比亚迪唐DM-i和长城WEY摩卡哪个更值得买？

上篇文章做了宋PLUS DM-I 与玛奇朵的对比，网友们反应非常火热，大部分网友都提出宋PLUS DM-I完胜玛奇朵。那这期就看看比亚迪的另外一款DMI系列与WEY摩卡的对比，看看哪一款是你的菜？

首先简单介绍一下两车

长城旗下的豪华品牌WEY

就发布了全新的中型SUV 摩卡，搭载了一系列新技术，全球首款实现量产的9速双离合变速箱，代替现款销售的VV7。作为国产两大最知名的豪华品牌，WEY在2020年的市场表现比起领克要差很多，关键就是人们都把领克当作换标版的沃尔沃，而WEY确实换标的哈弗，那这次，全新换名的摩卡能担起挑战领克的重任吗？

比亚迪唐DM-i

比亚迪唐 SUV 车型搭载了比亚迪汽车工业有限公司最新DMi系统。这系统是将汽油发动机和电机有机结合融为一体，配合动力电池，形成由电机和发动机向车辆输出动力的两种驱动模式。动力电池为电机驱动车辆提供电能。此外，纯电动行驶时用车成本远低于同级别燃油车。由于采用了 1.5T 专用发动机，几乎所有工况下都能使发动机运行在其大范围的经济区域内，保证了整车在各种工况下的经济性及动力性。

下面香瓜就用两款车各自的最低配车型，分别是摩卡2.0T两驱特香版和唐DM-i 1.5T 52KM豪华版，根据它们各自的价格，车身，动力，安全配置等等的各项数据做一个评分，获胜得一分，看谁最终成绩得分更多。

一,价格，买车第一件事肯定是预算，两车都是中型SUV,那肯定是越便宜越好。

摩卡：17.58万

唐：19.66万

只看官方指导价的话，摩卡比唐便宜了2.1万，唐是免购置税的，可以上绿牌。而摩卡是有1.5万左右的购置税。加上购置税也是比唐便宜了5千元左右，而且这次上市已经快有半年了，终端估计是有优惠了。所以不管这样算价格这块摩卡获胜得一分。

二,车身，国人买车肯定是越大越好。所以大的获胜。

摩卡：4875*1960*1690mm

唐：4870*1950*1725mm

两车车身几乎一样大，摩卡只是比唐长了5mm宽了10mm，这点长度肉眼几乎看不出差别。

摩卡的轴距更大

摩卡：2915mm

唐：2820mm

轴距更大车内的空间越大，所以这项摩卡获胜得一分

三,动力系统，最主要是看百公里加速成绩。时间越短越好。-ol-，-

摩卡：燃油发动机214马力+48v轻混（只在起步时提供动力）

唐：燃油发动机139马力+电动机197马力=336马力

唐是插电混合动力车型有发电机，所以动力肯定是比摩卡强的，但实际百公里加速成绩官方的是摩卡7.8秒（实测8.56），唐8.7秒（实测9）。那为什么马力少的加速成绩越好呢？香瓜认为，主要是两个方面，一是车身重量摩卡是1755kg，唐是2320kg两车相差了565kg。这是决定性的差别了。另外就是唐启动时只用电机驱动，到达一定速度燃油机才加入进来一起驱动，所以没有把300多的马力发挥到极致。那么动力这一项就是摩卡获胜得一分。

四,油耗。当然越低越好。

摩卡：官方7.5升每百公里，媒体实测8升-9升每百公里

唐：官方5.3升每百公里，网友实测3.0-6.0升每百公里都有

这项就不用说了唐是插电混合动力车型，油耗肯定是比轻混的摩卡低很多的。而且唐还能纯电地跑，还可以用快充，这项不用多说肯定是唐获胜得一分。

五,制动距离。这项普通买车的消费者一般不太重视，但这项是关乎生命安全的。所以香瓜也拿出来对比了。

摩卡：前制动器：通风盘式，后制动器：通风盘式，百公里刹车距离媒体实测：37.12M

唐：制动器：通风盘式，后制动器：实心盘式，百公里刹车距离媒体实测：42.14M

香瓜就想不通了为啥唐的后制动是实心的呢？本来车身就重刹车距离肯定不少，所以42.14米的成绩确实有点拉夸啊。摩卡37.12米不算是好成绩，但也不差了。所以这项摩卡得一分。

六,主动安全，说白了就是辅助驾驶，虽然个人感觉因为目前受限于法规，这些配置实用性不强，但有总比没有好。所以功能多的获胜。

两车都称自己是L2级的辅助驾驶。都有主动刹车，360全景影响，ACC自适应巡航等等。但摩卡比唐多了，后方交通预警，倒车侧预警，开门预警，并线辅助，这些唐都是没有的，所以这项摩卡获胜。

七,车内配置，也是很多实用性不强，但有比没有好。多的获胜。

摩卡比唐多了，主动闭合进气格栅。换挡拨片。内后视镜防眩目。后排隐私玻璃。多色氛围灯，负离子空气净化器。

这项摩卡得一分。

经过以上七项的pk，最终成绩是摩卡以6比1的成绩获胜。简单总结一句就是摩卡用更便宜的价格可以拿到更多，不管是动力，空间，配置都比唐DM-I强。

难怪这车这几个月的销量表现这么亮眼，国产车超过15万就很难卖得动，但摩卡以实际成绩告诉你，我买17万-20万咋了？照样每个月能卖4000到5000台。现在的国产车已经不是5年前的国产车了。无论质量和配置都做得非常棒。

虽然唐在这次PK中落败了，但这也不能说这车就不好。插电混合动力，油耗5升左右，确实是非常棒的。而且免购置税，上绿牌。在限牌城市能省很多钱。而且可以纯电行驶，可以快充，在城市里使用完全可以把它当做一台纯电车来用。后期的使用成本肯定是比摩卡少了不少。

看完这篇文章是否让你对这两车有更深入的了解呢？您会选择那一辆呢？欢迎在评论区告诉我。谢谢！

放弃特斯拉和双擎凯美瑞，喜提比亚迪汉EV，这几个缺点不吐不快

我感觉我的思想还是比较超前的，前几年的时候我就开始厌恶纯燃油车，感觉丰田和本田的混动车型比较有意思，例如双擎凯美瑞和混动雅阁，它们加速性能与可靠性不差，在城区跑油耗几乎是纯燃油车的一半，静音效果还好，这不比燃油车强？

后来渐渐推广插电式混动车和纯电动车，身边很多人都感觉挂绿牌的车比较掉价，我却感觉很时尚，并且开始关注热门的新能源车型。一开始我挺喜欢特斯拉model3的，直到特斯拉在中国建厂后，我暗下决定我的下一辆车就是它了，可是当路上特斯拉Model3多起来的时候，发现Model3并没有我想象的好看，车身很短小，前脸造型也怪怪的，总之不如之前图片和视频上的样子好看。

我生活在山东，冬季虽然不如东北地区冷，冰雪路况其实也不少，所以我这次换车还是想要一个四驱车型，最起码抓地力好一点。发现Model3两驱版本的全部都是后驱，四驱版本的价格都30多万，超预算太多。之前冬季开过后驱的锐志和宝马三系，从此冬季我就再也不敢碰后驱车，再加上最近这一年看了许多关于特斯拉的负面新闻，我对Model3的热情也渐渐褪去。

这才转移目光，开始关注我们的国民神车比亚迪汉。有人说宏光MINI EV是国产电动车的骄傲，这车销量确实高，但价格和定位摆在这里，我还是感觉比亚迪汉才是国产电动车的标杆。汉在我们当地开的也不少，红色的汉EV最为帅气，但是男爷们开有点羞涩，这颜色将来也不好补漆，所以最终我选择了灰色，大气低调还耐脏！

下面简单分享一下我的购车价格，懂行的朋友帮忙看看我买贵了没有。我选的是比亚迪汉EV四驱高性能旗舰型，指导价27.95万，优惠后素车裸车27万，选装丹拿音箱8000元，保险7000元，手续费3000元，上牌费1000元，总落地价合计28.9万。10万块钱三年无息贷款，月供2777元。

之所以选择比亚迪汉EV，一是因为它的价格比特斯拉Model3便宜很多，而且外观造型也比他帅气，配合上高级灰的色调，汉EV的侧颜很有奥迪A7的感觉。拉开车门看内饰，一股奔驰的味道扑面而来，此车内饰风格以及布局确实跟E级有些相似，不过细节做工上，由于价格等因素，与之还有些差距，但也绝对对得起它的价格。

3.9秒的零百加速成绩对于我来说完全性能过剩，放到燃油车上，就这加速妥妥的百万级豪车。不过此车的操控效果一般，方向盘有一些偏重，转向半径很大。比亚迪虽然请来了奔驰和奥迪的设计师，在底盘调校方面却依然欠缺些火候，实事求是地说，减震效果不如20万级的迈腾和凯美瑞，这算是它的一点瑕疵。

在天气不是很冷的情况下，官方标定续航550公里，基本上能跑480公里。最近这段时间天气比较冷，续航基本上在400公里左右，在全天零下10度的环境中，续航能达到350公里就算谢天谢地了。再吐槽一点，此车的续航标定不准，电量在50%~100%之间，显示续航与实际续航基本上能够做到1.1:1。当电量低于50%后，掉电变得非常快，显示续航与实际续航能达到1.5:1，甚至2:1，本来就有点续航焦虑，续航显示不准，我心里更加没底。

再就是这车的智能驾驶辅助系统比较垃圾， L2级别智能驾驶基本不敢用，很容易偏离原轨道，跟特斯拉的辅助驾驶比差距很大。再就是头部空间偏小、胎噪比较大等小问题。总之汉EV这款车用起来很省，大方向上没问题，但要较真的话，也能发现很多槽点。

全铝车身，20年前奥迪走过的弯路，为什么比亚迪捡起来？

大家都知道造车的主要材料是钢材，但汽车只能用钢来造吗？显然不是的。铝合金、碳纤维等等，也在汽车的制造中占有一席之地，比如F1赛车就无比热衷碳纤维材料。不过碳纤维还是过于昂贵了，在民用车范围中，对它的使用一直都相对克制。但在造车史中，铝合金则是实实在在掀起过一股热潮。那为什么如今造车的主流依旧是钢材？当外资车企普遍认为用铝造车是“弯路”时，眼下的中国品牌为何又纷纷入局，开始加重用铝造车的比例呢？

中国品牌把铝合金捡起来，为了啥？

用铝造车的历史至少可以追溯到首款以保时捷命名的车型上，即保时捷356系列。但在受众门槛、热衷程度上，比保时捷更为痴迷用铝造车的，当属奥迪。不过这已经是上世纪90年代的事情了，彼时的奥迪在大众的“纵容”下，逐渐打下了能够挑战剩下两家老朋友的技术基础。其中，全铝车身亦是奥迪当时选中的技术突破口之一。只不过奥迪最终放弃全铝车身的技术路线也很具有代表性。因为在造车领域，大量使用铝材，导致的强度、可塑性、隔音效果以及铆接工艺等方面的问题。其背后意味着车辆安全性、使用经济性、NVH、以及制造成本等方面的压力。至少时至今日，对于大多数主流汽车制造商而言，用铝造车已经是一条被验证的“弯路”。诸如宝马等品牌，甚至更愿意把注意力放在碳纤维材料的使用上。

那为什么中国品牌如今把外资车企走过的“弯路”又捡回来继续走？比如比亚迪、奇瑞、北汽等等，都在底盘、车架，甚至全车身都采用铝合金材质。这其中除了时代发展，从而一定程度上客观降低的生产、加工成本，以及相应的工艺提升之外，新能源的大趋势也不容忽视。

用铝造车与新能源发展有啥关系？从主观感受上，新能源车显然能够带来更迅猛、跟安静、更清洁，甚至更省钱的出行体验。但这并不意味着新能源车的技术路线就是有利无弊的存在。而铝材的广泛使用，则可以一定程度上，为当下的新能源车技术“打补丁”。

比如说最直观的一点，即铝合金材料的减重效果，对于新能源车而言就是立竿见影。比如说采用全铝车身的奇瑞小蚂蚁，即便续航超过400km（CLTC）的版本，其整备质量也依旧控制在1吨以内。为什么如此强调续航里程？一方面，现阶段新能源车产品力的一个重要部分，就在于续航。其次，携带电池的容量大小，客观上还会进一步影响车身的重量。而车重本身，又会反过来影响续航的效率。所以在同级别一众竞品基本只能提供300km左右续航表现的情况下，奇瑞小蚂蚁能够带来的续航潜力更大。但是铝材在成本上的影响也很明显，毕竟微型车领域的价格基数低。那么在更昂贵的车型上，铝材的使用又有什么效果呢？

以比亚迪汉换装铝合金悬架为例，其减重的目的性显然弱于对车辆驾乘体验的升级。这也来到铝材在新能源车场景下的又一个应用优势，即对底盘质感提升的必要性。前面提到的奇瑞小蚂蚁，虽然采用了全铝车身。但是在轮毂与悬架等部分，却并没有强求一定要上铝材。这当然与车型的定位有关，对比亚迪汉这种级别的产品而言，特别是面对同级别的外资品牌，想要实现“弯道超车”，底盘一定是必须要下的功夫。压力同样来自电池，同级别、尺寸接近的新能源车，由于电池包的问题，车身往往比燃油车更重。虽然性能上能够带来大幅提升，但悬架如果不能跟上，则在驾乘体验上很容易陷入“傻快”的境地。排除结构等因素，铝合金材质的悬架显然是降低簧下质量，为车辆的操控与灵敏度减负的好办法。

铝的缺点被弱化，但也不是多多益善

从前面的案例我们可以看到，铝合金造车重新进入大众的视野，很大程度上有着新能源车对其材料特质的需求在促进。而且新能源的背景甚至一定程度上中和了曾经外资车企踩的坑。比如说铝材应用在车身上，对于隔音降噪并不友好。但新能源车的一大特点便是极大程度的降低了车内的噪音来源，从而弱化了铝材使用对于NVH的压力。

当然，也不是什么缺点都可以如此好运地被“中和”。想要更广泛地应用铝，核心还是在技术升级方面，其中最大的难点恐怕还是在安全性。在上一次主流车企们纷纷抛弃铝制车身时，安全性就是最为核心的考核标准。时过境迁，车辆安全早已经跳脱堆料的单兵作战模式，而是形成了一整套协同作战的结构体系。所谓笼式车身、溃缩吸能，这些关键词已经被广大消费者所接受。此外，日趋普及的车身稳定系统、安全气囊等传统主被动安全功能，以及智能化趋势下诸如主动刹车、碰撞预计以及更高阶的驾驶辅助功能，都使我们的汽车比过去更安全。

而影响安全性的另一个方面在于铝合金材质的铆接。以往钢材中我们常见的电焊或者激光焊接技术，在铝合金材质这里难以直接套用。而以铆接为主的技术应用，很大程度上也局限了整体框架的强度提升。以比亚迪为例，早在2011年的纯电动客车领域，比亚迪就开始大规模应用全铝车身，以提升车辆续航以及耐腐蚀性。在连接工艺上，则是通过采用铆焊粘结合工艺，在实现车身减重的同时，还能提升刚性。此外，前不久全新北京BJ40所披露的铝合金大梁，也带给了铝制车身更多解题思路。即，减重实现更加乘用化体验的情况下，又能尽可能保证硬派越野车辆的刚性与使用场景。

总的来说，在技术进步以及客观需求的双重作用下，铝材被越来越多的中国品牌所重视。这不仅不是因为中国品牌缺乏技术储备，导致只能借用铝材抄近路。相反，由于在新能源路线上走得更远，中国品牌们对于铝材在新时代的技术应用与经验也相对更成熟。相比一味堆料、炫技的时代。如今的中国品牌在应对铝材的使用时，更能够有分寸的利用它在不同车型上，以及诸如溃缩区、车架、底盘、悬架等不同位置上的应用。