宋plusdmi不经常充电应该怎么设置？

动力电池保养你这种其实是最好的，不要让电池电量长期馈电，馈电才会对电池有很大影响，随用随充是最好的。

比亚迪元PLUS频繁充电好吗？

我唐DM提车快一年了，车每天都在开，每天晚上都在充电。没有任何衰减

比亚迪DM-i频繁充电，会不会电池用不了很久?

比亚迪DM-i频繁充电，会不会电池用不了很久?

这还不是最可怕的

对500km的车来说，跑100公里是1/5次电池冲放，对120km电池的车来说，跑100公里是大约1次电池冲放

假如你买了个120km续航的混动，你工作日上下班跑80㎞，正好全用电，一滴油也不花，美滋滋

等到你混动车用纯电模式跑了5万公里时，电池健康状况相当于纯电车20万公里

还有人买了55km，正好公司停车场有充电桩，上班40公里，充上电，回家40公里，充上电，一滴油也不花，美滋滋

等到你混动车用纯电模式跑了5万公里时，电池健康状况相当于纯电车50万公里

（至于20万或50万公里意味着什么，可以问问开纯电的出租车司机）

所以，如果你奔着以上这种用车场景去，可能电池寿命不够你用的

以下是四位网友对此的看法

网友一：你的数学水平和数据都是问题。就如你说的，120的混动电池是500纯电的五分之一，怎么到5万公里的时候相当于纯电50万公里了呢？这变成10倍是计算错误还是什么原因呢？第二你拿5万公里来说，意思是比亚迪的电池只能是500个充电循环，这个数据是哪来的啊，官方都是3000，连三元电池都至少是1000个循环，大部分是1500，是电池企业虚标还是你的数据是错误的呢？

网友二：哪用那么麻烦算，100公里续航打8折算80公里一个循环，刀片电池号称3000次循环寿命，打6折算1800次，那么电池有效寿命就是80*1800=144000公里 一年一万公里纯电动至少可以开15年 15年后车子早换了

网友三：第一次听说还有什么相当于纯电多少公里的说法[石化]国家强制质保电池8年或十二万公里衰减不得低于80%，最低循环次数一千次，磷酸铁锂次数远大于这个

网友四：不好意思~我纯电4.5万公里~100%到25%还能跑120公里~意不意外？惊不惊喜？

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比亚迪申请充电控制专利，可避免电池处于高电态的时长过长

金融界2023年12月9日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司申请一项名为“充电控制方法、充电控制装置及车辆“，公开号CN117183823A，申请日期为2022年5月。

专利摘要显示，本申请提供充电控制方法，包括：确定车辆的预估需求电量；检测当前时刻车辆的当前剩余电量；根据预估需求电量以及当前剩余电量判断是否需要进行充电，并在确定需要进行充电时，确定车辆的目标电量；根据当前剩余电量以及目标电量确定充电总时长；确定当前时刻之后的下一用车起始时刻；根据充电总时长以及下一用车起始时刻确定充电起始时刻；以及在确定车辆处于充电起始时刻时，控制为车辆充电。本申请还提供充电控制装置及车辆。本申请的充电控制方法，能够根据用户用车需求确定车辆的目标电量，并根据目标电量和当前剩余电量确定充电总时长，以及根据充电总时长和下一用车起始时刻确定合适的充电起始时刻，可避免电池处于高电态的时长过长。

本文源自金融界

“超快充”还嫌慢，比亚迪用上了“双枪充电”

为了提升电动车补能速度，各家车企真的是妙招迭出。

常规操作是卷充电电压，不到一年的时间，800V平台已经成为新能源车企的标配，充电时间也从半个小时开始极限压缩，向着10分钟快速迈进。更有另辟蹊径者如蔚来，在探索超快充的同时，再推换电模式，将补能时间转换为机械设备操作时间。

比亚迪，做出了又一套方案。前不久，比亚迪在北京举办了全场景高效充电技术沟通会。交流的主题，就是比亚迪是如何解决充电焦虑，并且为此研发出了哪些新型技术。

在比亚迪看来，目前行业内的任何一项补能技术，都有自己的局限性。比如超快充技术，不仅强烈依赖于充电桩设置的新旧程度，以及单个充电站同时充电的用户数量，而且真正能实现超高压快充的，也仅有电池电量30%到80%的区间。

而换电策略，最大的短板就是适配这种补能方式的车型，必须要有统一的底盘规格，同时意味着这些车型将无缘使用CTC、CTB等降本增效的车身技术。基于此，比亚迪在行业内首次提出了全新充电理论：双枪充电，并且已经将这项技术应用于腾势N7上。

顾名思义，就是用两把充电枪，同时对一辆车进行充电，从而提升充电速度。这是一种升流（提升电流）充电技术。两根充电枪提供的电流，就如同两条同一流向的小河，其中的水流最终会交汇到一个大湖里。这个大湖，就相当于车辆的电池组。

根据比亚迪汽车工程院副院长凌和平的介绍，目前城市内的公共充电设备，和电动车用户需求存在完全不对等的情况。尽管超充技术普及迅速，但电流超过300A的公共超充桩仅占2%。与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的普通公共快充桩。

因此，如果可以让两个充电枪同时给一台车充电，那么找到任意两个相邻的快充桩，都能得到超级充电桩的体验。

以腾势N7为例，这辆车的双枪超充系统，最大充电功率可以达到230kW，实现15分钟充电350km。与此同时，为了保证升流技术对电池热管理系统不会造成破坏，比亚迪还全球首创了复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板，以及2套冷媒独立控制系统，使得电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。

当然，这并不代表比亚迪不重视800V平台的开发。相反，为了让自家800V平台能够正常匹配公共资源中95%的500V以下低压桩，腾势N7在800V平台的基础上，设计了升压充电技术，使得车辆可以全面适配市面上的所有直流充电桩。

面对北方冬季充电效率过低的情况，比亚迪同样有所行动，开发了全场景智能脉冲自加热技术，在极低温下对“冷车”实现快充。这项技术的工作原理，就是在极端气候条件充电时，电池通过频繁的自行充放电，保证电池处于最佳工作温度区间。

在-30°C的极寒条件下，采用这项技术的腾势N7，电池充满的时间，可以比常规800V车型降低30%。

提升电动车充电效率，目前看来是一个没有标准答案的命题。八仙过海各显神通，都在向着自己认为对的方式持续探索。而比亚迪，则恰好给出了一个适配全场景，涉及充电全过程的合理方案。

这本身就值得鼓励，不论竞争对手是否能在短期内，研发出更全能的补能方案。