“第九代凯美瑞”竟撞脸“汉”，比亚迪教丰田造车？中国车企崛起已势不可挡！

金融界11月21日消息，今年的广州车展新车颇多，除了新能源车型，传统燃油车关注度也不低，比如丰田第九代凯美瑞。不过新车还没正式上市，就遭到了网友们的吐槽，一起来看看怎么回事。

据悉第九代凯美瑞仍然是基于TNGA-K平台打造，不过更换了全新的前脸和车尾样式，整体车身轮廓和第八代车型差别不大。最让网友觉得不可思议的是，第九代凯美瑞竟然有几分比亚迪汉和海豹的影子。

第九代凯美瑞提供三套前脸设计，其中无边界格栅的前脸为中国市场独有。比起这些变化，车内的提升更加明显，谁能想到，凯美瑞竟然有朝一日也能用上主流的8155车机芯片，还配备了AR-HUD。整体来看，第九代凯美瑞算不上换代，顶多算大改款。

比亚迪刚开始造车的时候给自己选的老师就是丰田，F3脱胎于花冠，F0复刻AYGO，宋借鉴RAV4，某种意义上可以说没有丰田就没有比亚迪。不过如今的比亚迪青出于蓝而胜于蓝，开始教丰田造车了。

今年3月上市的丰田bZ3，其动力电池和驱动电机都是来自比亚迪，甚至内饰设计也有几分比亚迪秦PLUS的影子。曾经的比亚迪跟在丰田屁股后面学，如今却是丰田学起了比亚迪。

不得不说，凯美瑞这块金字招牌在国内车市依旧相当有号召力。今年1-10月，凯美瑞累计销量150741辆，同比增长10%。不过这是用大幅度的终端优惠换来的，汽车日报信息显示，凯美瑞目前有3.6万左右的优惠，入门车型裸车价只要14万。

同样1-10月，比亚迪汉累计销售187089辆，继续领跑B+C级轿车市场，目前终端优惠在8000元左右。

第九代凯美瑞和比亚迪汉“撞脸”可能是个意外，但比亚迪教丰田造车已经是铁板钉钉的事实。以前比亚迪高仿丰田，如今调换了位置，这种身份上的换位可能还有网友不太适应，但中国车企崛起的趋势已经势不可挡了。

本文源自金融界

试驾一汽丰田bZ3：丰田联手比亚迪造车，成果究竟如何？

今年早些时候，我在海南文昌静态体验了一汽丰田的纯电轿车bZ3。当时的活动并没有安排动态试驾，仅仅在封闭场地内进行了一些简单的体验项目。

这部车是丰田和比亚迪合作的产物，比亚迪的刀片电池为它提供能源。但最让我印象深刻的还是它的一些“天马行空”的设计细节，比如独特的内扣式门把手，操作方式独一份的车窗控制按键，以及与众不同的多功能方向盘等。

说来也巧，前几天我还在路上接二连三地看到“野生”bZ3驶过，心想过了这么久还没开过它，实在是很好奇。这不，试驾的机会就又来了。这次试驾我打算从驾驶的角度来好好地感受下那些“脑洞大开”的设计究竟好不好用。

首先是车窗按键。时隔这么久再次用，我很快就又重新上手，说明这个操作逻辑是符合直觉的，但符合直觉并不代表合理。可以说这个设计剑走偏锋，是个怪招。我们现在经常看到的一些触摸式，或拨杆式的车窗按键，起码还会对应每个车窗的位置，用起来相对更加直观。而bZ3这个极简的小结构，无论如何给人的感觉都是不够直观的。

前置仪表台的设计也很有争议，但开车的时候用起来并没有什么不方便，视野大概是图片上这个样子。方向盘上下扁平的造型会有帮助，另外它会和方向盘的高低调节联动，不用担心调整方向盘位置会遮住它。

方向盘左右两侧布置了按键转向灯。仔细看会发现它做了左右区分，左转键中间凸起，边缘涂白高亮。右转键中间凹下，并没有做涂色处理。我认为中间的凹凸设计是挺有心思的，但颜色区分必要性不大，毕竟这个功能绝大部分情况下都是盲操。另外当你偶尔单手握方向盘的时候，打另一侧的灯就比较费劲。

方向盘后左侧拨片是远近光切换。如果开启自动大灯功能，这个拨片就只能闪，无法手动开光远光，这其实有点不方便，因为自动大灯并不总是能按照你的意愿工作，哪怕在自动模式下，我也希望能保留手动的开关控制。自动大灯的开关必须在中控屏幕中操作，其实有点不方便。

右侧拨片是雨刮控制，它的问题和大灯是一样的，在自动模式下拨片只能是短按扫一下，长按喷水扫。如果你想要切换回手动模式，就又必须在车机中设置。

车门解锁开关在车机里，没有保留实体按键，如果要接人上车，或者下车后想到其他位置拿个东西时，都必须在车机里先解锁车门，这其实是给用户增加了不必要的繁琐步骤。

中央扶手台放手机的位置有些别扭，手机放进去大半，拿出来容易被卡住。另外中央扶手是不可以掀开的，既然如此，还不如把前端的位置让一点出来，让放手机的位置更宽敞一些。

丰田把前排的杯架移到了左右两侧空调出风口附近，用弹出式设计节省空间，并表示冬夏时节，空调的风都可以帮助控制饮品温度。但这两个杯架深度都不太够，如果放大瓶的饮料会略微有点不稳，试驾车杯架上的水渍或多或少能够说明一些问题，略微也有点影响角窗的视野。

方向盘的握感很棒。这种最基本的人机交互模型丰田的发挥还是相当稳定的，可以直接给一个大大的好评。bZ3的转向手感挺不错，车身响应速度很快，非常好上手。

底盘滤振效果很好，和丰田同价位的油车相比优势明显。但相对地，悬挂的支撑性会弱一些，车身经过坑洼时有很多弹跳的动作，转向时侧倾也比较大。不过，在过弯时，虽然悬挂比较软，但其实车身反应很快，没有明显的底盘拉不住车身的感觉，和那些一味“软趴趴”的车型并不一样。

bZ3的隔音表现也很不错，静态隔绝性，中低速的隔音性都做得很好，也是和丰田同价位的油车差别明显。这台车的动力表现也不错，虽然官方仅仅公布了0-50km/h加速时间为3.2秒，但就从体感上来说，这台车的零百加速时间大概在8秒左右的水平，非常够用。

电机发力也非常跟脚，半踩加速踏板，或踩下3/4，动力响应很直接，但如果直接大脚“地板电”就会有一个明显的延迟。这或许是动力传输的问题，又或许是一个“防呆设计”，考虑安全性。

总结

通过实际的驾驶感受我们可以发现，bZ3的许多独特小设计的确作出了差异性，好用的和不好用的基本对半分。但作为一台车，它的驾驶性和舒适性达到 了合格的丰田品质，甚至某些方面比自家的油车还更有优势。

我们可以充分肯定丰田在这台车做的尝试，但也要明白刻意追求创新也会让消费者的理解门槛大大提高，而消费者是没有义务去花费精力了解这些东西的。无论如何，bZ3都代表着丰田电动化转型的一个尝试，它的确是个独特的“怪咖”。