比亚迪离岗制度引热议，如何平衡企业管理与员工权益
比亚迪离岗制度引热议，如何平衡企业管理与员工权益？
近日，比亚迪公司出台了一份名为离岗证通知的文件，要求一线生产工作人员在上厕所喝水时需报备，引发了社会对企业管理方式和员工权益的深刻反思。这一事件表明，企业在面对不合理的管理建议时，能够迅速采取措施，确保员工的权益不受侵犯。
然而，这也让我们不禁思考，如何在保障企业生产效率的同时，充分尊重和保护员工的权益？根据比亚迪公司的离岗证通知，员工如需离开岗位，必须经过组长的同意，用厂牌换取离岗证，佩戴好离岗证后方可离岗。每次离岗不能超过10分钟，超过时间返回岗位需要向组长解释原因。
此外，通知还规定员工如厕喝水的时间不得超过10分钟，需要经过班组长同意，班组长还需记录离岗原因和时间。这一看似严格的制度，实则引发了社会对企业管理方式和员工权益的深刻反思。
·一方面，企业需要提高生产效率，确保产品质量和交货期，这是企业生存和发展的基础。
·另一方面，员工作为企业的基本构成单位，其合法权益也应得到充分保障。
如何在保障企业生产效率的同时，充分尊重和保护员工的权益，成为摆在企业管理者面前的一道难题。事实上，比亚迪公司在面对不合理的管理建议时，能够迅速采取措施，确保员工的权益不受侵犯。这一事件表明，企业在面对社会舆论的关注和质疑时，应敢于正视问题，及时调整管理策略，以维护企业和员工双方的利益。
当然，我们也应该看到，企业管理并非一成不变的固定模式，而是需要根据企业的实际情况和市场环境，进行调整和优化。在这个过程中，企业管理者应充分听取员工的意见和建议，尊重员工的权益，同时也要关注企业的生产效率和市场竞争力。只有这样，企业才能在激烈的市场竞争中，立于不败之地。
总之，比亚迪离岗证通知事件引发了社会对企业管理方式和员工权益的深刻反思。我们期待未来会有更加公平合理的政策出现，既保障企业的生产效率，又充分尊重和保护员工的权益，这无疑是企业发展和社会进步的共同追求。
聊聊比亚迪的那些事儿（干货）
先做一下自我介绍，我先后在两家中国自主品牌汽车龙头企业工作过，累计超过10年，最近从比亚迪的大游戏场里出局了。虽然目前生活很艰难，但我也刚好能趁着这个空闲的契机有机会做点别的事情。也因为我现在不是“比亚迪人”，所以我能以更客观的视野、少一些主观情绪去聊比亚迪的一些事情。
比亚迪工作期间厂牌
前两三年，自媒体创作成为时代风口，众多斜杠青年选择自媒体创作作为兼职，我也试着站到风口，但结果惨败。借雷军的那句“猪站到风口，也是能飞的”，我感觉我连猪都不如。[捂脸]
现在经过观察与思考，我发现想做好自媒体，有两点是必不可少的，一是坚持，二是用心。因为我一直从事产品规划工作，会涉及到很多的政策法规、市场情报、竞品信息以及主流竞品性能参数，所以我打算摈弃前期那种单纯码字、写没有灵魂的文章的不成熟做法，用心写一些干货文章，希望能有粉丝喜欢。
我们先来看下2019年中国汽车市场主要企业的一些基本情况（数据来源：各企业官网、上市公司年报、调研机构研报。因四大国有汽车集团及广汽集团销量主要来自合资品牌，无法分解财务数值，因此未予计入；特斯拉及蔚来是新能源汽车行业不得不提的企业，因此纳入对比）：
2019年各汽车企业情况
从上述对比中，基本可以看出以下几点：
最舍得研发投入的是特斯拉，其研发费用让国产品牌汗颜，从这方面来看，特斯来作为全球新能源汽车销量霸主，无可厚非。（特斯拉销量及营业额为中国区情况，研发费用为企业整体，因其研发中心不在中国，故无法统计中国区研发费用）比亚迪汽车销量仅为吉利的三分之一、仅为长城的一半，为何其营业额却超过两位老大哥？这是因为比亚迪也是一家企业集团，其营业额并非单独来自汽车板块，奇瑞同理。比亚迪汽车实际业务范围及各业务板块营收占比见下方。蔚来作为造车新势力，其研发投入可比肩长城汽车，实属难能可贵，或许这也是蔚来成为造车新势力一哥的原因之一。北汽新能源前几年死磕比亚迪，部分细分领域车型销量曾长期碾压比亚迪，但从各自去年交出的答卷来看，似乎高下已分，估计不会再有车迷拿北汽新能源和比亚迪来做比较了。比亚迪业务及事业部图谱
至此，中国自主品牌及新能源汽车市场格局已描绘出大致轮廓。上述表单中如果加上合资品牌车型销量，单纯从销量来划分企业档次时，比亚迪可能只能被归入三流品牌，为什么会发生这种情况呢？因为如果把技术和营销当做是企业快速迈步前进的两条腿的话，那么比亚迪就是个瘸子。
首先比亚迪的顶层营销战略规划，注定了其要在营销的赛道上负重前行。
我们先分析下特斯拉的发展战略：率先推出率先推出 Roadster 敞篷跑车对标高端小众跑车市场；随后通过D级轿跑Model S和豪华SUV Model X实现规模化量产，打造特斯拉“高端化、智能化”品牌；最后通过Model 3下沉至4万美元（国产30万元）以内轿车市场，迅速打开空间。其战略部署及发展路径清晰明确，即先通过小众车型树立高端品牌形象，然后再下降到普通民用市场。从高端市场走向大众市场时，消费者愿意为其买单，因为他背后已带有“高端”光环。价格高高在上时，普通民众消费不起，只能望车兴叹，而一旦降至可负担价位时，人们趋之若鹜，其他各种负面因素都可撇至一边。
特斯拉的战略实施路径
说道特斯拉的战略实施路径，就不得不提中国造车新势力一哥。蔚来汽车也是进行着三步走战略规划：由高端超跑，到中高端豪华车市场，再切入大众市场。
15-16年蔚来追求酷炫的外形和车辆性能，以高性能超跑高调进军电动车行业；17-18年发布两款豪华SUV ES8和ES6，打造了动感且充满力量感的外观造型，定位中高端纯电市场，销量持续攀升；2020年7月蔚来 将发布轿跑SUV EC6，成为蔚来第三款主打车型，20-22年蔚来规划多款车型，售价均为20-30万以上， 开始打开下沉市场。
蔚来的三步走战略规划
而反观比亚迪，一提到比亚迪，大多数人的印象中就是3、5万的低端产品的形象，即使自身已具备造高端车的能力，但想扭转大众心目中的形象，却不是一朝一夕的事情，诚如做人：改变自己容易，改变别人困难。在中高端市场，大家买车时基本不会想到比亚迪，或者是买了之后也会时常担忧是不是买的亏了。从国民家轿，到中高端中产阶级用车，比亚迪除了提升自身产品竞争力，营销手段也得跟上产品发展的节奏。
比亚迪新能源产品图谱
其次比亚迪集团总裁的身份背景，决定了企业“技术为王，创新为主”，市场被晾在一边。
我们从中国几大汽车企业掌门人的身份来对比一下。
先看王传福，1966年生。
比亚迪集团总裁王传福
1983年（17岁），王传福终于以优异成绩考入中南矿冶学院（今中南大学）冶金物理化学系。
1990年（24岁）研究生毕业时，王传福就在导师的推荐下留在了北京有色金属研究总院301室工作。不久，王传福主持的科研项目取得重大突破，他因此被破格提升为副教授，并开始招收研究生。
1992年（26岁），王传福又被提拔为研究院301室副主任，成为当时最年轻的处级干部，是个名副其实的“狠人”。
李书福，1963年生。
吉利汽车董事长李书福
1982年（19岁），就拿着父亲给的120块钱做起了照相生意，掘到了第一桶金。
1984年（21岁），李书福和几个兄弟合伙办了黄岩县石曲冰箱配件厂，21岁的他担任厂长
1993年（30岁），收购了浙江临海一家有生产权的国有邮政摩托车厂，进入摩托车行业。
魏建军，1964年生，大专学历。
长城汽车董事长魏建军
1990年，魏建军承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂，彼时该厂濒临倒闭。
1995年决定转产皮卡，1996年以新姿态杀入国内汽车业的，由于定位准确，从1998年至2006年，长城皮卡一直遥遥领先。
从三人简单情况介绍，可以将三位中国汽车领军人物归为两类，一类是王传福，典型的技术派，一类是李书福、王建军，成功的经营派。在《开讲啦》节目上，王传福也说，“我首先是一个工程师,然后才是一个企业家。”这种对自身“工程师”的定位，也让比亚迪呈现技术强盛，但管理方法、经营效率上欠缺的现象。很多时候，比亚迪的技术储备成了一种“技术自嗨”——员工努力研发，老板看到成果很开心，但技术储备和市场需求存在一定的错位，技术仅仅在解决技术问题，而没有真正解决客户痛点，最终导致技术实力不能有效转化为市场吸引力，所展现出来的结果就是产品空有一身黑科技，但市场表现并没有如技术实力那般出色。
最后，同行业的恶意竞争，是比亚迪汽车业务在国内不能快速发展的主要因素之一。
网络舆论的力量有多强？往大了说，控制舆论喉舌后就可以轻松策划颜色革命，推翻一个国家政权。
往小了说，就是近年爆出来的各种网络暴力事件，无一不是被舆论所毒害，舆论的力量可见一斑。在网络通信高度发达的今天，网络的便利与隐蔽性叠加舆论的影响力，催生了一种新的职业：水军，也叫网络喷子，拿人钱财，替人说话。
而比亚迪，就是在部分竞争对手的恶意竞争下，成了舆论场的牺牲品。几乎所有写比亚迪的文章，不管是科普宣传还是黑文、不管是实时讨论还是历史梳理，总会有人在评论区狂喷，虽然喷的内容和文章没有半毛钱关系。由于专业水军并没有使用过甚至没有见过比亚迪的车，所以能喷的就那几样，造型、车标、中文按键。以至于有人在喷子的留言下面留言：今年疫情严重，生意难做，你们水军团还招人吗，我能喷的比你还严重。虽然是个搞笑对话，但也可见水军职业的吸引力。不过让人不得不佩服的是，喷一条也就一两毛钱的报酬，这些水军却可以喷出几百块的效果来，要是我们所有人都能拿出这样的激情来面对工作，那实现中华民族的伟大复兴也就不远了。
赘述了这么多比亚迪的市场端缺陷，下回再来谈谈比亚迪的技术情况，一篇文章写太长了反而可能会让人没有了阅览的兴致。
最后，本文为原创文章，实属不易，希望各位车友评论关注，喷一下也行，也算是有些互动，在此跪谢！[大笑]
