「深度」秒杀特斯拉，全球最卖座的国产电动车做对了什么？

记者 | 程迪

编辑 | 王毅鹏

宏光MINIEV到底有多受欢迎？

2020年5月7日盲订起到预售首日，宏光MINI EV累计订单破6000台；自28日预售起，连续3天实现订单破千。

2个月后宏光MINIEV正式上市，只用两个月时间就拿下了国内新能源车销冠。2020年11月和12月的单月销量分别为33094和35388台，成为2020年国内新能源市场中，唯一一款单月销量连续破3万的车型。2020年累计销量达到12.77万台，让特斯拉Model 3都叹为观止。

今年，宏光MINIEV依旧冲劲十足，1到2月卖出超过4万台。其中，宏光MINIEV凭借17307辆的成绩继续稳坐2月新能源狭义乘用车的销冠宝座，超出特斯拉Model 3约3600辆。而根据数据显示，2月新能源狭义乘用车销量为9.7万辆。上汽通用五菱这一款车，就占了近18%。

谁能想到，一款连气囊和esp都不是标配，怎么看怎么像“老头乐”的新能源车，居然成为了当下最受人瞩目的“人民代步车”。

在宏光MINIEV之前，不少自主品牌都推出过微型车。比如2000年代初名噪一时的微型车三剑客：奇瑞QQ、比亚迪F0和吉利熊猫。当然最经典的，莫过于奔驰旗下的SMART。

但没有哪款车能像宏光MINIEV那般如此受欢迎。上市200天，累计销量就突破20万台——想当年，红极一时的奇瑞QQ也用了整整8年时间，才卖过了一百万台。后者一度打破了合资品牌对小型车市场的垄断，成为了21世纪初最畅销的自主品牌车型。

据上汽通用五菱官方披露，不同于国内其它新能源品牌有大量B2B的订单，宏光MINIEV的个人用户占比达到96%以上，属于真正意义上的“人民代步车”。

把牢股政策东风，上市当月即下乡

为什么宏光MINIEV从预售到目前，短短10月内就能获得如此成绩？

首先，感谢国家工业和信息化部、农业农村部、商务部在2020年7月联合下发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。由中国汽车工业协会组织，在全国多地开展“新能源汽车下乡”活动，共有24家车企的61款车型参与。除了一些商用车品牌外，不乏一些新能源微型车，包括之前提到的零跑T03、新宝骏E300等。

好巧不巧的，五菱宏光MINIEV恰恰正是在7月上市，遇到这股政策东风怎能不牢牢把握？第一时间就跟着兄弟品牌宝骏一起下了乡。

一旦下到乡镇，五菱一出谁与争锋？最低价只要2.88万元的宏光MINIEV顺理成章地成为了下乡活动的不二主角，更成为了国内新能源车销量榜的扛把子。

切入“老头乐”市场，让乡镇老年人拥有真正代步车

宏光MINIEV非常赶趟儿地切入了一个千亿级规模的灰色产业——“老头乐”。

它虽然只有120/170公里的续航，但拥有笼式高强钢骨架乘员舱——同样3万元，是买政策夹缝中的低速电动车，还是能上牌的正规车？高下立判。仅2020年9月单月，宏光MINIEV就卖出了20150台。其中，有35%来自河南和山东两省，也是国内“老头乐”的产销大省。

“老头乐”就是低速电动车。一种没法合法上牌，目前也没有国家标准的电动车。它们通常最高车速无法超过80km/h、最高续航里程也没有80km，大多做工廉价内饰简陋。因此上不了车型目录，也享不了政府补贴。饶是如此，“老头乐”们目前的保有量依旧是百万级起步的。

“老头乐”大省之一山东的汽车行业协会曾做过统计：从2013年开始，中国的四轮低速电动车市场就是每年50%以上速度在增长，仅用短短几年时间，就形成了一个年产100万台，上下游从业人员约100万人，市场规模达上千亿元级别的超级产业。

随着国内老龄化加剧，前瞻产业研究院预计，截止去年我国国内“老头乐”的保有量以达1000万台以上。单就2020年11月为例，淘宝上低速电动车的销售额就达到了7182万元，同2019年11月比涨幅超过60%；品牌数也同比增加了近100个，达到了284个。

它们在公共交通还不甚完善，但老龄化程度持续上升的三四线城市及乡镇地区极为常见，比如每万人拥有5.6台公交车的山东烟台和每万人拥有2.2台公交车的河南新乡，为老年人的短途出行提供更便捷自由的道路体验。

用中国电动汽车百人会理事长陈清泰的话说，“老头乐”其实是三轮农用车与电动两轮车结合而成的“怪胎”，它们的诞生完全是老百姓的刚需，时代的刚需。

2016年10月低速电动车的国标立项，并作出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，陈清泰曾非常有预见性地发表对于“老头乐”的未来展望：

“低政府通过政策进行引导使之不断升级。那么这就意味着，我国近14亿人口的出行不需要经过燃油车的替代能够直接进入电动化清洁能源的时代将成为可能，也就是直接进入四轮电动车，这样的升级对国家会有好处。”

按照时间节点，最新的《四轮低速电动汽车技术条件》制定完成年限是今年。不过新国标尚未完成，五菱宏光MINIEV提前到来，它的出现，终于“成全”了一直以来汽车行业对于老头乐的某种夙愿：“人民是需要老头乐，但老头乐先需要成为车才行。”

入驻小红书，女性车主达到60%以上

山东有不少“老头乐”经销商认为，宏光MINIEV是一款完全以市场为导向的产品：“不说别的，五菱外观更时尚，适合年轻的小媳妇、家庭妇女开。”

对手的话恰说出了上汽通用五菱此次造车和营销思路。对于如今这个火爆又生死未卜的新能源车市场，他们不仅瞄准“老头乐”来了次“降维打击”，还“另辟蹊径”找到了自己的消费群体——年轻女性。

事实也的确如此。据五菱官方数据透露，宏光MINIEV的车主中，90后占比高达72%，女性车主的占比达到了60%。这两个数据，很难不让人联想到刚进入中国时的MINI和曾经红极一时和奇瑞QQ。

不过，套路类似时代不同，宏光MINIEV选择先占领女性消费者最爱的最常用APP和网红美食。比如在2020年6月，宏光MINIEV尚处于预售阶段时，五菱官方账号入驻“小红书”，提前发布了一系列极具小清新风情的宣传图。没多久又开启了皮肤设计征集大赛。再比如和喜茶跨界联名设计了一款“出圈车”等等。

截止今年2月，女性用户占比高达80%的“小红书”中，关于宏光MINIEV改装的笔记已近8000个。

看起来要啥没啥，却是改装的好料子

是的，不少年轻车主之所以选择宏光MINIEV，不仅因为买车免费送牌，过于呆萌的外观和“人民需要啥就造啥”的一贯口碑，更重要的是——这款车看起来要啥没啥，却是改装的好料子。而且一辆2.88万的宏光MINIEV，改装费一般在六七千元，属于完全可以承受的改装入门车型。

据上汽通用五菱官方数据显示，宏光MINIEV上市200天，累计销量突破20万辆。其中72%的车主选择进行改装。不少车主发现，原本改装只打算用几千块，谁知到后来越改越来劲。而且，超标最厉害的不是花费，而是设计与实际改装时需要的时间成本。

就以本月4号，参加上汽通用五菱官方举办的车主盛典的109位车主为例——他们的宏光MINIEV统统都改了，从废土到赛博朋克，从粉红少女到经典复古……109辆车中没有两辆是相同的。

即使有些外观看上去“平庸”了些，但内饰改得一点儿也不含糊。比如有一位车主，就在车内装了奔驰C级同款车载音响柏林之声。为了将声效发挥到最佳，她甚至将车门拆下来重新做了隔音。单就这一块改装，她能再买一辆MINIEV。

“不改不如推下海。”一位参加此次盛典的改装车主如此感叹。

五菱不仅敏锐捕捉到了这股潮流方向，还以这些车主的改装为启发，或在将来免费提供一些有官方版权的设计和改装方案，并依托经销商渠道提供改装技术的支持。

能有这么大的勇气在改装上大花心思，其实也是因为2020年改装政策的新内容，基本能满足绝大部分MINIEV改装车主的需求。据上汽通用五菱销售公司用户运营总监丁晓斌透露：“五菱正在搭建一个改装平台，将来客户不仅可以在这平台上发布自己的改装作品，还能挑选已有的改装方案。”

由此可见，五菱准备通过自己的方式，把牢不能改变车标样式、车辆长度、离去角和接近角这几个大方向，并将车身颜色、行李架、踏板轮毂、中网、保险杠和内饰等控制在法规允许范围之内——使改装不仅能合法合理地成为MINIEV的销售特色，更能帮助改装车主第一时间规避风险，减少花销和时间成本。

比大部分电动车都便宜，成为打工人够用的中国版K-Car

除了和“老头乐”拼刺刀，瞄准女性消费者和“改装党”，宏光MINIEV其实还有另一隐形用户群体，则是大城市里那些拍不动牌照买不起特斯拉，上有老下有小的普通打工人。

曾有销售人士如此形容这一目标客户群的“内心戏”：“对于那些对价格敏感又爱面子的消费人群来说，几千块的差价往往就会决定他们的选择。MINIEV很便宜，也比老头乐们更安全。他们钱不多，但也想要有一台质量不差，基本够用的代步车。这台车的用途很简单，就是能让他们或父辈合法而安全地带着孩子上下学。”

对于这群在大城市里努力生活，追赶潮流的消费群体，宏光MINIEV其实更像中国版K-Car，而不是“老头乐”的转型升级版本。

K-Car一词舶来自日本，即Kei Car（轻自动车、微车），一种更小体形、更小排量的汽车种类，，不但包含轿车，也包含微卡、微面。因此相比一般大小的汽车，不仅售价和购置税更便宜，而且还拥有无需购买停车位就能买车的优惠政策。因而K-Car能非常迅速地成为日本最典型的国民代步车。

而上汽通用五菱正是用“三个苹果换一台国产K-Car”的思路，挖出了这群有消费欲望，爱面子又希望“高性价比”的隐形消费群体。

相比之下，2019年开始，那批转型造新能源汽车的低速电动车的头部公司实在是有点“眼高手低”了。比如和长城汽车展开合作，推出汽车品牌“领途”的河北御捷；以14.6亿元收购乘用车企野马，提出“2020年销量超15万台”小目标的山东雷丁；选择在美国上市新车的浙江康迪……

但目前看，这几家的结果都不怎么样。

根据乘联会发布的数据显示，2020年的A00级汽车销量排行榜中，没有一家低速电动车企业制造的产品进入榜单前十名——康迪是为了推高股价，领途项目早已停滞。尤其是明确提出要“做中国K-Car践行者”的雷丁，虽然推出了自己的新能源汽车，但续航里程只有100公里，售价却要6万多元，实在是和自己的目标相去甚远。尤其是品牌2020年1到7月的新能源车总销量，还不及宏光MINIEV的单月成绩。

有媒体认为，五菱宏光MINIEV给微型电动车市场开了一个好头，可见微型电动汽车在国内可以有不错的市场。不少合资车厂也见到了五菱这10个月来所取得的成绩，纷纷在中国推出量产版微型车，比如雪铁龙Am等等。

但在MINIEV诞生的前两年，也出现过不少颇为微型电动车，比如奇瑞小蚂蚁、长城欧拉、零跑T03、赛麟迈迈之类的。就连MINIEV的兄弟品牌宝骏，也在它之前推出了E200和E300两款极具设计感的微型电动车——但销量都无法和近20年前的微型车三剑客相比，更不用说像如今的宏光MINIEV那般受欢迎。

在需求和乱象中，乘着几个政策的东风，五菱宏光MINIEV这10个月来的营销干得非常漂亮，看起来是将“所有人民”视为目标群体，实际上分而治之，将定位精准和覆盖全面都做到了，为消费者提供一个尽可能平衡各方需求的“最佳选项”。

这些日本“老头乐”火了大半世纪！深挖发现，一台比一台香

完工美苏两大阵营的战后汽车设计解读，我特意加入了一期欧洲“老年代步车”，作为日本K-Car特辑的前序。

有了对欧洲微型车产业的了解，我们才能更好地理解日本K-Car为何没有随着欧洲“老年代步车”的灭亡而消逝，反而走向了一种文化产业符号的发展方向。

鉴于日本K-Car种类极为繁多，我们今天只聊一些特别有趣的，因此不会以冗长的编年史模式展开。

为什么日本人喜欢小车？

不是喜欢小车，而是这玩意便宜好用。能坐大奔，谁开铃木，何不吃肉糜。

平时我们说的K-Car也叫Kei-Car，日文“軽自動車”，是日本运输省《机动车辆型式指定规则》内的法规定义。

《规则》里面裁定了轻自动车、小型自动车、普通自动车、特殊自动车共计四种类型，最低的K-Car轻自动车可以享受巨大的税收优惠，所以就风行起来了。

战后日本再穷，也是有中产的，买得起摩托车和小轿车，K-Car是介于两者之间的产物，跟欧洲老年代步车同一个道理。这个《规则》对税优产品K-Car的定位是动态变化的，50年代到70年代中期石油危机前是360cc到顶，1975到1990是550cc到顶，660cc则一直用到现在。

我们通过这三个主要排量就可以从车名上判断出眼前的日本K-Car在哪个年代生产。

当今K-Car只需在3.4m车长以下，体型已经不算太小了。

在2022这个时间节点，挂日本黄牌的K-Car依然很适合在日本农村使用，价格便宜、各种税惠（不过2014年涨过税）、保险便宜、油耗很低、体型灵活，不需要车位证明就能直接购买上牌，哪哪都是优势。

在日本城市，考虑到巨额的用车成本（主要是昂贵的停车费），多数人都不会考虑买K-Car，不划算，除非是本田S660这种风骚的微型跑车。

中国很多JDM车迷都喜欢K-Car，觉得这种小巧省油的车子不大规模引入中国市场实在是浪费了。我奉劝各厂家不要听中国车迷和车评人吹牛，真引进的话，他们肯定又是以前那句“下次一定”敷衍掉。

因为中国城市的车位/机动车保有量比例太低了，广州这里一个车位卖50万不是梦，时租可以去到16元/小时，以实惠为核心竞争力的K-Car很难有充足的生存空间。

那就有人要问了，为什么宏光MINI EV卖得这么好呢？简单，就是便宜，3万车价、不烧油、免税、免摇号，这种通勤工具是用来替代摩托车的。如果你跟我一样，年年要交一万多市区停车费，还买宏光MINI EV吗？

最古典：360cc产业先行者

斯巴鲁、大发、本田、马自达、铃木、三菱等日本车企都是这场360cc大战的参与者。

先说斯巴鲁吧，谁叫我是脑残粉呢。斯巴鲁在群马县生产了整整39.2万辆斯巴鲁360轿车，这玩意简直就是德国大众甲壳虫的山寨缩小版，后置后驱布局简直血统纯正。

当你以为斯巴鲁会使用水平对置发动机时，我不得不给你泼盆冷水，这玩意用的是二冲程双缸机，整备质量也就410kg，跟同时期的欧洲老年代步车差不多。和欧洲老代一样，日本战后的K-Car们也喜欢用玻璃钢来造受力比较小的覆盖件，比如斯巴鲁360的玻璃钢车门和顶棚为了减重提升性能，纯粹想省点钢材，毕竟被盟军打穿的西欧日本根本就产不够钢材。

虽然屌丝，但斯巴鲁360还是改出了很多变体，比如旅行车、敞篷车、小货车等等。笔者个人最喜欢这台警车。

哦对了，斯巴鲁360唯一的设计亮点忘记说了——这玩意用的是“自杀式车门”，跟英女王的劳斯莱斯同款。

再来看大发（Daihatsu）Fellow Max，也叫大发360，有轿车、皮卡、面包车等等变种，1969年的时候甚至还出过一款油改电。因为引擎特别小，所以最轻的轿车版本也就只有500kg。笔者个人喜欢下图这款带四个灯的Fellow Max SS。

最好玩的是Buggy越野版本，长下图这个样子：

至于比较出名的本田N360，它的前置前驱布局在60年代属于极为先进的代表作。命名里面的N，全称叫Norimono，“交通工具”的意思，用来跟本田自家的摩托车产品进行区分。

本人比较喜欢下图这款厢货车版本：

2012年，本田推出了N-One车型，向N360致敬。笔者给大家展示的是2021款N-One RS，因为它比较帅。

现在开马自达一般都不会塞车，除非你开的是60年前的R360。

这玩意只有一台356cc的V型双缸机，最近也有海外媒体去试驾过实车，听说巨烂，只能品品情怀了。

铃木在360cc时代的经典作品，我认为最牛的是吉姆尼（Jimny），微型硬派越野车的鼻祖，第一款四轮驱动的K-Car量产车。

专门拿初代Jimny（LJ10）来说，是因为它有一个很有趣的设计。鉴于其越野定位，备胎是必不可少的（那个年代的轮胎技术很糟糕），但外挂在车外变成“小书包”又超长了，不符合K-Car法定税优政策的尺寸限制，所以铃木把它放在了后排座位上，硬把一台四座车改成了三座。

最捉急：550cc时代的各种幺蛾子

汽车企业特别讨厌开口闭口的环保，日本政府的排放法规在70年代中期扼杀了车企的K-Car研发积极性，K-Car产业从1970到1975年就跌了8成。

有些小车企，比如全线都是二冲程发动机的铃木，就根本整不出排放合格的K-Car来卖，新政简直是给铃木这种实打实的微型车专家拆台。另一家二冲程爱好者是大发，好在人家有丰田爸爸帮忙，不见得太膈应。

来来来，先说斯巴鲁。这个时期的斯巴鲁K-Car主要是Rex车型，虽然都是后置后驱布局，但内外设计上没什么传承可言。Rex一开始用360cc时代的两冲程引擎，后来水涨船高用550cc时代的四冲程引擎，环保环保真环保。

Rex其实没多好看，有两个小特点：一个是引擎盖上的后视镜，这不是很JDM？另一个是提供四驱版本，斯巴鲁基因来了。

斯巴鲁还有一台神车叫Sambar（桑巴）。如果说斯巴鲁360是山寨大众甲壳虫，那斯巴鲁Sambar就是山寨大众T1……

Sambar完整经历了360cc时代，进入550cc时代之后长下图这个样，这前脸找到感觉了吗？像不像我们国家第一批引进的微面们。

你看那4WD四驱标识，牛了吧，550cc小微面自带四驱，斯巴鲁永远的神。

如果改成消防车就更好看了。这种尺寸的车身，非常适合在日本国内的小巷里面穿梭。

再来看铃木，它家的Cervo属于比较漂亮的产品，第二代有点山寨大众捷达MK2，第一代更好看些。笔者找张帅照给大家瞧瞧，那引擎盖后视镜、裙边拉花、车顶行李架，都帅炸天了。

当时铃木头铁啊，继续用二冲程结构研发出550cc时代的新轿跑K-Car车型，居然也符合排放法规。

受不了受不了，你再看这格仔纹的座椅、木纹方向盘、笔直的腰部特征线……

那个年代的JDM车型是真的颜值在线。

大发这边就没啥好看的了，下面这台叫Mira，名字好听，车款丑陋。无论广告片拍得多时尚，开着车就是一个“穷”字写在脸上。

直至，1985年款的Mira Turbo TR-XX出现，你看那骚红的车漆、四辐的轮毂、引擎盖上的不对称进气口、调皮的车顶天线，这才叫车嘛。

这年代还有一种神奇的物件叫铃木奥托（Alto），也是中国消费者最熟悉的日本K-Car了。

初代奥托SS30/SS40就已在日本、新西兰、巴基斯坦等国有量产，可以说是JDM走向全球化的一个见证物了。

笔者还找了一张三代奥托的照片给大家看，因为这台改型车的官图拍得最可爱。

貌似漏说了一个重要的车企，那就是三菱。只说Minica吧，这是从360cc时代就已经有的老产物，一开始用的是359cc二冲程风冷机，二代之后开始有546cc的四冲程机器可用，外观除了四颗圆灯之外就找不到什么特别的设计了。

比较逗的是，三菱除了一台Minica，还有一台Minicab，多了个b字母，尺寸更大、装置能力更强。个人很喜欢这前格栅与大圆灯结合的前脸设计，居然是1976的作品。

这台车最终催生了大名鼎鼎的五菱汽车。

此外，Minicab家族在70年代初期还出了油改电版本，就下图这样，前脸木有灵魂。

最风骚：660cc时代最绕不过的平成ABC

日本天皇很早之前就学习了中国皇帝的年号记法，“平成”是明仁天皇的年号，从1989用到2019。日本文化里面的“平成废宅”，说的就是这个时期的躺平型青年人。别光起哄不看事实，平成废宅的生活质量远高于中国当下青年人的平均水平……

在平成年间，最出名的三辆K-Car领域小跑车组成了“平成ABC”天团——马自达AZ-1、本田Beat、铃木Cappuccino。

马自达Autozam品牌应该有朋友听过吧，最起码看过AZ-1这款车。Autozam是专门经营廉价车的，一开始想找一些二手车经销商和中小型修车店来卖这些车，专攻低价市场。这个子品牌的存活时间是1989-1998年，是马自达子品牌里面生存时间最长的。

AZ-1是纯种中置后驱跑车，虽然657cc三缸机听起来很孱弱，但原装涡轮可以将动力卡在法定限制的64PS之上，推动720kg的车身简直不费力。最重要的是，它有鸥翼门！

帅肯定有代价，AZ-1的售价是平成ABC里面最高的，为149.8万日元；本田Beat最低，为138.9万日元；铃木Cappuccino为145.8万日元。

可惜的是，AZ-1的最终产销量只有后两者的零头。

本田Beat是本田创始人本田宗一郎亲自监督完工的最后一款车，长得帅是因为这车是由宾尼法利纳创始人之子塞尔吉奥·宾尼法利纳（Sergio Pininfarina）亲手设计的。

作为东瀛自吸之王，本田当然不会给这三缸机装涡轮或者机增，直接拉爆8100rpm获得64PS，电子限速135kh/h。

前大灯有没觉得很熟悉？那个时期的思域和雅阁都是这样长方形带点点弧度的，H标放在封闭式前脸的引擎盖末端。

这台中置后驱小跑车的后续之作叫S660，后文会提到。

此外，本田还有一台摩托车叫BeAT，别搞混了哈。

最后说说铃木Cappuccino，这是《头文字D》里面比AE86要轻巧的选手，是三台车里面长得最怂的。看看门后侧没有进气口就知道了，Cappuccino采用前中置引擎后驱结构，所以座舱比A/B两款车更靠后，驾驶员坐在后轴上开车。

但别小看Cappuccino，这玩意有前双A臂悬架和LSD后差，现在连黑心718都不标配的好玩意。

为了平衡配重，铃木甚至把铅蓄电池专门放到了左侧，在Cappuccino车主自己一个人开车时就能获得更好的左右平衡配重（右舵车）——毕竟这老代假跑车的车主不配有女友。

最熟悉：中国人的K-Car老朋友

最熟悉：中国人的K-Car老朋友

这一节字数多，但比较好讲，因为我们当时穷，没钱做本土化改造，所以设计基本维持原版。

中国改革开放之后，开始引入欧美日等汽车强国的汽车产业链，当时最为廉价实用的日本汽车是最适合中国市场的。

也正是因为日本汽车的廉价、小巧、三缸、简陋等标签，数十年来潜移默化地让中国消费者产生了抗拒心理，中国经济在加入WTO腾飞十余年之后，消费者兜里钱多了一些，汽车市场呈现出追求豪华、追求大车身、追求多缸大马力的风潮、追求大沙发大屏幕大天窗等风潮——新势力们就是按照这个思路去造车的，因此多数新建车企都死命追豪华大型车，反倒是传统车企五菱造起了简陋廉价的宏光MINI EV。

我们聊几台经典车型吧，第一台必须是北斗星，因为这破玩意居然复产了！！！国六的！！！定价4.39万/4.49万，不算太贵吧。之前停产是因为生产线从景德镇市搬到了九江市，调试好之后就复产了。

北斗星的原型车是铃木Wagon R +，2001年引入中国市场的。笔者个人极其喜欢这台车，好看、好开、便宜、可靠、省油。

另一台我特别喜欢的K-Car是贵航云雀，是贵州航空工业集团响应国家号召实施“军转民”的作品。

80年代的国家汽车工业政策（轿车领域）是“三大三小两微”，其中“三大”包含一汽、二汽、上汽，“三小”包含天汽、北汽、广州标致，“两微”说的是贵州云雀、长安奥拓。

喜欢云雀，一方面是因为这名字起得特别传神，符合K-Car身份；另一方面是因为云雀GHK-7060A（下图1）和GHK-7071基于斯巴鲁Rex打造，云雀GHK-7070（下图2）基于斯巴鲁Vivio。斯巴鲁永远的神，不接受反驳。

可惜啊，云雀自诞生以来就不吃香，云雀和奥托在中国市场的销量比例为1:30，而原型车Rex和Alto在日本市场的销量比例为10:2，理论上最好卖的斯巴鲁在中国折戟沉沙。亏炸天之后，贵航云雀与斯巴鲁合资，最终还是惨淡退场，贵航云雀在2004年卖身青年莲花。对，就是臭名昭著的大坑货青年莲花。

“两微”说的是云雀和奥拓，顺便把长安奥托说了。

“首付一万八，奥拓开回家”，这句广告词只有老一辈汽车爱好者才背得出。

当时中国有四家企业引入了铃木奥托（CA71），分别是长安奥拓（重庆）、江南奥拓（湘潭）、江北奥拓（吉林）、秦川奥拓（西安）。

重庆长安就是现在的大大大长安，混得最好的一家；湘潭江南跟众泰重组，卷尺厂众泰没经营好就直接倒闭了；吉林江北变成吉林通田，被吉利收了；西安秦川这就厉害了，它被电池厂比亚迪收购了，如今成为了中国第一大新能源乘用车制造厂。

朋友们，莫笑少年穷。

奥托的设计解读不好写，太简陋了，低成本实用化为主。最后放两张图吧，一张是1997年的长安铃木CRC赛车，另一张是长安奥托“快乐王子”（个人最爱），其原型车是1986版本的奥托Works CC72。

除了轿车之外，笔者还要说下微面，这才是销量之王，而且时间发生在奥托之前。

长安在80年代通过广交会引入了铃木的两款车型，1984年正式在整车和发动机项目实现合作，长安SC112微卡和SC110微货随之下线。

在长安之后，昌河（昌河飞机制造厂）、哈飞（哈尔滨飞机制造厂）、吉林汽车也拿到了铃木微面的技术与项目合作。

笔者放一张铃木Every原型车（下图1）和一张铃木Carry原型车（下图2）的照片，大家找到内味了么？想起长安之星微面（SC6330）、昌河微面（CH1010）、哈飞松花江微面、吉林微面（110CE）了吗？

大家熟悉的还有第六代大发Hijet 850，以CKD方式引入天津国产，因此也叫“天津大发”。

大发成为那个年代街头上最亮眼的风景线，一溜儿“小黄车”。

既然说到微型车，怎么可以不聊柳州五菱“人民的汽车厂”呢？

柳州拖拉机厂在1982年研制出五菱LZ110微型货车之后，在1985年改名为柳州微型车汽车厂。

下图就是源自三菱Minicab的五菱LZ110 微车系列。包括五菱的名字/Logo，都是“借鉴”自三菱的。

谁又能想到，现在五菱火得一塌糊涂，三菱却是一家日薄西山的车企。

除此之外，国内还有一些搞笑的老旧K-Car作品，比如山寨丰田Aygo的比亚迪F0。笔者不放F0的图了，直接来一张丰田Aygo原型车照片。

也罢了。

反正引入中国的老K-Car们也就只剩下微面和微卡在战斗，接下来中国K-Car市场将由廉价纯电动车统领，且会进一步吞并老年代步车的非法市场。

最喜欢：本田S660必须是最爱

最后说三款车吧，属于本人的最爱，其中S660是“最爱中的最爱”。

第一台是本田N-Van，当前K-Car造车智慧的集成体，装载能力可怕。

第二款是大发Midget II Pick四轮微型皮卡，下图为1996年的二代目产品，拿出来说是因为它哪哪都呆萌。

此前Midget I一代目产品是三轮车，从1957年开始生产，类似泰国tutu车；二代目出口过西方国家，这种660cc工业垃圾的二手价居然可以卖到一万五人民币左右，只能说物以稀为贵了。

开这车上班，回头率100%。

最后一款是本田S660，笔者眼中最无敌的K-Car，特别想买。

不过，S660已经在今年3月份正式停产了。

这是我们曾经能买到、最便宜的、最好玩的、质量最好的中置后驱敞篷小跑车。

这简直就是一台超级浓缩的MR小超跑。

最后的话：从日本平成年代思考当今中国经济

最后的话：从日本平成年代思考当今中国经济

东亚地区的经济发展模式和国际分工体系其实非常相似，我们走日本的老路或许是必然的，只不过我们着陆方式没那么硬。

土地改革、婴儿潮、工业化初始阶段之后，人口红利成为经济增长的涡轮增压器，国民收入、存款、消费都大增，接下来就是寻求机遇实现产业升级。

日本是在第一次石油危机时候实现升级的，中国目前希望在工业化4.0时代实现升级，美国在川普时代开始打压中国企业就是典型的反升级手段。

中国在2010年前后开始逐步淘汰发展了三十年的劳动密集型低端轻工业。要么升级，要么死亡。

这个时期也是中国楼市灌水最严重的疯涨期，因为中国印的钱需要找地方吸水，几次大印钱找的海绵都是楼市，反正地方政府愿意。房地产成了地方最最重要的税源，我们最近这十几年见到各地城市基建和市民福利大增，都需要这种稳健而庞大的税源。

加入WTO之后，中国靠着第二产业和国际贸易实现经济腾飞。从2006到2015的黄金十年里，中国GDP从2.75万亿美元一路飙升到11万亿美元， GDP占全球经济比例每年都有1%的巨大变化。

现在美国/中国/不含英国的欧盟，三者GDP形成了三足鼎立。这一波俄乌乱战，美国一方面收割了欧盟，想彻底打垮欧洲复兴的希望，一方面明示了“只有中国才是我最大敌人”的想法，不陷入欧洲泥潭，关注点继续放在东亚。

放在东亚是对的，因为从70年代中期到80年代末期，蓬勃发展的日本工业让美国吃尽了苦头，美国本土失业率大增，所以美国需要用货币武器收割一波日本经济成果。《广场协议》之后的日本，日元升值出口受阻，外循环不行就内循环走起，基准利率下降，过剩流动性导致日本国内的楼市和股市泡沫越吹越大，最终以“平成废宅”这种躺平型结局收场。

“平成废宅”和“K-Car产业660cc时代”是几乎同时发生的。曾经被认为需要被淘汰的K-Car在经济紧缩时代发挥了巨大的作用，日本国内JDM市场常年保持百万辆的K-Car销量。

就业机会不足、收入不见涨、物价持续涨等等因素让日本家庭开销紧张，税负更低的K-Car显然是非一线城市家庭的最优选择。为什么宏光MINI EV、长安E-Star、奇瑞QQ冰淇淋等K-Car级微型车在中国有市场？因为有充足的消费需求，且需求多数产生在停车费用暂未飞天的非一线城市。

笔者不敢说中国会沿着这条被美帝收割的老路走下去，我们国家也试图避免这一代年轻人发现“不再以劳动为荣”居然是正确且舒适的，但客观事实让我们沿着这个可怕的结果越走越近，国家也发现了阶级矛盾开始由冷转热的苗头。

跟我们父母那代不同，他们赚钱方法很少，但机遇很多；我们这一代人赚钱方法很多，甚至上上网课都能学一门手艺，但机遇已经很少了，年轻人称之为“内卷”。

这个词，部分正确吧，现在网络用意已经有点歪了。

新冠疫情不是导致平成废宅现象的根本原因，它只是把这个一定要到来的现象稍微提前了而已。

在所有经济危机当中，“滞涨”是最难搞的，因为物价飞升的同时还伴随失业率飞升，经济抵御能力低的社会阶层就会惨遭灭顶之灾。

翻开历史书，我们会发现众多经济危机中，总能产生一大批富豪，而底层会过得很惨。如今夹在中间的，是之前有希望进行消费升级的小中产兜里也没钱了，只能退而求其次购买更入门的车型，K-Car级别的小车俨然是极合适的选择。

因为这些年的经济腾飞与抗疫得力，中国人的文化自信提升了许多，中国市场又开始重新接受小车子了，电动化则是中国式K-Car微型乘用车发展的最佳历史契机。

（文：太平洋汽车网 黄恒乐）

新人汇报作业，分享一个迟到的提车

提车已经有快一个月的时间了，提车之后各种忙啊，毕竟年底了嘛，公司各种事情要忙，所以现在才来提交总结，各位车友勿怪，话不多说直接进入主题，分享一下我爱车的提车作业

先说说换车的原因，之前我开的是一台雪佛兰的赛欧，当年应该算是最便宜的合资轿车了吧，那时候媳妇还不是媳妇，还是女朋友，住在一起之后上下班也顺路，而且我们周末也都喜欢出去玩，于是决定买一台车，那时候我们收入都还不高，买赛欧基本上是我们最大的能力了，但确实也因为那台车，让我们生活幸福感提升了很多。之后就是买房结婚，弄下来几年的存款基本上也就花了个干净。一直到今年媳妇怀孕，想了很久还是决定换台车，赛欧空间小了点，而且安全性很差，安全气囊都只有前排的两个，所以也必须换台好一点的车了。

首先我们看的是大众的车，第一是因为大众的车卖的确实挺火的，第二是媳妇挺喜欢大众的探歌，外观虽然古板但是挺耐看，内饰也还过得去，而且动力油耗各方面感觉都还可以，但是研究了挺长时间之后，直接就放弃了。因为中保研碰撞测试，大众的车基本上都跪了，从途观L到帕萨特迈腾，那个安全性让我一点也不相信这是扎实厚重的大众车。虽然网上很多人说不一定开车就会出事，也确实是这样，我赛欧开了几年，也就开始那半年有点擦挂，后面连擦挂都没有了。但是这开车上路，指不定会遇到什么事故，为了全家人的安全，果断不再考虑大众了。

之后也短暂考虑过本田的XR-V，都说本田技术强，买发动机送车，但貌似也不咋地，碰撞测试成绩一般，发动机还机油增多，而且也去看过XR-V的实车，试驾感受一般，噪音很大底盘有点硬，内饰没有质感，就以飞度的板车悬挂，加高一点就要接近翻倍的价格，确实不喜欢。

丰田的奕泽确实不错，碰撞测试成绩很好，除了那个CVT变速箱有问题，而且召回了之外，那个后排也是一个问题，空间倒是够用，但就是后排车窗太窄了，如果不是还能升降的话，差点让我以为是比亚迪F0的后排车窗。

而知道福克斯Active，也是因为中保研上福克斯的碰撞测试成绩吸引了，作为一个平台的车型，安全性肯定也不会差，于是我就看起了福克斯Active，外观内饰都满意，空间也不错，座椅也比奕泽和XR-V要舒服得多，关键是操控真的要舒服得多，很多人说这车不像个SUV，我觉得倒没什么，要说底盘高度，这车比XR-V和奕泽还要高，怎么就不是了呢。至于网上说这发动机是三缸的，真要去试驾了才知道，网上说三缸都会抖，但是我去试驾了之后发现根本就不抖，车内完全没感觉，而且动力还很不错，隔音也很好，优惠也还可以，送的东西非常多，还有3年6次保养，回去思考了一下，最终还是定了这车

颜色选择的是最独特的红色，感觉很帅气

红黑搭配的前脸很漂亮

大灯还可以

小巧的雾灯

轮毂造型很帅气

侧面的ACTIVE标识

好看的侧面造型，感觉有GLA的味道

车尾的小尾翼

鲨鱼鳍天线

车顶的行李架

这个角度我超级喜欢

饱满的车尾

尾灯

下方单边双出的排气口

屁股下的小灯

空间不错，座椅舒服，地板也很平，而且还有后排出风口

内饰设计很简洁

方向盘手感很不错

车内12.3英寸屏幕超级好用，SYNC+也很给力