。

从2019年开始，比亚迪派往吐鲁番的高温测试车队已经超越同行。参与测试的车辆越多，可以对更多的分系统进行更全面的车型平台层面的性能检验、对动力电池系统及热管理控制策略进行更全面的极限数据掌握。

用数量庞大的测试车，在长达多半年的时间、精准验证更多的技术，这也是比亚迪可以轻松领先同时期在售竞品车型成熟技术1-1.5代的根本原因。

新能源情报分析网评测组出品

宋楠：上汽荣威Ei5 Vs 比亚迪元EV535之高温工况续航篇

本文为新能源情报分析网（2019年月6日7日）对上汽荣威Ei5和比亚迪元EV535电动汽车，进行高温工况续航、电驱动技术、动力电池热管理策略全向比对系列稿件之高温工况续航篇。后续还将有电驱动技术篇，以及动力电池热管理篇。

同为续航400公里级的上汽荣威Ei5和比亚迪元EV535，同为中国最重要的两家新能源厂商制造的高关注度电动汽车。但是，作为“国企”背景的上汽荣威系新能源核心技术及车型平台策略，与“私企”背景的比亚迪系新能源核心技术及车型平台策略，有着明显的不同。

上汽荣威先后量产续航120公里级E50、续航300公里级ERX5、续航400公里级的marvel-x电动汽车，以及2（前）轮驱动的e系列插电混动车型。其中，E系列电动汽车全部配备被动风冷散热动力电池总成。直到E5的升级版2019款续航400公里级的荣威Ei5，才配置仅具备液态高温散热功能的热管理系统。

上汽荣威Ei5长宽高4544x1818x1536mm、轴距2665mm；自重1.555吨；适配1组最高转速12000转/分、最大输出功率85千瓦、最大输出扭矩255牛米驱动电机；搭载的三元锂电池能量密度为140Wh/kg，综合续航里程从301公里（老款Ei5）提升到420公里，动力电池装载电量52.5度电。

比亚迪从2013年最早量产续航300公里级e6电动汽车，随后e5/秦EV的升级版、续航300公里和400公里级的e5和秦EV系列电动汽车，开始全面配置带有液态高温散热和低温预热功能的动力电池热管理系统。至2019年，基于比亚迪“e平台”技术的电动汽车，“DM3.0”技术的插电式混动汽车，全部标配不同策略的液态高温散热和低温预热功能的动力电池热管理系统。

比亚迪元EV535长宽高4360x1785x1680mm、轴距2535mm；自重1.645吨；适配1组最高转速15000转/分、最大输出功率70千瓦(低功率版本)、最大输出扭矩180牛米的“3合1”驱动电机总成；搭载的三元锂电池能量密度为160Wh/kg，综合续航里程从305公里（老款元EV360）提升到410公里，动力电池装载电量53.22度电。

新能源情报分析网之所以要用仅具备动力电池高温散热功能的上汽荣威Ei5，和具备动力电池高温散热和低温预热功能的比亚迪元EV535，进行高温工况续航、电驱动技术以及动力电池热管理策略对比，也是希望更多的潜在消费者能够根据自身需求，精准选择自己需要的电动汽车。

另外需要特别注意的是：

此次对比评测的上汽荣威Ei5和比亚迪元EV535，都是装载电池电量超过50度电，综合续航里程400公里级别的2019年最新量产车。因此，续航里程的对比评测原则不是谁的续航里程最占优，而是要以最大化的舒适性为前提的续航里程比拼。换句话说，在评测过程，必须开空调、开音响，甚至有必要开启座椅通风这些功能。

2台对比测试用车以编队形式，均由笔者与同事们随机轮流驾驶。

1、行驶路线：

原定在7月初进行荣威Ei5和元EV535的高温工况续航、电驱动技术以及动力电池热管理策略对比测试，由于排期原因提前至6月7日（端午节）进行。根据以往节假日出行态势研判，端午节假期第1天，北京2、3、4、5环路况拥堵程度最低，出京方向高速公路以及部分联络线呈现不同程度的拥堵。因此，新能源情报分析网评测组编辑们，将原本预定的2、3、4、5环及市区联络线的评测路线进行了修改。

上图为编辑们重新制定的高温工况续航评测轨迹。

红色箭头：朝阳区管庄的出发点

蓝色箭头：评测轨迹（京通快速路、东5环、京津二高速、东6环、南6环、京昆联络线、京昆高速、G18高速、G45高速）

绿色箭头：荣威Ei5最终充电地点（G45高速牛驼服务区）

紫色箭头：比亚迪元EV535最终充电地点（大兴区瓜乡路国家电网充电站）

之所以选择以上这条路线，还是希望能够让这两款搭载不同电驱动技术、不同经济续航车速区间、以及不同动力电池热管理策略的电动汽车，可以进行更贴近真实车主在假期用车习惯。

毕竟在端午节第1天的上午，驾车前往京沈高速、京开高速、京石高速以及京昆高速出京方向出游的流量，远比市区内常规时间拥堵来的更猛烈。起码，在早上8:30-12:30间，京通快速路、东五环、东六环以及南六环双向就出现了频繁的拥堵。

2、上汽荣威Ei5综合续航表现：

6月6日，笔者将荣威Ei5“飞线”慢充至满电。6月7日早8:30，荣威Ei5组合仪表的续航里程、顺势电耗等选项全部“清零”，并选择ECO模式+2挡能量回收状态+驾驶舱空调制冷24摄氏度+2挡出风量的设定。

需要说明的是，荣威Ei5具备ECO、NORMAL、SPORT，3种功率输出模式，3个级别能量回馈状态。根据不同的路况、不同拥堵状况，交叉搭配选择合适的组合，可以达到降低电耗、节省制动系统磨损、以及单位时间最快抵达目的地的需求。

出于对节假日出行拥堵路况的预判，笔者为荣威Ei5，预设ECO模式+2级能量回收+空调制冷24摄氏度+2挡出风量的组合。兼顾综合电耗（ECO）和乘坐舒适性（馈电和温度）。

充满电后，上汽荣威Ei5表显续航里程为420公里。

荣威Ei5电动汽车归属于旅行车类范畴，驾驶舱地板（车身焊接）平直，对于后排中间乘员舒适性的提升有所帮助。适配的最大输出功率85千瓦的“2合1”驱动电机总成，在ECO模式下明显感觉前端扭矩响应敏捷，中后段加速能力被系统“限定”。

在最初的前50公里行驶历程中，荣威Ei5（ECO+）综合电耗从12度电/百公里逐步攀升至13度电/百公里。此时京通快速路（出京方向）受最内侧公交车道（7:00-9:00；17:00-19:00）影响，剩余2条车道拥堵严重。

从京通快速至东五环，转向京津2高速后，车流提升但不影响车速可以徘徊在80-100公里/小时，调节至ECO模式+3级能量回收+驾驶藏空调24摄氏度+2挡出风量的“新状态”组合，车速保持在100公里/小时，再加速感觉无力。

行驶里程75.4公里，瞬时电耗提升至14.2度电/百公里。

京津2高速-东6环-南6环，开始出现高频次的严重拥堵路况（从主路至各收费站，及出京方向高速路匝道）。

对于自重1.555吨的荣威Ei5而言，走走停停反而比超过100公里/小时的高速行驶更占优势。

从荣威Ei5的中央显示屏可以获悉“最近250公里的电耗”、“续航里程”、“电机转速”、“输出电流”以及瞬时综合电耗等关键参数。

上图中，电机转速处于4500转/分时，输出电流72安、电压349伏、续航里程201公里、瞬时电耗为16.5度电/百公里。

需要提及的是，最高限速120公里/小时的京昆高速公路，笔者和同事们驾驶的荣威Ei5和元EV535，车速并没有被限定在100公里/小时，而是根据路况不同，以安全行驶为牵引分别行驶。车速基本上保持在90-100-120公里/小时。

车速超过110公里/小时，荣威Ei5电机转速接近或超过6200转/分；

车速达到120公里/小时，荣威Ei5电机转速超过7000转/分；

上图中，荣威Ei5驱动电机为4500转/分，车速保持在90公里/小时左右。此时，瞬时综合电耗达到16.5度电/百公里，实在是太费电了。

从南6环转向京昆高速公路联络线，最终进入京昆高速出京方向50公里后，车辆尽可能稳定在100-110-120公里/小时。为了安全起见，笔者习惯性驾驶电动汽车跑高速公路，都不会选择最内侧车道和最外侧车道，而是在中间车道匀速行驶。

从京昆高速转向G18高速后，再进入G45高速进京方向的牛驼服务区。至此，笔者与同事们轮流驾驶的荣威Ei5多次发出电池电量低的警告后，在G45高速进京方向的牛驼服务区进行充电。

上汽荣威Ei5电动汽车，全部行驶里程为287.3公里、剩余续航里程为57公里、动力电池SOC12%、瞬时电耗15.8度电/百公里（至牛驼服务区充电站停车并准备充电）。

备注1：在牛驼服务区充电时，笔者就荣威Ei5电动汽车充电时，拍摄了一条“解析荣威Ei5电驱动技术及动力电池热管理策略”视频，稍晚些时候推出，尽请关注。

3、比亚迪元EV535综合续航表现：

6月6日，笔者将元EV535“飞线”慢充至满电。6月7日早8:30，元EV535组合仪表的续航里程、顺势电耗等选项全部“清零”，并选择ECO模式+1挡能量回收状态（最强）+驾驶舱空调制冷24摄氏度+2挡出风量的设定。

需要说明的是，元EV535具备ECO和SPORT，2种功率输出模式，2个级别能量回馈状态。根据不同的路况、不同拥堵状况，交叉搭配选择合适的组合，可以达到降低电耗、节省制动系统磨损、以及单位时间最快抵达目的地的需求。

出于对节假日出行拥堵路况的预判，笔者为元EV535，预设ECO模式+1级能量回收+空调制冷24摄氏度+2挡出风量的组合。兼顾综合电耗（ECO）和乘坐舒适性（馈电和温度）。

充满电后，比亚迪元EV535表显续航里程为410公里。

在全部评测过程中，笔者与同事们交换驾驶荣威Ei5和比亚迪元EV535的换乘点，尽量保证在不同路段交界处。为的是尽可能让2台车行驶的路段、路况及拥堵工况相似。

行驶49.3公里，车速瞬时为100公里/小时，驱动电机输出功率15千瓦、瞬时电耗14.9度电/百公里，动力电池SOC86%（剩余续航里程）352公里。能量回馈为标准状态。

行驶94.8公里，车速瞬时为42公里/小时，驱动电机输出功率7千瓦、瞬时电耗12.7度电/百公里，动力电池SOC75%（剩余续航里程）306公里。能量回馈为较大状态。

比亚迪元EV535的适配一组最大转速15000转/分、最大输出功率70千瓦、最大输出扭矩180牛米的“3合1”驱动电机总成。整车自重1.645吨、装载电池电量53.22度电。单从整车适配状态看，15000转/分“3合1”驱动电机总成，更适合高速路况行驶（经济转速更高）。然而，1.645吨的自重，在走走停停的拥堵路况下，对元EV535的综合电耗降低不利。作为SUV车型的元EV535，车身姿态较高，高速行驶产生的风阻也会影响综合电耗。

行驶151公里后，车速99公里小时，处于类似“带档滑行”状态，驱动电机输出功率3千瓦（轻载），瞬时电耗13.1度电/百公里。

笔者同事驾驶元EV535行驶里程257.2公里（换乘时拍摄）后，动力电池SCO34%、续航里程141公里、综合电耗12度电/百公里。

从京昆高速转向G18高速，进入G45高速进京方向后，至京开高速南六环内区域。至此，笔者与同事们轮流驾驶的比亚迪元EV535并未发出电量低的警告后，北京市大兴区京开高速（出京方向）瓜州路国家电网充电站充电。

比亚迪元EV535电动汽车，全部行驶里程为332.9公里、剩余续航里程为64公里、动力电池SOC15%、瞬时电耗13度电/百公里（至大兴区瓜州路国家电网充电站停车并准备充电）。

备注1：在瓜州路国家电网充电站充电时，笔者就元EV535电动汽车充电时，拍摄了一条“解析元EV535电驱动技术及动力电池热管理策略”视频，稍晚些时候推出，尽请关注。

4、没有对比就没有伤害：

上汽荣威Ei5续航里程287.3公里、剩余续航里程57公里、动力电池SOC12%、瞬时电耗15.8度电/百公里。

比亚迪元EV535行驶里程332.9公里、剩余续航里程64公里、动力电池SOC15%、瞬时电耗13度电/百公里。

荣威Ei5单车自重1.555吨、动力电池装载电量52.5度电；元EV535单车自重1.645吨、动力电池装载电量53.22度。此次以模拟真实假期出行少数拥堵路段、中高速路段为主的对比评测中，荣威Ei5和元EV535适配的85千瓦和70千瓦驱动电机，本身针对城市中低速路况适配。然而，在为数不多的中高速用车环境下，自重较轻的荣威Ei5反而不如风阻和自重更大的元EV535的原因是什么呢？

在完成全部评测后的内部沟通得知：

笔者和同事轮流驾驶的荣威Ei5，虽然调节至ECO模式，空调温度设定24摄氏度、出风量为2挡。但是在评测过程中，室外温度从27摄氏度攀升至31摄氏度，甚至33摄氏度。荣威Ei5在ECO模式，空调输出功率也被系统限定在最小状态（输出电流1安）；在NORMAL模式，空调输出功率有所提升（输出电流2安）；在SPORT模式，空调输出功率提升至最高额度（输出电流3安）。

ECO模式，空调输出电流1安，输出功率被限定最低额度。

NORMAL模式，空调输出电流2安，输出功率有所提升。

在笔者毫不知情的前提下，同事们为了更舒适的完成评测，擅自修改了荣威Ei5的驾驶模式，从ECO模式，调节至NORMAL模式，并随着室外温度的提升最终切换至SPORT模式。当然，在更换为笔者驾驶荣威Ei5之前，同事们再从SPORT模式，调回ECO模式。

同事们反复强调，在ECO模式下，荣威Ei5即便温度降低至最低状态，空调制冷量也不足。

反而驾驶元EV535时，ECO模式下，空调温度设定在24摄氏度，比荣威Ei5的制冷效果好的多。在测试过程中，室外温度从27摄氏度提升至29-30摄氏度时，同事们也将驾驶舱温度降至最低状态，获得更舒适的环境。当然，这一切依旧是笔者不知情时发生的。

前文就曾提及，本次对比测试的两款续航里程都在400公里级别的电动汽车，完全不需要通过“冬天不开空调、夏天不开暖风”的苦行憎式策略，换取厂家标定的续航里程状态。反而，对“全年候空调与暖风交替使用”模式下，综合续航里程的探究，更具现实意义。

当然，在这一过程中，也会让不同技术状态电动汽车裸露出厂家不愿世人的真面目。

就厂家标定数据而言，荣威Ei5满电续航里程为420公里、装载电池电量52.5度电、自重1.555吨；比亚迪元EV535满电续航里程为410公里、装载电池电量53.22度电、自重1.645吨。理论上看，荣威Ei5的续航里程、百公里电耗数值都优于元EV535。

然而，实际上，比亚迪元EV535以实际续航里程332.9公里、剩余续航里程64公里、动力电池SOC15%、总里程396.9公里的成绩，超过了上汽荣威Ei5（实际续航里程287.3公里、剩余续航里程57公里、动力电池SOC12%、总里程344.3公里）。

综合比对可以获悉，比亚迪元EV535综合电耗约为13.22度电/百公里；上汽荣威Ei5综合电耗约为15.24度电/百公里。

笔者有话说：

在笔者以往多篇涉及电动汽车续航里程以及综合电耗的评测稿件中频繁指出，不同人员、同一时间、最大程度相同的气候、交通环境下，驾驶不同电动汽车进行续航里程的评测，绝对做不到客观公正。在排除一些人为（预设结果）因素之外，评测人员本身的心情、态度、驾驶习惯及对路况判断的能力，都可以成为影响最终结果的重要因素。

此外，电动汽车及其他新能源车型的核心技术、整车平台、动力电池架构以及不可忽视的整车及分系统热管理策略的合理性，更是决定续航里程、综合电耗以及最重要的主被动安全性能的关键。

这也是笔者在2018年开始撰写的电动汽评测稿件，不再单纯的强调续航里程，而是对车型平台、轻量化、电驱动技术以及动力电池热管理策略的综合研读与判定。

在笔者看来，之所以比亚迪元EV535的综合续航里程和综合电耗，全面优于上汽荣威Ei5，更多因素还是基于整合度更高的电驱动系统、动力电池技术设定及更完善的热管理策略。

至于，比亚迪元EV535对上汽荣威Ei5的以舒适性为前提的续航里程比对中胜出，还是源于最新状态的e平台（“3合1”电驱动系统总成、“3合1”高压用电系统总成、“10合1”低压用电系统总成），以及完整的动力电池热管理策略。

笔者要特别指出，上汽工程师们为荣威Ei5特别设定了“ECO\NORMAL\SPORT模式，对应不同功率输出的空调制冷效率，貌似为车主提供了更丰富的续航和舒适性选择项，实则凸显了上海人特有的精明。这种精明，并没有落实在电驱动技术和动力电池热管理策略的进化层面。而是，通过技术手段掩盖了核心技术不足的弱点”

上汽荣威Ei5将驾驶模式与空调制冷或制暖效果关联，在限定驱动电机耗电量同时，也限定了空调制冷或制暖效果的做法，在非高温或高寒极端环境下使用，可以做到兼顾成本、续航的平衡。然而，在北京这种四季分明的北方市场使用，似乎就要让终端车主，为续航、舒适性的硬性平衡而难以取舍了。

反观，比亚迪元EV535，用电驱动技术的加持，将驱动电机电耗限制，与空调制冷或制暖效果完全脱节的做法，不会让用车客户，又回到2014年的“用舒适性换取续航里程”的死循环状态。

上图为2019年量产，荣威Ei5电动汽车的前部动力舱内电驱动系统技术状态特写。

上图为2019年量产，比亚迪元EV535电动汽车的前部动力舱内电驱动系统技术状态特写。

在后续对比评测系列稿件中，笔者将对上汽荣威Ei5落后比亚迪元EV535，2-3年技术代差的电驱动系统进行深度解析。

未完待续。。

出品/新能源情报分析网评测组