比亚迪的“低价螺旋”转了20年：绞入蔚小理，卷怕特斯拉

来源：雪豹财经社（ID:xuebaocaijingshe）作者：王亚骏

去年年底，机构研究员黄嶙（化名）开始思考一个问题：如何简明扼要地，向国外投资者形容国内汽车价格战的激烈程度。“价格战打了一年，投资者习以为常了，要说点有冲击力的新东西。”

到今年2月下旬，这个问题解决了。

“你可以用一万美金的价格，买一辆车长4.7米、几乎什么都有的轿车。”每当有海外投资者问起今年价格战的激烈程度时，黄嶙都会这样回答，“而在欧洲，车长4.2米的大众ID.3要卖3万欧元左右（约合23万人民币）。”

他口中这款售价一万美金左右的轿车，是比亚迪秦PLUS荣耀版。2月23-29日，比亚迪相继推出汉、唐、宋、海豹和驱逐舰05的荣耀款车型，价格相比去年下探0.4万～6万元。

时至今日，比亚迪的低价螺旋，已足以成为业内人士眼中价格战的缩影。

这个螺旋的原理并不神秘：降低成本，压低售价，再通过低价带来的销量摊低更多成本，如是循环。这对制造业公司而言不是秘密。但再简单的原理，在与拥有3万个零部件的汽车交汇时，也会变得复杂。

为了打造出这个低价螺旋，被巴菲特称为“爱迪生和杰克·韦尔奇混合体”的王传福，花了20年时间。

在这20年中，王传福锱铢必较，从占新能源汽车成本最大的电池到售价不到5元的二极管，几乎每一个汽车零部件，比亚迪都要将其囊括羽下。

王传福在去年8月的第500万辆新能源车下线仪式上透露，从进入汽车行业之初，比亚迪便开始研发混动技术，该技术可以让新能源汽车使用的电池更小，进而让整车售价比纯电车型更便宜。虽然直到公司成立15年后，内部仍有放弃该技术路线的声音。

在2011年的一次采访中，马斯克在谈及比亚迪时未掩不屑，不但认为比亚迪没有好的产品和强力的技术，甚至声称“他们的重点是如何在中国不倒闭”。12年后，当马斯克再次看到这段视频时，他改口称比亚迪的汽车很有竞争力，“这事儿（2011年的采访）都过去多少年了”。

当一个足够庞大的低价螺旋开启转动，它产生的动力，足以让比亚迪成为特斯拉的劲敌。

01

再次击穿价格预期

在农历新年之前，某车企销售部门主管章楠（化名）就预料到了秦PLUS荣耀版售价会继续下探，“但最终比预想的更便宜，我原本预计会降1.5万元左右”。

这不是比亚迪第一次击穿他的价格预期。

2023年，比亚迪推出“油电同价”的秦PLUS DM-i冠军版时，他感觉车里那块电池“像是白送的一样”。自2021年3月问世以来，秦PLUS的起售价累计下降了3.4万元。2023年，比亚迪秦家族共卖出了48.2万辆汽车，是2021年的近2.5倍。

秦PLUS只是比亚迪低价组合拳的开始。2月23-29日，比亚迪相继推出汉、唐、宋、海豹和驱逐舰05的荣耀款车型，价格相比去年下探0.4万～6万元。

去年第一季度，比亚迪只降低了王朝系列中秦PLUS DM-i、汉EV和唐DM-i三个版本的售价。今年第一季度，比亚迪降价的车型涵盖了王朝、海洋这两大销量基本盘，二者去年累计销售287.4万辆汽车，为公司贡献了95%的销量。

在章楠眼中，这是比亚迪价格战策略更激进的表现。

价格攻势带来了立竿见影的效果。今年前两个月，比亚迪共销售了32.4万辆汽车，同比下滑6.1%。但在3月，比亚迪卖出了30.3万辆汽车，这帮助公司一季度销量实现了13.4%的同比增幅。

除了售价外，让章楠与黄嶙印象深刻的是今年秦PLUS的宣传口号：电比油低。

“以往与比亚迪的交流中，他们确实经常表示要从燃油车市场卷出更多份额。”黄嶙告诉雪豹财经社，“但在公开的产品宣传中，电比油低这么直白的口号，还是第一次见。”

黄嶙认为，受比亚迪降价影响最大的将是传统合资品牌的燃油车，“起售价不到8万元的秦PLUS，在空间、配置方面，能对标合资品牌卖10万元的车型了”。

据汽车咨询服务机构杰兰路估算，相较2021年，秦PLUS DM-i版本在去年为比亚迪带来了26亿元的利润提升。与之竞争的合资品牌日产轩逸，则在这两年中利润下滑了115亿元。

秦PLUS荣耀版上市后月余，王传福在比亚迪2023年财报投资人沟通会上，向合资品牌下了战书。他表示，未来3～5年，合资品牌份额将从40%降到10%。

“无论如何，王老板（王传福）打出这一枪后，合资品牌在自己的核心价格带可能很难做了。”黄嶙告诉雪豹财经社。

02

连胶水都要自己做

王传福精心布局的低价螺旋，早于其入局汽车行业的时间。

比亚迪创立于1995年，一开始的主要业务是制造手机电池。当时，行业常规打法是采购零部件后，通过自动化生产线制造成品。而王传福为降低成本，自己搭建生产线，在各个环节都实现自研自制。

据《中国经营报》早年的报道，一条比亚迪自己搭建的手机电池生产线需要40～50名工人操作，而自动化生产线只需要十分之一的人力。但采购一条自动化生产线需要数千万元，而比亚迪每条生产线的成本只需100万元左右。

由于成本更低，比亚迪的电池比日产电池价格低40%。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞曾在一档节目中表示，2002年，比亚迪手机电池业务做到了世界第一。

同样的垂直整合打法，被王传福运用到了汽车行业中。

2003年，比亚迪收购秦川汽车，开始跨界造车。4年后，王传福放出豪言：到2025年，成为世界第一大乘用车产销企业。

但当时，由于比亚迪规模小，供应商“没人愿意给你配套产业”，“没人看好电动车，不敢陪你去冒险”。王传福的选择，是自己生产除了玻璃、轮胎、钢板之外的“所有东西”。

在核心零部件方面，比亚迪将旗下相关制造事业部整合为“弗迪系”公司，业务涵盖电池、电驱和底盘等零部件的研发和制造。目前，电池是一辆新能源汽车成本最高的零部件，占比约20%～30%。

几块钱的小零件也在比亚迪的整合范围内。供应链人士高帆（化名）告诉雪豹财经社，连占整车成本不到万分之五的胶水，比亚迪也要纳入自产体系，“还有市面上售价5元以内的二极管，10元左右的三极管”。

中邮证券认为，比亚迪今年新车的降价空间，更多来自可实现降低成本的一体化布局和电芯外的零部件环节。

此外，比亚迪从一开始便启动了混动技术的研发。混动车型搭载的电池更小，整车成本和售价通常低于同级别纯电车型。

黄嶙曾在数年前对市面上的混动车型成本进行测算，结果是比亚迪的混动车型成本只比同级别燃油车贵2万元，其他品牌的混动则要贵上4～5万元。到今年，“直接电比油低了”。

自2021年起，比亚迪混动车型销量进入快车道，带动比亚迪在此后两年蝉联全球新能源汽车销冠。

随着销量规模扩张，王传福再次转动了低价螺旋。

早年那些不愿陪他一起“冒险”的供应商，也不得不成为这个螺旋的一部分。多位供应链人士向雪豹财经社表示，价格足够低，是能够入围比亚迪竞标的重要因素。

03

低价螺旋能否继续？

今年在向比亚迪投标时，高帆面对的竞争对手越来越多了。“至少有30家公司，从上市公司到小企业都有，往年也就8到10家。”

在他看来，供应商们互相压价也要向比亚迪投标的核心原因，是看中其销量规模。“汽车供应商也在打淘汰赛，和龙头主机厂绑定越深，活下来的机会也就越大。”

比亚迪的规模，不仅是供应商们留在牌桌上的希望，也是自身低价螺旋最重要的护城河。

华安证券在一份研报中表示，相比于垂直供应链体系与技术，比亚迪的规模优势在降本方面更为重要。该机构认为，公司目前的销量规模处于马克西-西尔伯斯通曲线最小有效规模的左侧，后续产销规模提升的过程中， 单车成本预计将继续下降。（编者注：马克西-西尔伯斯通曲线是英国经济学家G. Maxcy与A. Silber-ston在《汽车工业》一书中提出的理论，用于表现汽车产量和平均生产费用的关系。）

2024年，比亚迪的规模护城河还将继续加深。王传福在财报投资人沟通会上透露，预计今年销量将在去年基础上增长20%以上（362.9万辆起）。这一预期增幅虽不及去年，但高于吉利、广汽和长安等车企。

在车企负责销售业务的章楠还看不到国内有哪个玩家可以挑战比亚迪的规模，计划推出Model Q的特斯拉也不例外。“特斯拉自动驾驶功能在国内效果不及国外，而且相较于比亚迪的车海，Model Q很可能缺少规模优势，进而难以形成价格优势。”

Model Q是特斯拉下一代汽车平台的平价车型，售价在2.5万美元之内。风险投资机构Loup Ventures的分析师曾预测，该款车型将在2024年推出。

专注研究国内汽车市场的黄嶙也作出了相同的判断。

2023年初，他一度认为吉利是最有可能挑战比亚迪销量的玩家，因为“管理层给了分析师们把价格降下来的预期”。但秦PLUS荣耀版上市后，他想不出短期内谁能威胁到比亚迪，“现在的比亚迪是自己与自己赛跑”。

在短期内，比亚迪的规模护城河难以被对手攻破，但这并不意味着战争临近终局。

自2022年之后，做供应链的高帆发现，越来越多的主机厂提出在降本方面对标比亚迪的需求，“从传统车企到新势力，它们把比亚迪当作标杆，同时也是最大的对手”。借用王传福的判断，2024-2026年，是规模、成本和技术的决战。

决定结局的关键，是比亚迪的低价螺旋能否继续旋转下去，吞噬更多对手。

［本文作者雪豹财经社，创业家授权转载。如需转载请联系微信公众号（ID:xuebaocaijingshe）授权，未经授权，转载必究。］

特斯拉和比亚迪的差距是多少？老驾驶员

特斯拉和比亚迪的差距是多少？老驾驶员：上了高速你就懂了

新能源电动汽车是当今世界上最受欢迎的新兴市场，汽车制造业的新势力品牌如雨后春笋般涌现。然而，特斯拉和比亚迪无疑是新能源电动汽车品牌中的“大小之王”。

第一，比亚迪和特斯拉的发展史

比亚迪和特斯拉都是利用新能源电动汽车发展的浪潮，实现了工业市值的腾飞。两家公司的相似之处在于，他们从事的都不是汽车轨道。

比亚迪成立于1995年2月，最初是一家消费电池生产公司。主要用于生产笔记本电脑、手机等锂电池。

随着比亚迪市值的不断增加，这与中国对国内汽车的政策优惠和财政补贴是一致的。努力实现中国燃料汽车对世界先进技术的追求，这是“中途僧侣”，收购秦川汽车进入传统燃料汽车市场。

在随后的发展过程中，比亚迪生产的传统燃料汽车一直不温不火。真正腾飞其行业的是锂电池技术的快速进步，大大提高了里程寿命和循环次数，使新能源电动汽车成为可能。

BYD本身拥有中国最先进的新能源电动汽车电池制造技术，并掌握了从电池生产到汽车组装的完整工业线。凭借完整的工业线的优势，BYD可以最大限度地降低成本，提高生产过程中的效率，提高市场竞争优势。

比亚迪凭借新能源电动汽车经济腾飞，2023年汽车销量达到惊人302.4万辆，总收入超过6023亿元.

除了国内销售，比亚迪汽车也出国了。帮助中国在日本汽车出口方面取得突破，帮助中国跻身世界出口汽车国家榜首。

只能出售其他资产来填补SpaceX的收入困境。随着新能源电动汽车市场的逐步崛起，马斯克看到了其深远的发展潜力。

特斯拉找到了一种新的方法，将特斯拉电动汽车工厂搬到了中国。随着中国廉价的劳动力资源，新能源电动汽车的成本大大降低。最终实现了工业市场价值的腾飞，也凭借特斯拉的成功登上了首富。

如今，特斯拉和比亚迪无疑是新能源电动汽车市场上最成功的两家汽车公司，拥有大量的用户和支持者。然而，由于不同的企业理念和市场定位，他们对消费者的评价也褒贬不一。

那么，这两家汽车公司的汽车性能有什么区别呢？

2、比亚迪和特斯拉车辆的性能比较

随着比亚迪开始出国，它未来与特斯拉的直接竞争将继续加深。但两种汽车的生产过程在电池、电机和电气控制方面都有所不同。

首先，两家公司在新能源电动汽车的生产技术上存在明显差异。最明显的区别之一是新能源电动汽车电池原材料的差异。

BYD使用更传统的磷酸铁锂电池，此外，它的使用寿命和安全性都比刀片电池差一点，续航里程也比较短。

他们可以在高速行驶时感受到两种车型的差异。特斯拉在高速行驶时速度更快，因为它的电池效率更高。超车加速更快，缺点是耐力差。

在比亚迪高速公路上行驶时，驾驶体验更加稳定。但是超车加速有点难，但是续航里程更好，两者都有优缺点。

比亚迪和特斯拉的第二个区别是智能驾驶的重点不同。特斯拉与美国传统科技公司一致，追求更多的软件适应性。因此，特斯拉拥有更好的智能驾驶软件环境。

比亚迪更脚踏实地，很好地调整了智能驾驶硬件。强调智能驾驶的稳定性，为消费者带来更好的驾驶体验。

两家企业在主要客户分布上也存在差异。

对特斯拉来说，它更注重全球。宣传品牌理念，积极开拓海外市场。此外，目标客户的定位也存在细微差异。对于特斯拉来说，主要车型属于中高端新能源电动汽车。因此，它具有较高的品牌价值和较高的利润。

比亚迪走的是平民路线，为被燃油车占领的中下游市场做出贡献。积极开拓网约车市场，走薄利多销之路。

三、未来全球新能源电动汽车产业发展前景

对于未来的全球市场来说，毫无疑问，新能源电动汽车仍然是市场的主流，传统燃油汽车的市场将越来越枯竭。主要有两个原因，一是新能源电动汽车污染小，燃料成本低。更符合多国保护环境、可持续发展的环保理念。

以中国新能源电动汽车市场激烈为例，比亚迪横扫市场。在中端市场，有许多新的汽车制造力量，如蔚来、小鹏和理想。传统科技公司小米和华为进入市场，搅乱了泥水！

未来新能源电动汽车的发展机遇是低价、平民，比亚迪敢于成为第一。为了促进整个比亚迪秦系列的降价，未来新能源市场的价格战将更加激烈。

BYD拥有从电池生产到汽车组装的完成产业链，可以更好地进行成本调整，这也是它有信心降低价格的资本。

在国外市场，中国新能源电动汽车的“低价倾销”战略。它将对当地的新能源电动汽车行业造成毁灭性的打击，因此一些地区抵制中国的新能源电动汽车。

对于特斯拉这样的国际新能源电动汽车企业来说，在比亚迪引领降价浪潮的影响下。

结语比亚迪和特斯拉是世界上最成功的两家新能源电动汽车公司。它采用不同的三电系统，导致其车型性能不同。比亚迪的汽车寿命更长，但动力稍弱。特斯拉动力强劲，但耐久性和使用寿命下降，高速驾驶感知更加明显。

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比亚迪汉/唐变相降8000元，海豹变相降7000，主打和特斯拉对着干

比亚迪唐DM-i冠军版（121公里车型）和汉EV冠军版推出限时优惠政策，活动内容显示需要购车用户在2023年11月30日24点前完成购车开票，即可享受2000元订金可抵扣1万元购车款，相当于变相降价8000元，优惠后两款车型售价均为20.18万元起。

在此基础上，比亚迪还附赠了一揽子用户权益，其中包括首付15%起/5年超长贷、置换补贴4000元、非营运车辆三电系统终身保修（首任车主）、免费取送车、免费系统OTA升级、免费在线导航、2年免费车机流量（5GB/月）、2年免费E-Call/I-Call等。

除此之外，海洋网也不甘示弱，针对旗下海豹冠军版推出限时优惠。活动内容显示，即日起至11月30日，比亚迪海豹冠军版可享2000元抵9000元购车政策，相当于变相降价7000元。目前，海豹冠军版的售价区间为18.98万-27.98万元，优惠后其售价区间将变成18.28万-27.28万元。

同样除了抵扣活动外，购买该车型用户还可享受全系享2年0息，至高可享8000元置换补贴、 全系享2年免费云服务、免费OTA系统升级以及首任车主两年内享赠送充电桩及免费安装服务。

与此同时，隔壁特斯拉刚正式宣布分别对Model 3与Model Y的长续航版进行售价上调。其中Model 3长续航焕新版上调售价1500元，Model Y长续航版上涨2500元。相比之下，比亚迪显然有点“明知故犯”的意思，不过这种朴实无华的“商战”对于消费者来说当然是喜闻乐见的，毕竟谁不喜欢价格便宜又实力强劲的车型呢？

至于造成这种“比亚迪降价，特斯拉涨价”状况背后的原因，很大概率还是供应链带来的毛利率问题。根据两家公布的财报显示，今年三季度，特斯拉毛利率为17.9%，而比亚迪毛利率高达22.1%，已经反超了特斯拉。

根据特斯拉10月2日发布的季报显示，这家全球最大的纯电动汽车制造商第三季度在全球范围内共生产电动车43.05万辆，交付43.51万辆，环比分别下降10.3%、6.7%，均低于此前的市场预估数据；比亚迪第三季度纯电汽车销量企业达到了43.16万辆，仅仅比特斯拉低了3500辆左右。

不可否认，特斯拉在全球市场依旧是纯电车型的老大，但以比亚迪为代表的中国新能源汽车产业在过去数年间取得了欧美国家想都不敢想的成绩。而聚焦此次国内市场这场“以价换量”和“反向促销”的战争来看，究竟谁会笑到最后，相信也能凭借中国市场如此庞大的体量，实现真正称霸全球纯电市场。

编辑/Sugeng