中国NCA体系锂电池发展现状及趋势

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北极星储能网讯:锂离子电池按照使用正极材料的不同,主要可以分为钴酸锂电池、三元电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池，从发展前景来看，不管是国家政策，还是市场需求，三元电池似乎都占据先天性的优势，也就是高能量密度，再从各大电池企业的研发投入来看，三元电池的占比也是要远远超过其它类型的锂电池。

（来源：微信公众号“墨柯观锂” ID：moke-realli 作者：程哲远）

三元电池又可以细分成NCM路线和NCA路线，NCM是指正极材料由镍钴锰三种材料按一定比例组合而成，产品类型从NCM111（N:C:M=1:1:1）到，532，622，811，随着镍含量的增加，电池能量密度也相应得到了提升，而NCA的正极材料是由镍钴铝构成，三种材料通常的配比为8：1.5：0.5，相对更高能量密度的NCA规模化应用也在日韩普遍展开。

由于目前锂电池产业主要集中在中日韩三国，从路线的选择上，日本主要以NCA路线为主，韩国则是NCM和NCA齐头并进，中国目前来看是以NCM路线为主，NCA的产量相对较小。

目前，中国还没有大规模生产NCA电池的原因主要有以下几点：

1、中国电池企业对于NCA的研发起步相比于日韩要晚，在制造工艺、专利、材料使用上还是与日韩企业有一定差距。

2、NCA的生产工艺相较于NCM811更加严格，比如NCA在制造过程中要求湿度要控制在10%以下，而NCM以及其它类型电池目前只需要在注液工序对湿度进行严格控制。这种高标准的生产环境对国内企业形成了很大的挑战。

3、误认为NCA电池安全性能较差，需要很好的BMS、模组、电池包的设计方案，这也是为什么目前只有特斯拉能够大规模应用NCA的原因。其实从上图可以看到，在过充滥用测试的情况下，NCM811的安全性是比不上NCA的。

从NCA的主要应用来看，首先来看电动汽车领域，从数据上可以看到，2017年NCA装机量同比增长326%，2018年虽同比有所下滑，但到2019年，前七个月的装机量已经超过了2017年、2018年全年的装机量，增速较快，目前中国电动汽车市场NCA电池主要的供应商有松下、三星、江苏天鹏、德朗能、力神。

从电动工具市场的NCA用量来看，装机量由2016年的0.95GWh，增长到2018年1.71GWh，由于电动工具市场使用的全部都是圆柱形锂电池，更加适合NCA体系，预计到2020年电动工具NCA电池装机量能够达到2.44GWh，占整个电动工具总装机量的40%以上。目前，电动工具NCA电池主要供应商有三星SDI、LG、松下、江苏天鹏。

目前NCA电池做的最好的无疑是松下，早期推出的18650NCA电池能量密度就已经达到250Wh/kg，2018年初，由松下和特斯拉联合推出的21700NCA锂电池，单体能量密度已经达到340Wh/kg，超过目前NCM811的280Wh/kg的能量密度。三星SDI是除松下外最主要的NCA动力电池生产厂家，他们的21700主力产品48G 4800mAh能量密度也已经达到260Wh/kg。LG化学为了进入特斯拉供应链，也在积极研发NCA体系的21700电池，2018年已经成功实现了量产，最新产品M50 5000mAh能量密度达到270Wh/kg。

中国国内在NCA电池方面做的最好的企业应该是江苏天鹏，江苏天鹏在NCA电池方面，与特斯拉同类型的高比能NCA/硅体系产品早在2017年底就已实现批量并大规模稳定出货，尤其在电动工具市场锂电池供应上占据国内龙头地位。其它做的比较好的企业还有天津力神、德朗能等。

除了上述已经实现量产的企业，目前中国锂电池龙头企业CATL和BYD都有NCA电池的研发布局，而在NCA材料方面，国外市场NCA材料主要被住友金属、日本化学产业株式会社和户田化学三家所垄断，中国市场目前贝特瑞的产能最大（3000吨NCA材料产能），其它比如杉杉能源、容百锂电、巴莫、长远锂科等都有少量的NCA材料的产能布局。

总的来说，由于技术、成本等原因，目前中国三元锂电池市场还是以NCM为主，NCA规模并不大，但是随着国内电池企业和车企对NCA电池的认知提升，国产化正极材料的综合性能和稳定性的提高，NCA材料成本的下降，国产NCA一定能够突破日韩企业的技术、工艺壁垒，大规模的量产NCA锂电池，未来我们相信三元锂电池的市场将会是NCM和NCA并存前进。

原标题:中国NCA体系锂电池发展现状及趋势

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探店：阿维塔最高优惠6.5万，店员详解浙江高速NCA停车事件

引言 | 坦诚相待，别具一格

最近比亚迪引发的降价潮，让越来越多的车企卷入了这场价格战。

近日，车聚君在上海走访了几家新势力门店，得知了一些降价信息，以及一些热点事件的店方说法。下面先看一下阿维塔的情况吧。

▲图片来源：车聚网

店员很主动热情，介绍说阿维塔12起步价30.08万，因为刚刚交付，所以没有太多优惠。一个普惠政策是：沪牌燃油车用户，能享受当地统一置换补贴1万元。除此之外，以下优惠权益二选一：

▎付5000定金抵扣15,000车款，另送10,000选配基金，综合优惠2万元；

▎赠送ADS 2.0，含城区领航辅助、代客泊车辅助，价值26,000元；

销售说，来看阿维塔车的人大多数是冲着NCA智驾来的，这和问界形成鲜明对比；问界的用户对智驾的兴趣相对没那么大，更多看重车辆的性价比和华为的Harmony OS。

他补充，如果不想要阿维塔12的ADS 2.0智驾也没问题，可直接选现金优惠一万。因为标配的辅助驾驶已经够用了，除了常见的L2功能外，也包含了高快路的领航辅助（Highway NCA），跑长途已经很省事了。

▲图片来源：车聚网

据介绍，阿维塔11是2023年底开始从ADS 1.0升级到了2.0。那么我们在2023年7月试驾的阿维塔11，搭载的就是ADS 1.0了。当时在上海的高快路、城区都实现了领航辅助驾驶，表现惊艳――此时系统仍依赖于高精地图模式，需要图商的配合。

当时开通的城市只有4个：上海、北京、重庆、杭州。

阿维塔12因为最近才交付，所以交付即配ADS 2.0，不需升级。1.0和2.0的区别是，后者不需要高精地图，能实现全国都能开，高速与地面都能开。

当车聚君问到，如果在ADS 2.0状态下出现了交通事故，那么谁将为此负责？店员想了下说：还是消费者。因为国家还没有出台L3的标准与法规，目前所有智驾最多算准L3，或L2.999，驾驶员仍需对车辆负有最终责任。

▲图片来源：车聚网

其实，去年11月17日，工信部等四部委发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，被视为L3自动驾驶落地的里程碑文件。

按通知意思，在自动驾驶已激活状态下发生的事故，仍由消费者先行赔付；但可以在规定时间内向相关部门提交材料，证明应由厂家担责。证明成立的，才可以向厂家进行追偿。

听上去是厂家要为自动驾驶负责了，但实践中消费者作为弱势一方，很难证明是自动驾驶系统的责任，大概率还得由用户自己默默承受这一切。

所以，店员直截了当说“还是由消费者负责”也没毛病。

▲图片来源：车聚网

说到自动驾驶，店员主动提及了一起最近发生在浙江高速上的事故：一辆阿维塔12突然打着双闪，缓慢停在了左起第二车道。周围车辆快速驰过，情况非常危险。事后，驾驶员承认：开启自动驾驶功能后，就开始打瞌睡了。

车聚君和公众有一样的疑问：1、即使睡着，阿维塔没有发出警示叫醒他吗？2、即使叫不醒车主，系统一定要在原地停车吗？不应该自动向右，停到紧急车道吗？

这位店员解答：

▲图片来源：车聚网

1、阿维塔系统有完善的提醒机制，当A柱内侧的摄像头，探测到驾驶员眼部符合了疲劳驾驶的特征，就会发出一系列警报，包括巨大蜂鸣声、以及方向盘的振动；同时还有后台人员拔打车主预留电话。

正常用户都应该能及时醒过来，至于当时驾驶员是什么情况他们也不了解。他分享一个细节：交警前来敲窗才叫醒该男子。可按他的体验，警报声应该不低于敲窗的声音。

2、从技术角度，系统完全可以自动停靠最右车道，但现实中只要系统主动介入，一旦发生事故，消费者肯定会认为是厂家的责任而让其担责。“一个简单逻辑是：多做多错，不做没错。”他无奈的表示。

车聚君深表理解，但还是觉得如果技术真的过硬，NCA完全可以规避危险，带着车主安全抵达最右车道。所以这既是道德困境，也是技术瓶颈。

▲图片来源：车聚网

当问及阿维塔的智驾和问界的有什么区别时，这位店员说：硬件和系统都来自华为，本质上没有太大区别。但由于阿维塔标配了三颗激光雷达，比问界多了两颗侧向雷达，在转弯时更有自信，不会有停顿去额外判断与思考。

但他也坦言，和小鹏的NGP相比，阿维塔的NCA在调头时速度没有那么快。车聚君一听就笑了：这应该不是软件问题，而是因为阿维塔12转弯半径达6.25米。

他说阿维塔12非常值得入手，智驾是其最大卖点，可以一路开到珠峰，接管次数很少。

问他NCA有什么短板时，他想了一下说：在单车道遇到前车停下时，如果左右都是实线，那么系统会老老实实的停在后面，一直等前车开动才会走，而不是像人类驾驶员那样，越过黄线借一把道。

▲图片来源：车聚网

关于阿维塔11，优惠更多：2023款库存车优惠5万，还送免费充电桩价值5400元，另加当地1万元置换补贴，综合优惠可达65,400元。

而2024款阿维塔11综合优惠也能达到58,400元。

车聚小结

因为双方坦诚相见，越聊越开。车聚君随口问了一下店员关于长安和高合接洽的事，他说现在还没有确定，他持中立态度。即使收购也会以长安高合命名，仍然定位于高端，不太可能和阿维塔现有产品发生冲突。

他说，自己有朋友开高合，产品没问题，就是定位太高。疫情之后，高净值人群也没太多预算了，特别是这种新出现的高端品牌，更难打开高端市场。

“这就是买阿维塔的好处。”他补充说，“至少我们背后是长安，作为央企和军工企业不太可能倒闭，即使有意外也有人托底。”

▲图片来源：车聚网

走出店门，上海春寒料峭。

正好看到新闻说， 阿维塔管理层主动降薪，把收入和销量挂钩，增加浮动比例，以期实现多卖1万台的销量目标。同时又看到最新数据：2月26日－3月3日的新势力周销量榜中，阿维塔跌出了前10名。

那么，这家售价30万以上的高端新势力品牌能躲过这场“价格战”的倒春寒吗？

比亚迪加速智驾脚步，腾势N7首发英伟达Orin-N芯片

比亚迪明显加快了智能驾驶技术布局的脚步。

作为比亚迪腾势旗下的第二款车型，腾势N7上市后首个完整月仅交出1480辆月交付的成绩，这与发布后24小时内大定用户达到11687个的数据相去甚远，也与腾势销售事业部总经理赵长江预期的初期月销达到5000辆，年底月销突破1万辆的目标背道而驰。

有人认为，腾势N7在极度内卷的2023年，不仅价格不够诚意，就连越来越被消费者重视的智驾能力也有所“残缺”。入门版采用地平线征程3芯片，算力只有5TOPS，仅支持L2初级智能辅助驾驶，包括ACC自适应巡航和LCC车道居中保持功能，这对于一款30万元起步的猎装轿跑而言显得极其寒酸。要知道，腾势N7的直接竞争对手极氪001，入门的WE版都支持NZP高速领航。

不过好在用户可以选择多加2.8万元配置高阶智驾全享包，升级为英伟达Orin-X芯片，支持高速NOA和城区NOA在内的全场景NOA，只是这个代价并不小。

或许比亚迪腾势也意识到了这一点，赶紧推出了全新选装包。

腾势N7首发英伟达Orin-N芯片

9月26日，腾势汽车举办智能沟通会，宣布腾势N7成为新一代英伟达DRIVE Orin平台新芯片的首发车型，搭载英伟达Orin-N芯片，算力为84TOPS，支持高速NOA、AVP代客泊车等功能，并且可与云辇-A空气悬架进行数据互通，实现其路况预瞄功能。

与Orin-X相比，Orin-N相对更低的成本，就能满足高速NOA的算力需求，同时在开发工具、数据链等方面，两者又完全相同。这就意味着车企完全可以在智驾研发过程中，直接将Orin-X的智驾数据移用到Orin-N芯片上，大大降低研发时间和成本。

在此基础上，腾势N7推出高快智驾包，该包介于腾势N7原本的腾势Pilot标准版和高阶智驾全享选装包之间，车主可以根据自己的需求选择不同配置，来获得不同智驾能力。高快智驾包新车主选装价格为1.2万元，老车主可以通过1万元进行升级，对于想要体验智驾却又不想付出太多成本的用户而言，这一相对折中的方案，也让用户的选择更加灵活。

按照腾势的计划，高快智驾包于9月26日开始线上选购，12月开启高快智驾包选装车辆交付，2024年第一季度开启高速NOA功能的OTA软件推升级。而此前选配高阶智驾全享包的车型，目前已经开启交付，并将于10月推送高速NOA，2024年第一季度推送城区NOA的NOTA软件升级。

想法转变，比亚迪加快脚步

尽管此前比亚迪创始人王传福对外公开表示「无人驾驶都是扯淡」，但他也承认，高阶智能驾驶是具备实用性的，而比亚迪需要在这个赛道奋起直追，弯道超车。

在ADAS时期，比亚迪在智驾领域的技术力还很薄弱，由于主要用博世的前视一体机，比亚迪内部技术团队还是以管理供应商为主，其规模很小，技术能力也相对不足，这也与初期比亚迪不重视智驾有关。直到辅助驾驶从L2升级到L2+，智驾需求不断涌现，比亚迪内部才意识到，是时候发展智驾技术了，否则容易在技术上踏空落后。

在技术路线选择上，比亚迪延续「技术鱼池」的储备策略，芯片方面，有英伟达、地平线、TI、安霸；传感器上，既有激光雷达，也有4D成像雷达；高阶智驾的算法上，除了momenta，又引入小马智行。同时坚持合作借鉴以建立自研能力，在业内寻求优秀合作者进行借鉴学习。

在这个阶段，比亚迪拿出了一个初步成果——高速NDP。之后又成功建立智能驾驶的底层基础能力，带来采用域集中式设计的e3.0电子电器架构和底层操作系统BYD OS，这就意味着智能驾驶拥有了独立的域控，方案落地后对于车辆机械层面的控制会更直接和精准，并在自研系统串联下，为底层硬件和上层应用实现解耦。

而腾势N7上的比亚迪智驾系统“天神之眼”，就是比亚迪全栈自研的又一成果。这套系统整体架构采用中央计算平台+区域控制器组合，能实现整车融合感知、精准控制、协同执行功能。

以往英伟达智驾芯片的首发权，通常是都其他新势力品牌的，相比传统车企，新势力品牌通常更加笃定智驾在未来对于自家车型的重要性，因此更重视研发与技术。这次，腾势N7首发英伟达Orin-N芯片还是第一次，也说明比亚迪正在改变作为传统车企在智能化领域的缓慢节奏，想要一夜之间摘掉自己身上“不够智能”的标签，以新能源上半场大赢家的身份，加入下半场的智能化大战。

后发能否制人？

虽然比亚迪已经加速智驾能力进化，腾势N7也加紧推出高快智驾包以丰富用户选择，加强智驾能力，但面对如今这个智驾技术内卷到极致，昨天还在高速NOA，今天就已经开通几十个城区NOA的时代，比亚迪想要弯道超车，难度不小。

相比理想、蔚来、小鹏甚至是华为智驾这些智驾「引领者」而言，比亚迪目前的智驾进度还是相对落后。无论是华为年底全国范围内开启城区NCA的豪言，还是新势力御三家不断扩展城区智驾版图的壮举，腾势N7十月份才推送高速NOA的做法显然已经落后太多。

放眼新能源汽车市场，从20万元级别的小鹏G6，到25万元级别的问界M5、问界M7，再到30万元级别的智己LS7、阿维塔11、蔚来ET5以及售价更高的理想L9、蔚来ES8等，都已经在智能驾驶领域形成完整且领先的市场布局，这给腾势N7乃至比亚迪想要在智驾技术上突围带来了巨大阻力。

更何况，基于自研算法的比亚迪智驾能力时至今日，依然未能经受市场检验，究竟完成度有多高，仍无定论。所以在这之前，后发的比亚迪能否制人，依然需要打个大大的问号。

总结

如今新能源市场一天一个变化，尽管比亚迪已经加速脚步，但等到比亚迪迎头赶上，行业又会带来什么风向，智驾能力会不会上升为用户购车的硬性标准，谁也说不准。在面对这么多不确定的情况下，即使是已经成为上半场最大赢家的比亚迪，想要在下半场继续领先身位，也不得不面对更多前路险阻。