销冠比亚迪，人均薪资为什么远低于同行？
花朵财经观察出品
作者 | 谢达
编辑 | 铎子
马克思在其经典著作《剩余价值理论》中写道，资产阶级创造财富的方法就是最大程度的压榨职工的相对剩余价值、剥削工人的剩余价值。
他还提到了这种对员工剩余价值的盘剥是现代资本主义体系关键，它让贫富悬殊越来越大，促使资产阶级富有而职工贫困。
以绝对优势稳坐全球新能源汽车销冠的比亚迪，如今所给出的数据，也很是令人不解，因为它正在走向人均创利增长，但人均薪酬不增反降，甚至远低于同行的情形。
网传到点下班引争议比亚迪近期首先引发网络热议的，是一张考勤图。
根据网传比亚迪考勤数据图片显示，图中统计了“经常一到点就下班的人数”占比，这被外界认为疑似是在批评公司内部存在到点下班现象。
网传比亚迪考勤图 图源：网络
其次，网上还流传出了一张名为“违纪榜”的截图。图片显示，比亚迪对国内不同区域各部门员工存在的“与工作无关的行为”进行了批评公示。
内容详细记录了员工违纪的日期、时间、部门等，违纪缘由包括看小说、刷手机、看新闻、刷视频等，均被监控镜头拍得一清二楚。
网传比亚迪“违纪榜 图源：网络
对此，有网友发出评论：“比亚迪员工到点下班有错吗？你辛勤工作的时候不会被领导发现，但你休息的时候就总能被领导发现”等言论。
针对网传信息，比亚迪方面目前已做出回应称：上述内容是“假的”，且“相关内容已在处理中”。
对于此事，却仍有部分网友抱有不一样的看法，有网友声称：“这还有必要解释吗，但凡在比亚迪干过的都清楚。”
值得一提的是，早在2021年11月，市场就曾传出“比亚迪员工连续一个月夜班后猝死在出租屋，企业同意一次性支付20万元”的消息。
据网传打卡记录显示，在整个10月，意外去世员工从10月4日起，开始上夜班，每天晚上7点半左右打卡上班，至次日7点半到8点左右打卡下班。整个10月，他的工作时长在280小时左右。
此外，从10月28日到11月3日，意外去世员工已经连续上了7个夜班，其中6个班工作时长在12小时左右。
意外事件发生后，家属方向还称，多次和比亚迪公司有关人员进行协商，但比亚迪公司人员认为，员工是在出租屋去世，和公司没有什么关系。
不过晚些时候，家属又称，比亚迪方面再次联系他们协商善后事宜，双方在辖区派出所协商三个多小时后达成一致，企业一次性支付20万元。
人均薪酬远低于同行除了加班争议外，比亚迪员工人均薪酬，与业绩相比也出现了“倒挂”的现象。
2022年，比亚迪实现营业收入4240.61亿元，同比大增96.20%；归母净利润166.22亿元，同比大增445.86%。
其中，人均创利从前一年的1.38万元上升至2022年的3.11万元，但此时比亚迪的人均薪酬却不增反降，从前一年的11.04万元下降至2022年的10.73万元。
人均创利与人均薪酬情况 图源：Choice金融终端
尽管这其中也存在2022年新增员工人数较高影响，2022年比亚迪职工人数为57万人，同比增长接近100%，但对比同行数据发现，比亚迪人均薪酬在行业多年来一直处于较低的水平。
同花顺数据显示，在24家A股上市的汽车公司中，2022年比亚迪以166.22亿元的净利润排行第一，但人均薪酬却只有10.73万元，排在倒数第三位，远低于上汽集团（17.64万元）和长城汽车（19.58万元）的人均薪酬。
此外，最近几年比亚迪一直保持着11万左右的年人均薪酬，长期处于行业较为靠后的位置。在24家上市所属汽车行业公司中，2020年比亚迪以10.81万元排行倒数第五，2021年又以11.04万元排行倒数第四。
24家上市汽车企业人均薪酬排名 图源：同花顺
今年5月，比亚迪长沙工厂还曾被媒体曝光，传出“排队辞职”的消息。据悉，工作量减少、工资下滑是一些工人选择离开的直接原因。
同时，一线人员的工作强度也比较高。有员工对外界称：“每天要上11个小时，一个月下来要上两百七八十个小时，夜班要从晚上8点一直上到早上8点，中间一个小时吃饭。”
此外，工厂还有罚扣机制，“比如有请假什么的，会扣你（按）星期天（算）的双倍工资，还有旷工一天，要扣三天工资。”
知乎上，还有网友发帖，在比亚迪的工作感受？
对此，网友称：“每天晚上十点左右要在企业微信群里汇报，而且员工的待遇不好，至少自己不好，这样的公司造出来的车能好吗，员工都是带着情绪，可想而知。”
销量与投诉同步上升尽管争议不断，比亚迪的销量却是一骑绝尘。
今年6月，比亚迪单月销量首次突破25万大关，达到25.3万辆，同比增长88.2%。上半年，比亚迪累计销量已达125.56万辆，同比增长94.25%，稳坐全球新能源汽车销冠。
狂飙的销量背后，比亚迪的投诉量也在激增。
据车质网统计，2023年6月车质网共受理车主有效投诉信息14236宗，环比上涨8.3%，同比上涨24.9%，再创年内新高。
比亚迪汉车型则位居被投诉榜首，投诉量由5月的254辆增至6月的368起。有别于其它被投诉车型，比亚迪汉被投诉的原因为“价格变动”。
但除比亚迪汉外，还尚有比亚迪海豹、比亚迪元PLUS、比亚迪驱逐舰05、比亚迪宋PLUS车型位列车质网的2023年6月车型投诉前30排行榜，投诉内容还并不仅限于价格变动，包括了疑似设计缺陷、混动模式故障的其他问题。
6月车型投诉前30排行榜 图源：车质网
今年5月，长城汽车还曾发布声明称，已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
与此同时，国内汽车自主混动大战已经打响，3家头部车企长城汽车、长安汽车、吉利汽车已相续推出对标比亚迪宋PLUS的SUV车型，哈弗枭龙MAX、深蓝S7以及银河L7。
随着混动市场竞争加剧，比亚迪一直引以为傲的混动领先优势或将面临新挑战，尽管目前比亚迪在新能源汽车仍保持领先地位，但如果要一直保持领先，比亚迪接下来要面对的压力可能不会小。
“大家看到的这个卷其实刚开始，未来还会更卷。无论一些车企今天的成绩多么好，都不代表未来能活下来。”6月16日，在2023未来汽车先行者大会上，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东如此表示。
（文章来源：花朵财经观察）
*本文基于公开资料撰写，仅作信息交流之用，不构成任何投资建议
焦点分析｜比亚迪外供没有“回头路”
文｜韩永昌
编辑｜李勤
近日，据德国媒体Teslamag报道，特斯拉德国工厂已经开始生产搭载比亚迪电池的Model Y 后驱版，这是特斯拉第一款使用比亚迪磷酸铁锂电池包的电动汽车。据了解，该车可能在一个月内下线，其电池容量为55千瓦时，续航里程为440公里。
对此，36氪向比亚迪方面求证，比亚迪回应称：不予置评。
比亚迪与特斯拉的电池合作消息由来已久。新能源车产业链上，流传着宝马800页技术文档扶持起宁德时代的故事，但更有力的应该是，与特斯拉的合作让宁德时代装机量稳坐全球第一的宝座。
如今，比亚迪电池与特斯拉的合作逐渐落地，外供业务规模起量已蓄势待发。
供货特斯拉在比亚迪内部早已立项，有接近该项目的人士告诉PowerOn：“比亚迪内部曾讨论专门为特斯拉电池供应建设一座新工厂。”而就在去年，特斯拉项目交付后，比亚迪还为项目组空前颁发了百万元奖金。
早在2021年，王传福就公开表示：“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。”虽然比亚迪的电池外供业务绸缪多时，但实际定点交付的数量并不算多。而特斯拉的影响力，显然是比亚迪撬动外部市场的有力支点。
比亚迪的动力电池业务成于自供，但长期来看，健康与否，则要立足于外供。
电池外供，势在必行
电池业务是比亚迪的起家业务。
1995年，王传福创办了比亚迪公司，以做手机电池起家。消费电子时代，比亚迪与ATL、力神、比克合称消费电子四巨头，风光无限。
然而，在近年来的新能源车浪潮中，比亚迪因重注磷酸铁锂路线而错过政策红利被宁德时代反超一头。
2015年，宁德时代在国内市占率仅有5.56%，排名第四，比亚迪稳居第一，市占率为17.32%。2017年，宁德时代超越比亚迪以及LG化学、松下等老牌电池企业，登顶动力电池装机量全球第一，当年装机总量近比亚迪的两倍。
对于比亚迪来说，其电池业务无异于起了个五更，赶了个晚集。
及至2020年，动力电池补贴政策退出市场，比亚迪也推出了基于磷酸铁锂体系的刀片电池，一举为磷酸铁锂正名。比亚迪第一代刀片电池系统能量密度可达140wh/kg，电池模组的体积利用率提升至60%。刀片电池助力比亚迪新能源车产品销量登顶，其电池装机量也迅速提升。
据SNE Research数据显示，2023年一季度，比亚迪全球动力电池装机量为21.5GWh，同比增长115.5%。其装机量超过LG新能源的19.3GWh，坐稳动力电池行业第二把交椅。
装机量提升带来的是丰厚利润。
比亚迪财报显示，2022年，比亚迪旗下的无为弗迪电池公司营收约为178亿元，净利润约23.71亿元，净利润率为13.32%。比亚迪汽车工业有限公司营收约为1899.11亿元，净利润约为38.93亿元，净利润率为2.05%。
显然，卖电池比卖车赚钱更快。
但一个问题是，比亚迪动力电池业务中约 95.3% 的份额为自供旗下车型。在自供模式下，比亚迪电池业务不缺订单，但长期来看，却有隐患。
一方面，自供路线使比亚迪电池业务缺乏竞争，“自己赚自己的钱”，技术和标准的升级改善自然动力不足，宁德时代和比亚迪几乎同时期接触特斯拉进行合作，但宁德时代在2020年就开始向特斯拉供货，比亚迪则迟来了近两年；
另外一方面，动力电池行业的产能过剩风险已经来临，行业出清在即。市场的表现折射在电池厂的开工率上更为直观，有电池行业人士告诉PowerOn：“宁德时代在1、2月份的真实开工率不足50%，部分厂区已经调整为双休，限制工人加班。3月之后开工率才开始回暖。”
宁德时代尚且如此，其他电池厂也自顾不暇。去年风风火火扩建的产能，急需在今年变成在手订单。
后垂直整合时代
比亚迪不仅要推动电池业务走向外供，垂直整合下，产业链内其他子公司或许也要求变。
2020年，比亚迪先后成立了5家弗迪系公司，再加上比亚迪半导体，比亚迪的产业链几乎涵盖了新能源车所有的核心制造部分。从电池、电机、电控、车规级芯片，底盘，再到车灯、模具等多数零部件，比亚迪均可实现自主可控。
近乎极致的产业链垂直整合让比亚迪的供应能力大增，在新能源行业发展的大牛之市，比亚迪各个子公司均能产线拉满，保证供应，再加上终端订单持续增长，全集团合力一举将2022年的新能源车销量做到了187万台。
然而，真正的考验才刚刚来临。过去三年是新能源车产业链的黄金三年，各环节公司均大干快进，产线昼夜不停。但大牛之后转为大熊似乎已经成为周期性行业的发展魔咒。
上游的材料企业与中游的动力电池行业已经初步显露出过度投资与产能过剩的迹象。今年一季度，锂价断崖式下跌，终端销量不振，全行业深深打了一个寒颤。据PowerOn了解，某二线电池厂为了让车企放心拿货，直接将碳酸锂的真实采购价交由车企电池采购人员查看，再按价格联动的形式定价销售电池。
新能源汽车行业增长规模仍在，但复制前两年的高速态势已经失去可能。在行业的增速放缓期，过重的产业投入将会从“保供能力”变为拖累集团利润的“负累”。
到2025年，比亚迪的电池规划产能超过600GWh，即便储能电池与动力电池能够平分秋色，300GWh的动力电池也足以供应600万辆搭载了50度电池包的电动汽车。仅靠自供比亚迪，显然难以消化国内的电池产能规划。
如若再加上弗迪系其余四家公司及比亚迪半导体的产线投入，即便是去年的新能源车销量之王，也难以拉动这条庞大的产业链“列车”。
比亚迪不是没有意识到垂直整合模式的局限性。2017年王传福曾亲自主导旗下所有事业部摸查外部供应链资源，推动开放。“各事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力，只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。”王传福说。
但2022年，比亚迪销量猛涨，为自己的销量保供成为供应链头号任务，供应链开放之路并不明确，甚至比亚迪半导体一度公告中止IPO。
供应特斯拉，会是比亚迪供应链再次“走出去”的前哨业务吗？尚不可知。有行业人士向PowerOn转述比亚迪高层如何评价与特斯拉的合作：像脱了一层皮。其外供意志可见一斑。
依附在车企母体上的业务，想要剥离独立，获得同行对手的订单，从来不易。但对于比亚迪来说，似乎已经没有太多时间犹豫。
汽车江湖恩怨|长城为什么总抓着比亚迪不放？
2023年8月9日，深圳坪山区比亚迪全球总部，比亚迪举办了第 500 万辆新能源汽车下线发布会，董事长王传福在发布会现场回顾了比亚迪20年来的艰难发展历程，数次哽咽。或许没人能想到，靠着大嫂变卖嫁妆供读上学的农村孩子，在40年后，缔造了中国汽车工业的神话。
发布会现场，王传福数次哽咽
更让人瞩目的，是发布会的会场外，摆放着包括蔚来ES8、小鹏G6、理想L9、吉利极氪X、长城哈弗枭龙MAX等十二款中国品牌新能源汽车。背后是醒目的标语：“在一起，才是中国汽车”。特别是当王传福饱含眼泪说出“14亿中国人在情感上需要自己的世界级汽车品牌”时候，这种情感和格局，向外升华。
会场外摆放的多家国产新能源代表车型
发布会结束后，一汽红旗、岚图汽车、深蓝汽车、奇瑞汽车、广汽昊铂、广汽埃安、蔚来、理想、小鹏等9家车企，均向比亚迪达成500万辆新能源汽车表达祝福，并表示愿意携手共进。理想汽车创始人李想“为这位中国新能源汽车的开创者鼓掌”，小鹏汽车创始人何小鹏称其有“带头大哥的风范”，蔚来创始人李斌说“比亚迪的厚积薄发，是长期主义的胜利”。
长城：我可是要掀桌子了
当然，并不是所有企业都愿意响应。吉利选择了沉默，长城选择站出来发声。8月11日，长城汽车 CTO（首席技术执行官）王远力在个人微博表示，中国汽车企业必须直面竞争的现实，“我们不要被道德绑架的在一起，我们不要被裹挟着在一起。如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧。”
场面上的欢声笑语掩盖不了场下的龙争虎斗，何况长城和比亚迪的矛盾，早已经公开化。早在今年的5月25日，长城汽车在其官方微博下发布了一则声明，称2023年4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
长城汽车CTO在 微博公开炮轰比亚迪
言简意赅的声明里其实隐含了另外一层意思：长城已经递交举报材料超过一个多月，但还没有收到监管部门的复函，意在通过网络舆论的压力逼迫监管表态——这事你们到底管不管？之后的三天里，比亚迪与长城汽车的股票同步下跌。
同行才是赤裸裸的仇恨？
吉利李书福、长城魏建军、比亚迪王传福，可以说是中国汽车民营企业的代表。不同的地方在于，李书福更像是一个战略家和资本玩家，而魏建军和王传福则是典型的技术型人才。
长城汽车的辉煌时刻要来的更早一点。成立于1984年的长城，在国产油车领域，曾是霸主地位的存在，旗下拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克及长城皮卡五大整车品牌。2011年，长城旗下的SUV哈弗H6上市，成为中国汽车工业载入史册的的名字。凭借着漂亮的外观、皮实耐用的质量、极具性价比的价格等多重优势，创造了连续8年、累计98个月独霸中国SUV月度销量冠军，打破了合资品牌对中国汽车市场的垄断。彼时的比亚迪，尽管有F3等油车代表作品，但距离和长城掰手腕，还差着十万八千里的距离，如果大家坐一桌吃饭，估计长城都不会正眼瞧比亚迪一眼。
长城汽车创始人魏建军
神话就是用来不断被打破的。2022年，一款新车型的异军突起，把H6从神坛赶落，取而代之，它就是比亚迪宋PLUS-DMI。当年4月，宋PLUS-DMI以25105台的销量首次登顶当月SUV榜首，紧随其后的是本田CRV的19920辆和H6的14575辆。而这仅仅是个开始。此后的时间里，宋PLUS-DMI的销量更是节节攀升，一车难求，从交付定金到取车的排队时间，少则三个月，多则半年，远远将其他品牌甩在身后，这其中自然包括H6。比亚迪除了宋，还有比亚迪元，在同价位车型里，瓜分了大量H6潜在购买人群，加之免购置税等政策的出台、油价持续上涨，比亚迪实现了弯道超车，曾经不起眼的小弟，成为了行业新的龙头。长城的怨气和不甘可想而知。
比亚迪最具代表性的车型—宋plusdmi
相同的，还有吉利。如果说长城是大众对国产SUV最好的选择，那么吉利的轿车则是国产轿车的最优选择。因此，比亚迪的崛起对长城和吉利来说，是不可接受的。只不过长城选择公开叫板，吉利则是稍微含蓄一点的阴阳怪气。
长城那些让人看不懂的操作
与比亚迪顺风顺水比起来，长城近几年的各种操作，可谓让人捉摸不透，曾经睿智的王者开始经历暮年的昏聩。
2016年，清华大学毕业、并在外国留学归来的魏建军千金魏紫涵成为长城汽车董事会成员，并在2019年成为了公司副董事长兼执行董事。自此，长城开始了各种外界看不懂的操作。
首先是汽车命名的问题。众所周知，每个汽车品牌都有各自的风格，而车型的命名无疑是为风格打上标签的重要手段，如奥迪A4、A6、A8、Q5、Q7，奔驰E系、S系等等，再如比亚迪的秦、汉、宋，标识性非常强烈，反观长城哈弗大狗、赤兔、摩卡、拿铁、好猫...完全没有章法和特色。不说别的，就把长城上那些关口，嘉峪、山海、娘子拿出命名，也绝对要高明的多。
哈弗“大狗”
其次是代言人的问题。作为一个以男性为主要销售人群的行业，车企的代言人，很少出现女性。而硬派越野车，以女性为视角的，则更是凤毛麟角。2021年，估计是为了搞创新，长城请来了刚刚经历了“普信男”事件、女权意识明显的脱口秀演员杨笠为坦克500站台。这一步，真是一番谜之操作，直到现在，外界也没有解读出长城的用意。
再有就是，前面提到的长城喜欢公开叫板的行为。在我们国家，很多事情，即便是公事，也是要放在私下里解决的。就拿长城举报比亚迪来说，长城其实可以和监管部门做沟通。作为一家体量相当大的工业企业，是有一定的资本与监管部门对话的。材料递上去，没有收到回复，还有很多途径去沟通。可长城偏偏选了很下策的手段——把问题公开化，似乎要以大众舆论为自己出头，压力给到监管部门的同时，其实也是把长城自己置于了一条没有回头的路。这也是为什么长城举报比亚迪后，长城自己的股价也下跌的原因。
长城举报比亚迪油箱不符合国家规定
中国汽车工业的弯道超车
在被传统油车企业压制了近百年后，比亚迪以一己之力实现了中国汽车工业在新能源领域的弯道超车。过去，中国可谓是各大汽车巨头最优质的市场，特别是近二十年以来，随着中国人民财富的积累，各大厂商在中国都赚得盆满钵满。同样的车型，在国外有更高的配置，更低的价格。而到了大陆市场，低配高价成为常态，许多车型还有高额的加价，如丰田埃尔法最疯狂的时候能加价到30万以上。比亚迪在新能源领域的突破，彻底改变了这一切。仅以B级车为代表的帕萨特、迈腾、亚洲龙等为例，在比亚迪汉的冲击下销量一落千丈，以前要加价购买的车型，现在甚至开始有现金优惠。。。
倒逼合资车降价的B级车—比亚迪汉
当然，一家独大的情况并不是好事，国产车百花齐放的态势才是对市场、对消费者最有利的发展局面。有竞争才有动力，有动力才有提升。但这种竞争，需要在良性的环境中开展，而不是一味单纯的内耗。中国的汽车消费者在被收割了几十年以后，终于迎来了走出去的机会。兄弟阋于墙可以，更重要的还是御辱于外。
不管是比亚迪、长城、吉利，还是新势力的蔚来、小鹏、理想，不见得能在一起，但也不希望看到窝里斗。未来，我们还有更长更艰辛的路要走，路上多个伴，总归是好事。
