上海比亚迪宋plusdmi交付时间？

【2020年跑出行必须电动，跑滴滴应该怎么选车？】北汽EU5/7，荣威Ei5，吉利帝豪EV，长安逸动EV，比亚迪秦EV……车租4500/月，充电1500/月，其他费用1500/月，月综合成本近8000元。还要扣30%佣金，成本太高了，每天流水只有300_400元，无法维持运营了。我们今年全换英致新能源737.EV，厂家还提供三年免费充电，月综合成本只有2800[加油]#英致新能源# #我要上头条# #滴滴出行#

上海有比亚迪直营店吗？

绕道是要看交警的马路设计，有许多路很近，只能绕。因为：不准变道，不准转弯（比较少），单行道，不准调头，不准停车，等因素存在应该不是故意绕道。

小资上海人都买什么车？大众朗逸竟最多......

作为中国的国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心，上海一直被看做是中国最发达的城市之一，航运枢纽的地理位置以及独特的历史背景，也让上海成为了一座极富创新精神、更易接纳新鲜事物的繁华大都市。那么在这样的大环境下，上海人民对于汽车这个兼具实用、面子、驾驶乐趣的交通工具又有哪些独特的口味呢？经过几十年的发展，如今上海地区哪些车的数量最多呢？今天，我们就来聊聊上海人民和汽车的那些事~

首先我们先来看看截止2020年，上海市保有量最高的车型都是什么！从上面的表格可以看到，上海目前现存数量最多的车型居然是大众朗逸！保有量接近14万辆，比第二名的别克GL8多了足足3.7万辆！通过朗逸超高的保有量不难看出，喜欢大众这件事，并不是北京人独有的偏好，只是上海人民会首选上汽大众这个本地车企罢了。

排名第二的GL8有些出乎意料，保有量也达到了10万之多。我们分析，这其中除了上汽通用是本地车企外，还有一个很重要的因素就是上海是中国最繁华的城市，拥有大量的公司、企业，以及展览、演出，所以对于商务接待的需求十分旺盛。而别克GL8又是中国商务接待市场绝对的霸主车型，在上海保有量高也就显得十分合理了。

保有量第三名的帕萨特同样是上海本地车企--上汽大众的代表性车型，宜商宜家的特性，以及在中国征战多年的超高知名度，使高保有量显得十分合理。

第四名的大众桑塔纳同理，作为最早进入中国的家轿之一，同时又是上海本地企业，桑塔纳在上海的保有量也十分庞大，截止2020年拥有8.9万台之多。不过如今的桑塔纳并不是早年间帕萨特的前身“板桑”了，而是基于Polo平台打造的特供三厢车，8.69万的起售价也是目前大众品牌在国内售价最便宜的车。

有意思的是，斯柯达明锐作为一辆销量没有那么高的车型，在上海反而拥有76507台的保有量，排到了第五名的位置。这种在其他城市不太受欢迎的车型，在上海还能收获不错的销量，也很能说明“上汽大众斯柯达”这种本地车企的优势所在了。

此外，上汽大众途安也凭借着72617台的保有量排到了第7位。这主要是因为上海本地有大量出租车使用的是途安，再加上一些人在出租车上体验过途安这种MPV车型的好之后，进而又提振了途安在私家车市场的认可度。

不难发现，在保有量前十名中除了排名第10的奥迪A4L之外，其余9款车型全部为上汽系的合资品牌车型。出现这种情况，其实不仅仅是因为上海人民对于本地企业的支持力度很大，更主要的原因在于上汽系的合资品牌中，大众和通用汽车都是在国内备受消费者喜爱的品牌，即使脱离上海本土放眼全国，这两个品牌的销量也是十分优秀的。

在厂商属性方面，合资厂商依然占到了上海地区保有量的大头，占比达到了70.41%，这个数据比北京还高了2%。其次则是自主品牌，保有量占比17.68%，比北京低了1%。此外，纯进口品牌占到了上海保有量的11.25%，大约比北京占比低了1.5个百分点。而外商独资在上海的占比为0.66%，相比之下，北京则只有0.24%。

考虑到目前国内外商独资的品牌只有国产特斯拉，所以我们可以看出特斯拉在上海本地的受欢迎程度还是非常高的，从2019年底国产特斯拉上市至本文统计的2020年结束，仅仅1年时间，特斯拉在上海的占有量就达到了0.66%，按照2020年上海总保有量4,994,863辆的数据计算，特斯拉光在上海地区就有接近3.3万台，这对于单个直辖市来说是一个非常夸张的数字！

具体到车系来看，德系凭借37.57%的占比拿到了上海保有量的冠军，这其中少不了上汽大众，以及BBA、保时捷等德系豪华品牌做出的贡献。

而与北京市日系车排名第二所呈现的状况不同，上海排名第二的车系为美系，保有量占比达到了20.57%。考虑到目前别克、雪佛兰、凯迪拉克这三大美系车企都是上海本土车企，后起之秀特斯拉也是在上海建厂的美系品牌，所以美系车在上海保有量高也很合理。

而咱们的自主品牌则仅以1.33%的差距紧随其后，这其中少不了上汽集团和比亚迪的贡献。由于目前上海采用了纯电车型免牌、插电混动车型满足相应条件也可以免牌的政策，所以上汽集团推出了不少针对上海本地政策的新能源车型，而比亚迪作为国内的老牌新能源车企，自然也是非常适应当地政策的。

从保有量来看，日系14.98%的占比显得在上海不那么受欢迎。这或许跟日系车主打实用的调性，不太符合上海人小资的偏好有关。此外，由于“两田一产”的对手大众具备本土企业的优势，所以大众的热销自然也会挤占日系车的生存空间。更何况，对于想要购买豪华品牌的上海有钱人而言，德系的选择也是要远多于日系的，所以日系的整体保有量自然就比较低了。

韩系车在上海的占比也是低得可怜，要知道，北京现代凭借着在北京的本地化优势，可是帮助韩系车拿下了6.91%的保有量占比。而在上海，韩系车则只剩3.64%了！

具体到能源形式上，截止到2020年，汽油车凭借数十年的积累依然占据着绝对领先地位，占比达到了90.1%。不过这个数据相比北京92.23%要略低一些，也在一定程度说明上海地区对于新能源车的接受程度是更高的。

排在汽油之后的是插电混动车，保有量占比达到了4.76%。对比之下，北京插混车保有量只有0.13%，甚至不及上海的零头。其实这主要是因为此前在上海，插混车是有直接免指标上牌政策的，所以不少用户为了解决指标问题便购买了插混车型。不过要注意的是，从2021年3月开始，上海实行了新的插混车政策，用户要想免牌购买插混车，就必须要有固定充电桩才行。此政策一出，也算是筛掉了一些把插电混动车型当纯汽油车开的用户了。

在纯电动车占比方面，上海地区的保有量仅为3.62%，而纯电车在北京的保有量却达到了6.21%。这主要是因为插电混动车在北京也得使用传统汽油车的指标，只有纯电动车才能使用新能源指标。

需要注意的是，上海买插混免牌的政策到2023年就要停止实施了，所以我们预计从2023年开始，上海的插混车保有量增速会开始放缓，取而代之的则是纯电动车。

截止到2020年，在上海现有车型的车龄中，5-6年是一个断崖式的差距，5年及以内的车型保有量总计超过了300万台，占比过半。而6年以上的车型保有量则呈断崖式暴跌，从60多万的水平腰斩至30万、甚至20万以下。考虑到上海的车牌竞拍政策已经实行了接近20年，并不存在北京当初摇号前夕消费者疯狂购车的情况，所以结合上海发达的经济状况，可以得知上海人民的消费能力确实是比较强的，大部分车辆到了6年这个时间点就会选择换新了。当然，这也恰恰是普通家用车免上线验车的最长年份。

说完上海截止2020年的保有量数据，下面我们来看看如今在新能源大环境下，上海人民都在买什么车！从上面的图表可以看出，2021年11月上海热销新车中，大部分都是新能源车型。当然啦，新能源在上海销量高，其实跟当地的牌照政策有着莫大的关系。

众所周知，上海的燃油车车牌是采用竞价拍卖方式获得的，2021年11月，一张上海燃油车牌最低价格为9.1万元，这也就意味着如果你有20万的购车预算，在拍牌之后就只剩下11万可以用作买车了。而新能源车型在上海，则有着相当优待的政策，可以免拍卖直接上牌，这便是上海新能源车销量高的主要原因。

具体到车型方面，特斯拉Model Y作为目前最受欢迎的新能源车型之一，这台车在上海的销量极高，11月单月就卖出去了6454台。要知道，11月Model Y在全国一共卖出去了23698台，光是上海占比就超过了27%！

紧跟其后的是特斯拉Model 3，今年11月在上海卖出去了2602台。自从Model Y在国内国产上市以来，Model 3的销量就没那么高了，毕竟二者价格差别不大，Model Y有着更大的空间，以及更受国人追捧的SUV造型，自然会受到更多消费者的青睐。

从特斯拉两款车型的热销，不难看出上海人民对于本地企业的支持，以及对外国商品的喜爱。同时也得承认，上海人民的购车预算还是很高的。要知道，北京销量前列的电动车北汽EU5和比亚迪宋PLUS EV，都是十几万的车型。而上海热销的特斯拉Model 3，最低配起售价也要25万以上，Model Y的起售价更是达到了28万多！

排名第3的车型是比亚迪宋PLUS DM-i，这是一款采用插电混动系统的紧凑型SUV。由于目前插混车在上海依然可以享受免牌政策，所以买的人还是很多的。除了政策优势外，采用DM-i系统的宋PLUS还有着非常低的亏电油耗，不到15万的起售价也是大部分消费者可以承担的，销量高也就没什么意外了。

11月在上海销量最高的燃油车是别克GL8，也许这出乎了许多人的预料，但就像前面说的一样，考虑到上海是中国的经济中心，商务接待需求极其旺盛，所以别克GL8自然会成为“刚需”般的存在。此外，别克GL8隶属上汽通用，又是上海本地企业，销量能如此之高也十分合理。

排名第5的车型是大众朗逸，同样是一辆来自上汽系合资品牌的车型。其实不仅是上海，放眼整个中国市场，朗逸的销量都是非常之高的。大品牌、价格便宜、空间宽敞，朗逸不管是拿来做家用车，还是开网约车，都是一个不错的选择。

排名6-10名的荣威Ei5、比亚迪汉EV、比亚迪秦PLUS DM-i、理想ONE、荣威RX5 ePLUS，全部为新能源车型，再次说明不用拍牌的新能源车的吸引力是多么强大。不过就像上面说过的一样，从2023年开始，上海购买插电混动车型将不再送牌，因此2023年以后的上海汽车销量格局，一定会发生变化。

通过上面这张上海2021年新增车型能源形式与2020年保有能源形式的对比可以看出，虽然如今汽油车依然以55.98%的新车销售比例占据着能源形式的半壁江山，但跟此前高达90.1%的比例相比已经呈现出了断崖式的下降趋势。同时此前保有量仅占3.62%的纯电动车，在2021年新增车型中的占比也跃升至了28.44%。换句话说，2021年上海销售的车型中，有接近1/3都是纯电动车。而比起纯电动车的暴涨，插混车的增速并不快，2021年新车销售占比仅11%，相比2020年4.76%的保有量并没有太高的增速，并且随着未来插混车型免拍牌政策的取消，插混车的占比势必会进一步缩小。

一番分析下来不难发现，作为中国的经济贸易中心，上海地区的汽车消费习惯确实比较独特。例如在保有量前10的车型中，上汽系本地车企的车型就有9款。而到了新能源时代，消费能力超强的上海人民也更偏爱相对高端的特斯拉车型，而在广东、北京相对受欢迎的日系车，在上海存在感很弱。由此看来，每个地区由于不同的环境、政策、文化差异，都会形成截然不同的购车偏好，不知道各位同学的所在城市中，什么品牌、车型的保有量最大呢？

充电好还是换电好？上海换电型出租车上线，速度快吗，司机愿意吗？

驶入换电通道并完成定位、换电机器人正式开始换电流程……仅需20秒！你能想象这是一辆新能源汽车的换电总耗时吗？

3月11日，上汽荣威换电车型发布暨奥动上海换电网络建成仪式举行。据了解，该新能源最新一代4.0换电站是目前全球速度最快的换电站，具有“共享、极速、安全、友好”的特点，已实现多车企、多车型共享20秒极速换电。

活动上，上海出租汽车暨汽车租赁行业协会秘书长周虎妹就上海出租车行业电动化发展作了趋势分析，指出换电技术应用于营运车辆的显著优势，“我们作为营运用车主体，在新能源汽车使用上，最为关注问题就是补能。换电模式在上海的使用推广提速，有效推动出租车电动化实施，大幅缩短车辆能源补给时长，提升车辆有效运营时间，从而让司机实际收入有所增加。”

奥动新能源上海运营总监吕晓庆对记者介绍说，在该换电站，每车换电服务全程仅需1分钟，能有效解决新能源汽车充电慢、低温气候充电难、用户里程焦虑、电池寿命短以及安全隐患等问题，“我们有两套换电机构同时工作，在车辆进入换电站的时候，一台充满电的电池已经是待命状态。而亏电的电池在取下的过程中间，满载的电池已经向车底移动，整个过程是非常迅速的”。

一直以来，新能源车充电时间长，冬季掉电里程快，是困扰出租车行业的一大痛点。快充40分钟，慢充6小时，相对于燃油车加油补能，是一个漫长的过程。

“以前充电模式下，驾驶员一般在中午就要去快充，需要40分钟，来来去去至少耗费约1个小时，到了晚上慢充则需6个小时”，大众交通董事长杨国平表示，换电模式以后，只要20秒就能解决换电问题，大大节约了驾驶员原来的充电时间，能有更多时间可以开展营运业务。

据了解，换电模式收费分峰、平、谷三个档位，平均价格在1.6元每度。计费方式是根据充满电的电量减去原有电池所剩电量来计算，尽管价格略贵于普通充电模式，但可以为出租车司机节省更多时间成本。

奥动新能源高级副总裁杨烨介绍说，目前在上海已投建12座换电站，基本满足现阶段换电出租车运营补能需求。到2025年，奥动计划在上海投建200至300座换电站，形成规模化换电服务网络，切实满足上海新能源汽车产业可预期发展的补能需求。

当天，首批上市的数百辆上汽荣威Ei5快换版车辆，在发布会现场也正式交付，大众交通与江南旅游率先成为用户，并正式投入运营。杨国平指出，快换版车辆以及极速换电服务的布局，将为电池全生命周期管理、车电分离等达成可持续“加持”，多方将受益其中。

从换电车型上市、到换电站网络布局、再到交付运营，换电出行生态环环相扣。据介绍，预计至2021年年底，上海全市换电出租车数量将超过3000辆，上海换电时代已全面开局。未来多方也将以上海为首站，辐射全国，为更多用户提供便捷、高效、安全的换电出行体验。

不过，也有业内人士认为，高效率的换电模式可彻底解决长期困扰新能源车的续航焦虑，但实际上，由于各厂家电池标准不可能一致，换电站并不具备大规模普及的基础条件。

特斯拉对外事务副总裁陶琳最近提出，充电是大规模民用电动车最好的补能方式，特斯拉早前尝试过换电却放弃了。早在2013年，特斯拉就尝试过换电，但是特斯拉一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。不断加大充电桩的布局，同时提高充电效率，这是解决用户充电焦虑的最佳方案。

陶琳用手机行业进行类比，十年前大部分手机都有多块电池备用，但随着电池技术革新，容量和充电速度大幅提升，充电+移动充电已经成为了几乎所有电子产品的充能方式。

既是电池企业又是整车企业的比亚迪则表示：“换电目前有所涉及，包括听取、参加一些行业协会、交流会等等。换电的技术难点不大，主要还是标准化的制定和电池厂商的规范化生产。”

因此，无论充电还是换电都是对电池的一种补电行为，很长一段时间内，充电与换电不是你死我活，而是融合共生的关系。

作者：张晓鸣

编辑：周辰