比亚迪入局换电，剑指蔚来、宁德时代？
换电市场再起波澜，这一次是已经在新能源市场成为一方巨头的比亚迪。
3月1日，重庆新景腾飞汽车销售服务有限公司成立，法定代表人为屈太波，注册资本200万元人民币，经营范围包含：新能源汽车整车销售；新能源汽车换电设施销售；充电桩销售等。据了解，该公司由比亚迪汽车工业有限公司间接全资控股。
对于比亚迪成立公司运营换电模式的动作，坊间纷纷猜测比亚迪是借机入局目前正火的换电赛道。虽然目前比亚迪并未对外界的猜测作出回应，但从已经错过了充电桩网络的建设的比亚迪来说，不能再缺席换电风口了。
而且随着锂电池原材料的大幅度飙升的背景下，比亚迪入场换电模式也有助于缓解自身的成本压力，为后续的电池流转做好运营上的准备。
毫无疑问，早早就以新能源为发展方向的比亚迪目前是为数不多完成了电气化转型的传统车企。在过去的2021年，比亚迪全年共销售乘用车730093台，同比增长75.4%，其中新能源车的表现尤为亮眼，全年销量为593745台，占了近82%。而进入到1月份，比亚迪新能源车销量更是快速增长，新能源乘用车交付了92926辆，同比增长367.6%，占品牌总销量的占比超过98%，可以说经过多年的转型，比亚迪实质上已经是一个新能源车企。
然而，已经完成了新能源转型的比亚迪在补能体系上却一直落后于对手，特别是在超充网络的建设上，比亚迪更是处于停滞的状态。
截至目前，特斯拉在国内共建成开放超过760座超级充电站、超过700座目的地充电站，覆盖超过300座城市，基本覆盖全国各主要城市，而一直被誉为特斯拉学生的小鹏汽车也不甘落后，截止到1月18日，小鹏汽车的充电桩体系已经全面覆盖了我国333个地级市以及4个直辖市，累计上线了813座品牌超充站和166座目的地充电站。
除了特斯拉与小鹏外，像威马、哪吒汽车等新势力车企也在加紧建设自己的超充网络。虽然比亚迪可以现在开始奋起直追，但现实一点来说，在充电网络的建设上，比亚迪明显已经错过了风口。如果现在再重新入局，费事费力不说，还有可能再次错失下一个风口。
相比之下，换电模式就不同了，虽然换电模式出现的时间也比较早，但由于早期没有政策的支持，仅有蔚来、北汽等几家实力雄厚的车企在探索，发展相对来说比较缓慢，不过自从进入2020年以来，盼来了政策的换电模式自此开始加速。
值得一提的是，据相关行业机构预估，到2025年我国换电站有望达2.2万座，其对应的运营市场规模将达2631亿元，而换电站设备市场则达到693亿元，因此在这场换电风口上，除了传统换电领域的霸主蔚来汽车、北汽新能源持续加码换电体系的建设进程外，上汽、长安、广汽、一汽、吉利与合众新能源等一系列玩家也纷纷高调宣布进军换电产业。
不仅如此，刚踏入2022年，就连有素有“宁王”之称的宁德时代也带来了自己的全新换电品牌“EVOGO”（乐行换电）进入了换电市场。毫不夸张的说，换电市场正在发生一场巨大的改变。对于曾经错过了超充网络建设的比亚迪来说，这是一个不容有失的风口。为何这样说？
虽然早早就以新能源为发展方向的比亚迪确实比其他车企走得更快，但却并非没有隐忧，特别是目前比亚迪卖得很火的DM-i车型终归是一个过渡时期产物，在不远的将来会彻底退出历史舞台。
拿比亚迪去年的新能源车销量为例，统计数据显示，比亚迪去年新能源车销量为593745台，其中纯电动车销售320810台，DM插电式混动车型销售272935台。可见，DM-i车型虽然火，但却依然不及纯电车。然而一年交付超30万纯电车的比亚迪却因为没有自己的超充体系，只能眼睁睁地看着这部分的利益被外面的桩企瓜分。
如果比亚迪还不入局换电市场，那么一旦插混车型彻底退出历史舞台，比亚迪所有交付的新车的补能都将会彻底让渡给外面的充电桩，这对于志在取代特斯拉的比亚迪来说，是最不希望看到的场景。
综上所诉，无论是从完善补能体系的角度还是从政策来看，比亚迪都非常有必要入局换电赛道，所以这才有了比亚迪偷偷成立销售公司运营换电的操作。
对于错过了超充风口的比亚迪来说，对换电模式可以说是势在必行，而且随着比亚迪销量的快速增长，换电模式更是可以帮助比亚迪实现商业闭环，真正做到进可攻退可守。
为何这样说呢？与特斯拉一样，比亚迪目前缺的不是订单，而是缺产能，这产能不仅仅是单纯的比亚迪新车的产能，还有芯片与电池的产能。虽然比亚迪在芯片、电池以及电池上都实现了自给自足，但依然跟不上订单的快速增长，所以比亚迪的电池产能长期处于极度紧张的状态。
随着比亚迪入局换电市场，一旦完成电池流转后，比亚迪这种电池产能紧张的状态将可以迅速得到缓解，而且在如今锂电池原材料大幅度上涨的背景下，比亚迪甚至可以基于换电模式实现“车电分离”，大幅度降低车价。
最为重要的是，比亚迪之所以入局换电模式，最根本的原因是它在推广换电模式不存在困难。可以看到的是，虽然各个车企都在强调自己的换电模式对外开放，但截止到目前各个车企在换电模式的运营商仍处于各自为政的状态。
事实上，早在去年6月国家发布的《电动汽车充换电服务信息交换》就曾提及过换电模式标准统一的问题，然而目前“距离实现跨品牌车型统一换电池还距离尚远”，其中原因还是车企的话语权问题。
虽然此前充电桩也曾陷入标准之争，但换电模式明显不同，它关乎是车企的核心利益。拿蔚来的BasS为例，一旦车企接受了蔚来的BaaS体系就意味着不仅电池包的标准都要按蔚来的要求，利益分配也由蔚来说了算，这对于意在把核心技术掌握在自己手上的车企来说是不可接受的，所以蔚来的换电模式才会一直存在大车企看不上，小车企又够不上的状态。
在此之前我一直强调，目前各个车企关上门独自研发换电模式是没有办法走下去的，只有供应商下场才能解决这种尴尬的局面。为何？因为车企是没有办法解决既是供应商又是主机厂这种尴尬的情况的，但比亚迪却明显不存在这样的困难。由于自己既是车企，又是电池供应商，一旦开始推进换电模式，只需要比亚迪自己完成设计就可以大规模地推行下去，完全不需要看其他车企或者电池厂商的脸色。
而且，对于换电站的利用率上，比亚迪也完全不用担心。与目前才仅仅接近年销量10万台的蔚来不同，去年就已经实现年销近60万台新能源车的比亚迪有足够的体量支撑换电模式顺利开展。值得一提的是，由于不少地方都采用了比亚迪新能源车作为出租车，一旦比亚迪推进换电模式，这些运营车辆也可以提高换电站的利用率。
此外，一旦比亚迪开始大规模换电站的建设，基于换电模式衍生的“车电分离”体系，将会是比亚迪未来一个大杀器。拿蔚来最新推出的ET5为例，其预售价为32.8-38.6万元，而使用电池租用方案补贴前售价为25.8万元，售价低了7万元。
虽然定位于中低端的比亚迪很难实现降低7万元的幅度，但按照电池占据一台车超过30%的成本来说，如果比亚迪推出“车电分离”方案，相信降价的幅度也极为可观，这将会让比亚迪拥有极具诱惑力的价格优势，所以我才说这是比亚迪的终极大杀器。
当然，换电模式对比亚迪来说，真的哪哪都好，但它有一个缺点却是不可忽视的，那就是成本高昂。以蔚来为例。根据此前媒体曝光的信息，在整个BaaS业务体系中，虽然蔚来承担了一大部分运营成本，但单个换电站建设成本仍在200万元上下，其中还不包括土地租金、人工成本以及设备折旧、维修等费用，所以如果以现在蔚来已完成的800多座换电站计算，蔚来单在换电站上就已投入超16亿元。
可以预见的是，一旦开始推进换电站建设，重资产的换电站将会使得本身就不充裕的比亚迪财政急速恶化，我想这才是比亚迪此前没有贸然入局换电模式的原因。
只不过，对于目前的比亚迪来说，由于换电站的种种优势加上政策的推动，明知道换电站致命缺陷的比亚迪所以才会在各个车企纷纷入局后，悄悄地开启了换电项目。
总结：对于比亚迪入局换电市场，其实外界早有预期。作为既是车企又是电池供应商的比亚迪来说，它入局换电市场拥有天然的优势，彼时比亚迪之所以没有入局换电赛道，不仅是因为它的精力主要在DM-i技术上，也有换电模式不成熟所致，如今这些问题都得到解决，比亚迪入局换电赛道明显已经水到渠成。
不仅如此，正式入局换电赛道的比亚迪将完成从新车、电池供应商到电池流转的商业闭环，这无论是对合资车企还是其他自主品牌来说，都是一件噩耗。毫无疑问，随着比亚迪入局换电赛道，完成商业闭环的比亚迪才真正具备了与特斯拉一较高下的实力。
新能源汽车换电站产业研究：换电站运营，下一个千亿蓝海
（报告出品方/作者：东方证券）
1. 车电分离：是不是未来趋势？1.1 解决电动车核心痛点，助力电动车加速渗透
痛点 1：电车保有量超过 650 万辆，快充带来电网扩容难题
我国新能源汽车推广卓有成效，截至 2021 年 6 月底,我国新能源汽车保有量超过 650 万辆,占国内 汽车保有总量的 2%。2021 年，我国新能源汽车销量再度恢复高速增长，预计全年销量预期 250 万辆，保有量快速增长给电网带来压力，电动车充电便利性也有可能成为后续高增长的绊脚石。
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痛点 2：续航焦虑、充电时长、充电不便
电动车的接受度在持续提升，但不考虑电动车的原因也一直很明确，根据第三方机构对消费者的调 查，消费者不购买电动车主要出于以下 5 种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过 长、对电动车缺乏了解。在补能环节，39%的消费者抱怨充电太慢，电动车的实际补能体验远低于 燃油车。因此补能速度、便利性和购置成本成为制约电动车普及的重要因素。
车电分离：具备降成本和高效补能两大优势
换电模式主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，再于电池配送 站内对电动车提供电池更换服务。按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，以底 盘换电为主流。底盘换电代表车企为北汽新能源和蔚来，不改变车体前后轴的重量，有利于保障汽 车的安全和运行特性，换电全自动，换电时长短，但由于需要改变底盘结构，封装工艺复杂。
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车电分离模式下，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。在换电模式下，车与电是完全独 立的两个部分。电动车初始购车成本中，动力电池占比 40%左右，“车电一体”的充电模式使整车 成本被大幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，同时顺势解决动力电 池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。随着国家大力推进充换电网络建设，鼓励开展换电模式应 用，执行车电分离模式，最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。
换电模式最短仅需 3-5 分钟，便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。充电 时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式 下，也需要 30-60 分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式工作电压大于电池电压，电子 流速加快，电池升温过快，给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充电 可能会对居民变压器造成很大压力，增加电网负荷。与此相比，换电模式在便利性、可靠性方面优 势凸显，换电池最短仅需 3 分钟，便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温 恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减。
1.2 换电推行难点逐步突破，搭建换电良性生态
突破 1：行业格局逐步明朗，电池标准化符合各方共同利益
时过境迁，电池包统一标准符合多方共同利益。2011 年国家电网曾组织换电标准的设立，由于当 ?时?动力电池技术不够完善，电池成本较高，财政补贴力度较大，巨大的利益分配主导权变更导致各 方未能达成共识，换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以 CATL 为绝对龙头的格局基本确 立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整 车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益，目前需解决车企互用难题。
突破 2：车企破冰，换电车型逐渐增多
换电标准尚未统一，当前车企各自为营，开展初步布局。目前各车企积极响应政策导向，推出换电 版车型，其中蔚来和北汽新能源领先全市场，已经积累了丰厚的经验。上汽，吉利，广汽等国内主 流车企也加入换电阵营。当前政策尚未明确，车企之间电池无法互通，车企换电生态建设思路以自 有车型中保有量较大的车型为主，势必会造成换电站运营效率低，进而造成资源的浪费。随着政策 进一步细化，车型增多，基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。
突破 3：安全标准不断确立，2H21 政策试点可期
2011 年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送” 的新能源汽 车基本运营模式，由于当时新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置，但过去几年产 ?业?一直在进行实践和试点。2019 年 6 月，《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案 （ 2019-2020 年）》 重新提及推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，鼓励企业研制充换电结合的新能源汽车产品。2020 年 4 月，《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确支持 “车电分离”等新型商业模式发展。2021 年 4 月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布， 2021 年 11 月起实施。2021 年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。
破局思路：同级别车型电池包标准统一，“1+N”试点打开推广瓶颈
同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。目前换电方案以某款车型（北汽 EU 系列） 或者某车企的几款车型（蔚来 ES8，ES6 和 EC6）作为统一方案，但均不适合向全市场推广。1） 单一车型换电只适用于保有量比较大的车型，所有车型推行换电势必导致换电站储备大量不同尺 ?寸?电池包，造成巨大的电池资产浪费。2）以单一车企所有车型作为统一标准只适用于车型相近的 企业，如蔚来汽车。比亚迪纯电动车覆盖 A00 至 C 级以及轿车和 SUV，电池包容量和尺寸差异较 大，难以建立统一的标准。
同级别车型的空间差距基本在可控范围内，电池容量标准差比例基本在 20%以内。如目前在售 A 级车平均电池容量为 61 度，标准差为 8 度，偏差比例 13%；C 级车的偏差比例更是仅有 10%， 基于蔚来汽车中型 SUV ES6 和中大型 SUV ES8 通用电池包的经验，同级别车型更容易设计出尺 寸统一，容量可变的电池包来满足几乎大部分同级别车型适用。
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“1+N”：1 家电池厂和 1 款动力电池包覆盖 N 家企业的 N 款同级别（尺寸相近、带电量接近、 续航接近）车型。例如由动力电池龙头 CATL 作为标准电池包供应单位，联合诸如上汽集团（ER6、 Ei5）、吉利集团（几何 A）、广汽集团（Aion S）、北汽新能源（EU5）和东风汽车（启辰 D60） 等车企，成立换电联盟，在一线城市先行推广换电模式。利用 CATL 在行业的影响力尝试将不同企 业同级别带电量相近车型电池标准统一，跑通换电模式各个环节，有助于打开换电模式推广瓶颈。
终极生态：多方参与，统一管理，渠道清晰
今年蔚来推出 BaaS 换电模式，并于 8 月 18 日成立了蔚能资产管理公司。股东方一共有 4 家，分 别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际，各投资 2 亿元占比 25%，宁德时代作为 电池龙头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环。BaaS 模式中电池资产管理公司负责日常的 电池管理、储能等等业务，车企负责换电服务与消费者对接，分工合作提高效率。
我们认为，在车电分离模式下，政府牵头成立行业统一的第三方电池资产管理公司，车企、电池厂 和金融机构同时参股绑定，并赋予电池资产管理公司更多的功能，如电池包尺寸、容量的确定，不 同车企车型电池尺寸的整合，与动力电池厂技术参数的对接等等。电池资产管理公司成为链接车企、 电池厂和消费者的桥梁，废旧电池的回收责任主体从车企转移至电池资产管理公司。
2. 换电模式：换电站有多大空间？2.1 2025/2030 年换电车型在新能源车销量占比达 30%/60%
2025 年新能源汽车销量预计达 780 万辆，其中换电车型占比有望达 30%。当前新能源汽车保有量 已经突破 670 万辆，预计 2021 年年底达到 824 万辆，2025 年突破 3000 万辆，2030 年接近 9000 万辆。换电车型在 2021 年起持续增加，预计 2025 年销量占比 30%，2030 年占比 60%。从保有 量来看，预计 2025 年换电车型保有量达到 496 万辆，占新能源汽车保有量比例 16%；2030 年换 电车型保有量 3979 万辆，占新能源汽车保有量 45%。
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2.2 2025 年换电站需求 2.2 万座，运营端市场规模 2631 亿
2025 年换电站有望达 2.2 万座，21-25 年 CAGR 达 80%。假定换电站每日运营时间 24 小时，乘 用车（含私家车、网约车）、商用车（主要为重卡车）换电速度 3.5、5 分钟，每日换车上限为 411、 288 台，私家车每 7 天换一次电，网约车、重卡车以平均每 1.5、0.5 天换电一次计，2025 年换电 站需求 2.2 万座。
2025 年运营市场规模有望达 2631 亿，21-25 年 CAGR 达 107%。运营端按乘用车、商用车换电 费用 1.75 元/度、1.3 元/度，乘用车、商用车平均带电量 60、300 度，2025 年对应换电站运营?市? 场规模为 2638 亿。
2025 年换电站设备市场有望达 693 亿，21-25 年 CAGR 达 81%。以乘用车、重卡车换电站 261、 420 万元的设备投资规模进行测算，设备需求市场将于 2025 年达到 695 亿，市场前景可观。
3. 单站盈利：换电站盈利模式如何？从固定资产投资来看，换电站投资主要集中于换电站设备、线路投资、电池投资三大方面。目前乘 用车换电站单站投资额约 500.7 万、重卡车换电站单站投资额约 1015.1 万，其中换电站设备占总 投资比率的 41-52%，其次为初期备用电池投资占比 28-35%，最后为线路及其他投资占比 20%- 23%。
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从收入端看，换电站收入可拆分为单块电池收费（电池带电量*度电收入）、换电次数（年均换电 数量 or 利用率）。换电站利用率的爬升可依赖两层路径：①换电车型保有量不断提升（β），即 换电模式的优势带动换电车型在整体电动车中占比提升；②先发优势，抢占有利区位（α），即同 样的基础设施投资，位置好的换电站可享有更高的利用率。
3.1 乘用车换电站：30%-40%的利用率对应单站 ROA 为 8- 16%
乘用车换电站盈亏平衡点对应 20%左右的利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升。我们对乘用 车换电站进行建模，讨论利用率变化下单站盈利能力如何变化。根据我们测算，单个乘用车换电站 每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，30%利用率对应 40 万 净利润，对应 ROA 为 8%、ROE 为 16%。当利用率上升至 40%时，换电站盈利能力有显著跃升， 净利润达 81 万，ROA 为 16%、ROE 为 32%。
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3.2 重卡车换电站：40%-50%的利用率对应单站 ROA 达 10- 15%
重卡车换电站盈亏平衡点对应 23%利用率，因重卡车换电站通常为固定场景，且重卡车换电频次 高于乘用车，故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。我们同样对重卡车换电站进行建模， 讨论利用率变化下单站盈利能力的变化。根据我们测算，单个重卡车换电站每天服务次数上限为 288 次，当利用率约到 23%时，换电站跨过盈亏平衡点。30%利用率对应 42 万净利润，对应 ROA 为 4%、ROE 为 8%。当利用率上升至 40%时，换电站盈利能力有显著跃升，净利润达 97 万，ROA 为 10%、ROE 为 20%。
4. 核心壁垒：换电站运营壁垒在何处？4.1 区位优势：占据核心地形，抢占α
换电站运营商利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核心壁垒之一，且换电站重投资属性 使得同一区位重复投资概率大大降低。根据上文测算模型，单站的利用率是盈利的关键，而换电站 的利用率提升，一方面是整体换电车型渗透率提升，更关键的是在发达省份的关键位置布局换电站， 这也就是换电站的先发优势。根据 GGII 数据，截至 2020 年 6 月，我国换电站保有量总计 452 座。 分省市来看，排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北， 其中北京因奥动新能源与北汽合作的出租车采用换电模式，换电站数量居全国首位。从协鑫能科公 告的换电站建设计划来看，大部分亦集中于江苏、广东、浙江等经济发达且新能源汽车销量高的省 份。抓住重点城市的重点区位进行抢先布局，或成为换电模式进一步普及、换电车型进一步拓展后， 换电站运营商的核心壁垒之一。
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4.2 杠杆优势：低资金成本+合理杠杆率，助推盈利提升
换电站运营商自身使用杠杆的能力，以及资金成本，是不同运营商之间竞争的又一关键因素。换电 站前期基础设施投资成本较高，属于重投资类项目，重投资类项目运营商之间竞争的一大壁垒就是 运营商使用杠杆的能力，以及借款的资金成本，即换电站在相同利用率的情况下，资金成本越低， 杠杆率越高，ROE 越高。我们用上述乘用车换电站模型进行测算，1）在换电站 30%利用率、杠杆率50%情况下，贷款利率相差 5pct，对应 ROE 相差 4pct，2）在换电站 30%利用率、贷款利率 8%情况下，自有资金比率从 80%降到 30%，对应 ROE 提升 7pct。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库官网】。
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关注｜“比亚迪魔方”储能系统发布，搭载刀片电池
文：汽车日报 邢秋鸿
[汽车日报 行业] 5月24日，SNEC第十六届（2023）国际太阳能光伏与智慧能源（上海）大会暨展览会上，比亚迪推出首款集成刀片电池的储能系统“比亚迪魔方”。
“比亚迪魔方”储能系统发布
据介绍，比亚迪魔方储能系统，核心为搭载刀片电池，采用CTS（电芯到系统一体化）技术。
“无模组、无PACK、直接集成到系统，可降低约36%的零部件数量，提升约98%的空间利用率，加大约30%的结构强度。”同时，其可通过灵活组合，适用于工商业储能、电站级储能等应用场景。
刀片电池
此前，据比亚迪2022年财报披露，在储能板块的研发中，比亚迪提出“魔方储能系统”，致力于打造具有超高容量密度、超高安全、超长寿命和超低成本、具有降维打击能力的全新一代储能系统，形成类似刀片电池、汉等现象级产品，力争储能市场份额全球第一。
截止到2022年2月，“魔方储能系统”四款产品同时开发，目前部分型号系统已批产，全部型号将于2023年3月转批量生产，累计申请专利122项。
比亚迪储能产品覆盖全球6大洲、70多个国家和地区
据悉，比亚迪储能产品覆盖全球6大洲、70多个国家和地区、400多个城市，储能系统累计出货量超6.5吉瓦时，其中，在英国和美国的储能市场占有率达80%和30%。在去年，比亚迪储能全球订单总量超14吉瓦时。
