比亚迪排队维修、到底哪里出了问题?我们一起来看看究竟 ...

比亚迪秦等混动车型出现故障，需要进行维修。为什么需要拆卸电池包呢？因为比亚迪电池包存在问题。比亚迪新能源车存在一个严重的缺陷，如果发现车辆出现乌龟灯或不能正常充电，那么就说明你中招了。今天我将分享如何解决比亚迪不能充电的问题，视频有点长，请先点赞收藏，以后慢慢观看。

如果你开的是比亚迪唐、秦等混动车型，出现EV功能受限，只能使用燃油行驶，速度被限制在60公里以内，那么很可能是电池包内部通讯模块出现故障。只需要拆开电池包并更换电池包和通讯模块，问题就可以得到解决。如果你开的是比亚迪元、秦等纯电车型，如果出现乌龟灯，速度被限制，不能正常充电，那么很可能是电池包内部出现了问题。

为什么排线故障率高呢？因为比亚迪在设计时为了美观，采用了排线的设计。这种设计就像装修时采用暗线的布局，虽然美观不占空间，但如果线路发生故障，维修起来会非常麻烦。如果你更换了这条排线，过一段时间其他排线又出现故障，会让你非常烦恼。

要想彻底解决问题，需要更换所有排线，采用这种自制加厚硬质线路板，再也不用担心出现以上问题。厂家之前采用的排线像纸一样薄，充电时电池膨胀会导致排线断裂，更换加厚线路板和电池分开，电池膨胀也不会影响这种硬质的电路板。这种硬质的电路板不会出现断裂的情况。

如果这个视频对你有帮助，请点赞收藏。如果你的车也出现了这样的问题，可以在评论区或私信俊哥，俊哥会一一回复。关注俊哥，每天分享新能源汽车知识。

巅峰之上，比亚迪的三大难题

文：财侦探来源：丽尔摩斯

2023年的比亚迪，更火了。

4月17日，一季度的国内乘用车销量出炉，比亚迪卖了44.08万辆，登顶中国汽车销量第一。

火得一塌糊涂的比亚迪，俨然成为国货之光、汽车界的华为、不买不爱国的民族品牌。

但火爆的销量背后，“火”还有另一层含义——在4月，有新闻报道可查的自燃事件，比亚迪就出现了2起，成为舆论焦点。在越来越大的销量之下，比亚迪的自燃“起火”事件也受到了越来多的关注。

曾经宣称“要将自燃从新能源汽车的字典里抹掉”的王传福，食言了。

每一幅盛世图景的背后，都潜藏着危机。对企业来说，规模带来的盛世，也会放大细节处的魔鬼。对比亚迪来说，巅峰之上面临三大问题——

短期而言，是“自燃”带来的舆论压力，本质是品控的问题；中期而言，面临着降价减配背后的价格战难题；长期来看，还有自动驾驶的战略竞赛问题。

没有永远站在巅峰上的企业，比亚迪还能火多久？这就要考验王传福如何解决这三个问题了。

1

自燃概率有点高

首先必须承认，自燃，是当下所有车企都无法彻底解决的痛点，特斯拉搞不定，比亚迪也搞不定。

只不过，比亚迪自燃的概率有点高而已。

就在比亚迪登顶销冠的前一天。

4月16日，一位比亚迪车主发布视频爆料称:“今天经历了人生中第一次死里逃生，我们一家三口算命大的，车跑在路上自燃了。到现在还是胆战心惊的…...”

从发布视频和爆料内容看，自燃车辆疑似为比亚迪秦，车辆发生自燃后消防人员及时进行了施救。（由于目前该视频已被删除，故而没有引起任何热度，比亚迪也未做出回应）

在更早之前的4月5日，多家媒体报道，比亚迪汉碰撞起火车门无法打开 ，车主直接丧命现场。

这位车主是一位上有老下有小的中年法官，驾驶的是以“安全”著称的比亚迪汉dmi。

根据目击者的描述，在比亚迪汉在碰撞起火后，有人想进行施救发现车门无法打开，这直接导致了悲剧的发生。

对于这起公开事件，比亚迪官方既没有任何表态，也没有调查事故起因。

他们在干什么呢？

是比亚迪在上海车展上铺天盖地和宝马同台竞技的公关新闻。

从去年开始，比亚迪就已经发生了多起自燃事件。

根据一份不完全统计，去年1-7月，国内新能源汽车的火灾数量47起，换算一下，5天就烧一台，其中涉及众多品牌，包括传统汽车厂商及造车新势力。

其中自燃频率最高的，就是比亚迪，数量占了 三分之一，高达18起（含1起疑似案例）。

在这里有人肯定要说了，正因为比亚迪的销量第一，自燃次数不可避免要比其他品牌的车要高。

就像你买彩票一样，一口气买一万张，中奖概率肯定比只买一张的要高。

但，问题在于，恰恰因为你比亚迪是销冠，用户基数你最大，就更应牢记安全第一的原则。

比亚迪的品控，从燃油车时代起，一直都为外界诟病。

在网上随便一搜10年前关于比亚迪燃油车的报道，都是各种质量问题，比如严重的漏油现象。

差劲的品控，让消费者考虑国产品牌时，只有长城、长安、吉利这三家。

直到新能源时代，吃到时代红利的比亚迪才逆袭翻身，那它的品控有进步吗？

翻阅比亚迪的财报，观察到了一些蛛丝马迹。

根据财报显示，比亚迪2022年的销售费用是150亿元，在销售费用的构成中，售后服务费为65亿元，同比增长了428.9%，占营业收入的比重由2021年的0.57%提高至1.2%。

这个暴涨的售后服务费占比说明着什么呢？

第一，随着比亚迪销量暴涨，电池故障率、整车出现瑕疵的次数越来越多，才会导致返修次数增多。

第二，恐怕是比亚迪“删帖”“撤热搜”“给封口费”等公关费用的水涨船高。

2

比亚迪能否到达更高巅峰？

比亚迪的销量还能不能继续火下去？

一个大胆的答案，这或许不取决于比亚迪，而是取决于特斯拉。

取决于特斯拉到底敢降价多少，以及，它未来推出的廉价车。

在3月2日的特斯拉投资者日大会上，马斯克直接宣称变革生产方式，车辆成本再降50%。

特斯拉削减成本，就是在为降价服务。

今年年初，特斯拉入门车型Model 3起售价降至22.99万元，SUV车型Model Y起售价降至25.99万元。

结果不出意料。

宣布降价的隔天，特斯拉就发布了第一季度财报。数据显示，特斯拉单季度交付量刷新纪录，营收同比增加24%，但利润暴跌24%，毛利率降至19.3%，首次跌破20%。

注意哦，哪怕特斯拉毛利率跌破20%，却是行业平均水平的一倍以上，说明啥？

哪怕降了这么多，但特斯拉还有降价空间。

至于另一个杀手锏——特斯拉廉价车，就更诱惑了。

在今年3月初的投资者活动日上，特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy再次重申，下一代车型制造成本将降低50%。

参考特斯拉现阶段平均每辆汽车的制造成本为3.6万美元，下一代车型的成本应为1.8万美元。

这就意味着，未来15万元，甚至15万不到，买一辆特斯拉，将成为可能。

根据微博上一份不记名投票显示，超过80%的人，都会愿意买降价的特斯拉。

许多网友更是表示，“15万元的特斯拉，估计会卖疯掉。”

那么，特斯拉降价，以及廉价车的推出，会如何影响比亚迪的销量呢？

首先，15万左右的特斯拉一旦推出，可谓直击比亚迪的大本营。

比亚迪目前最火最热销的几款车型，定价区间就在10万-20万。

比如：宋 Plus DM-i低配版售价15万左右、元PLUS定价在14万-17万、海豚售价11-14万。

特斯拉新车预计在2025年上市，计划在未来实现400万辆的年产能。

根据目前的网络民调来看，比亚迪面对未来特斯拉低价车，恐怕会压力山大。

如果选择降价呢？比亚迪能不能再杠一波？

结论是可以，但比亚迪会很伤。

届时，比亚迪本来就饱受诟病的“单车利润”将再次大跌。

根据年报，比亚迪2022年销售了180万辆车，单车利润8600元人民币左右。而特斯拉卖出130万辆，单车利润约为9600美元，是比亚迪的七倍。

特斯拉降价，比亚迪当然可以跟。但特斯拉可以一直降价，和比亚迪相比它有降七倍的空间，但比亚迪又能降多少？降七倍，结果就是卖一辆亏一辆。

而这还不是特斯拉最恐怖的地方。

真正值得比亚迪担忧的是，特斯拉不仅有更大的降价空间，并且它的降价是建立在成本不断降低的基础上的——

特斯拉从第一性原理出发，完全重构了汽车的电子电气架构，一开始就实现了汽车行业最大的集成度，加上特斯拉超级工厂的制造效率远高于比亚迪，通过规模效应，使它能够主动采取“成本跟随定价”的策略，毛利率不会因为降价而下降。

而比亚迪的降价，目前只能采取“减配降价”的模式。

拿它今年的新车来说——秦PLUS EV冠军版，新车的起售价虽然下调了1.2万元，但在配置方面也进行了大幅删减。

这款车删了侧安全气帘、单天窗、手机无线充电、主驾驶电动座椅、K歌功能、全车车窗一键升降功能、车窗防夹手功能、外后视镜电动折叠和锁车自动折叠功能，并将原来的6个扬声器删减为4个。

这背后既有生产效率的差距，也有人效比的差距。

比亚迪的生产线还是燃油车时代打下的基础，虽然e3.0纯电平台有很大进步，但集成度方面和特斯拉依然有较大差距。

2022年底，比亚迪职工人数是57万人，同比增长接近100%。专业构成来看，生产人员是44.2万人，较2021年增加超22万。特斯拉全球员工数量为12.78万人，相比2021年增加了2.86万人。

2022年比亚迪营业收入为4241亿元，对应人均创收74.4万元。2021年，这个数字却是75万元。

跟2021年相比，比亚迪的人均创收能力不升反降，更反映出比亚迪的低效。

3

未来转折

如果再把目光拉长，放到5年之后考量，届时比亚迪还会火吗？

财侦探认为，一个关键的变量，是自动驾驶。

或许有读者看到这四个字会嗤笑起来，但其实技术进步的速度远比我们想得要快，像chatgpt出来之前，有多少人停留在AI还是人工智障的刻板印象里。

在不久前的比亚迪业绩会上，王传福抨击“无人驾驶”的观点引发了很多争议。

王传福认为，“都是扯淡…,都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶最终就是一个高级辅助驾驶。”

“我是实实在在搞战略的，我看的比谁都清，我们有几万名工程师在探索这个东西到底行不行，这条路到底通不通，我不清楚吗？我们比亚迪走的每一条战略不都是对的吗？难道在这上面会错吗？”

客观评价，王传福的言论，既有正确的部分，也有无知的一面。

正确的地方在于，他意识到目前所谓的“自动驾驶”，基本都是资本炒作。（华为、百度等虽然不是炒作，但由于缺乏海量的车辆和数据，一直没什么进展）

无知的地方在于，因为所有厂商（包括特斯拉在内）目前都做不到完全自动驾驶，用户也不关心自动驾驶，就认为自动驾驶不可能成功，这无异是一种僵化的认知模式。

首先，自动驾驶没有想象的那么难。

虽然世界上路况千奇百怪，地形复杂多样，但就操纵一辆车而言，自由度无非三个：方向盘、刹车、油门。

在网上流传很广的一些视频里也能看到，特斯拉的FSD（full-self-drive)已经实现了相当厉害的自动驾驶能力，国内厂商比如滴滴，已经把自动驾驶做到了商业化前夜，宣布2025年量产无人车，并接入出行网络。

其次，自动驾驶已经开始走向AI大模型的路线，通过海量的数据投喂，不断迭代，最终像ChatGPT诞生一样，量变产生质变，震惊全世界。

再者，虽然现阶段的消费者不太在乎所谓的自动驾驶系统，更不会花昂贵的6万4千元去买特斯拉的FSD beta版，但自动驾驶一旦成熟之后，售卖安装的边际成本几乎为0，必然将成为车辆最大卖点。

而比亚迪的DiPilot辅助驾驶系统，目前只能实现自适应巡航、车道保持这类基础功能，并且可靠性和口碑不是很好。

在未来，一旦自动驾驶实现质的突破，比亚迪又将如何面对这样的降维打击？

本来，比亚迪拥有海量的车辆和行驶数据，几乎等同于拥有一座金矿，却不想着充分地利用，守着金山要饭吃。

不管比亚迪在自动驾驶方面未来会有什么具体动作，哪怕它现在开始布局，其实已经有点晚了，更不用说王传福目前对此还持否定态度。

一把手的认知，往往决定企业未来的命运走向。

笔者非常认同全球科技创新产业专家——王煜全的判断：

“自动驾驶技术一旦成熟，就会带来汽车产业的下一个革命—交通出行即服务。到时，车厂的地位就会下降，尤其是没有自动驾驶技术储备的车厂。

比亚迪如果只看眼下的体验，对自动驾驶重视不足，虽然可以集中更多资源在眼下的电动车竞争中吃下一些市场，却也会让销量增长掩盖长期战略问题，可能为以后留下更多的风险。

这也印证了我们对比亚迪未来的预测，在这两年电动车价格战的趋势面前，比亚迪的业绩会很亮眼，但这恰恰会掩盖比亚迪的战略缺陷，到智能化时代真正来临的时候，比亚迪将会面临转折。”

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